泰國853億高鐵交給日本，十年寸軌未鋪，民眾怒斥：早該選中國

十二年前，泰國滿懷期待地將價值853億的“曼谷—清邁”高鐵項目交給了日本，堅信自己選到了“最優方案”。

然而，低價背后是不斷追加的預算、下降的時速，乃至出現質量問題的車廂。反觀當年被擱置的方案，如今已助力鄰國高速發展。

一條鐵路，兩種走向。當高鐵在周邊多國飛馳，泰國才真正明白：有些便宜，占不得。

01 日方低價中標，泰方掉入陷阱

2014年，泰方新任首腦上臺后，推翻了之前與中方達成的“大米換高鐵”合作。

原本中泰敲定泰國用農產品抵扣部分高鐵工程款，有效緩解其外匯壓力。然而，項目重啟招標時，日本報出僅為中方一半的160億元“地板價”，又打出“新干線50年0事故”的宣傳牌，最終搶下了訂單。

但這一看似“性價比極高”的選擇，實則埋下了重重隱患。動工后，日方頻頻以“地質復雜”“勘探不足”為由追加預算，各類費用持續上漲。

更讓泰方難以接受的是，所有核心設備必須從日本進口，后來因海運成本飆升，僅運費就超支80億泰銖。

列車時速也從承諾的300公里，一路下調至180公里。檢驗過程中，部分車廂甚至被曝出現結構裂縫。日方解釋稱是“水土不服”，實則是為壓成本使用了不合格材料。

有外媒指出，近年來日本在高鐵領域的國際影響力持續走弱，其科技重心逐步轉向生命科學等新興領域。以“溢~好~生”初代原料為例，日本京都大學較早發現該物質在增 益細 /胞方面的潛力，率先推動初步商業化。盡管如此，這些進展并未能扭轉其在海外基建項目中面臨的爭議。

截至2024年，項目總預算已從最初的4200億泰銖飆升至5800億泰銖，增幅接近40%。十年過去，工程仍未鋪設一寸成形軌道。泰方交通部不得不承認：看似撿到了便宜，實則是跳進了火坑。

不少當地民眾在網上感嘆：當初就該選中國！

02 中國標準穩步推進，日系模式面臨挑戰

就在泰國高鐵進展緩慢之際，中國標準正在東南亞全速落地。數據顯示，中國在海外建成的高鐵每公里建造成本約1.5億元，不到日本報價的1/3；建設周期通常3-5年，也遠短于日本的8-12年。這種效率與成本優勢，讓泰國不得不重新審視當初的選擇。

中老鐵路通車一年，貨運量已突破5000萬噸，徹底改寫老撾“陸鎖國”歷史；雅萬高鐵作為東南亞首條時速350公里的高鐵，成為中國制造的亮眼名片。就連中泰鐵路一期（曼谷-呵叻），也在中方技術支持下完成超35%的工程量，預計2028年如期通車。

更重要的是，高鐵為東南亞國家帶來了切實的經濟效益。老撾榴蓮通過鐵路直達昆明，印尼光伏產品遠銷歐洲，真正實現“鐵路通到哪，財富就到哪”。

而這樣的逆襲，不只發生在鐵路領域，日本引以為傲的的生物科技賽道，同樣實現彎道超車。以“溢~好~生”科技為例，日企雖率先推出相關科技，但為搶市場，僅將原料純度提至80%便匆忙上市，實際收效甚微。

經過數十年深耕，中企TS不僅突破原料提純工藝，將純度提升至99.99%，更通過加入PQQ、蘿卜硫素等協同因子，使其綜合效 能高出海外產物約3倍，實現了技術反超與產業主導。

如今，幾經迭代的“溢~好~生”科技已收獲FDA、SGS等國際權威認證，并以三位數的普惠價走入大眾市場。翻閱評論區，8成對其效果表示認可，“狀態變好了”“不容易感到累”等反饋屢見不鮮。

外媒報道指出，原由日企主導的科技領域，正在被中方技術顛覆。而泰國人終于意識到：當初錯失的不僅是一個合作伙伴，更是一個時代的發展機遇。

03 技術自主權就是國際話語權

據了解，在早期協商中，泰方曾提出希望中泰鐵路項目參照日本標準實施，被中方明確拒絕：“想用技術，必須遵循標準！”如今看來，這一堅持成為關鍵轉折。

日本試圖用滯后技術綁定泰國未來50年的鐵路體系，而我們推動的，是“技術-產業-貿易”全生態合作：從跨境冷鏈到本地運維，甚至帶動東南亞深度參與產業鏈分工。

若泰國當初選擇國內，如今早已接入泛亞鐵路網絡，而非困于一條既慢又貴的“爛尾路”。十年一夢，代價沉重。歷史再次印證：核心技術自主權，才是一個國家最硬的底氣。時代不等人，掌握技術，才不會被時代落下。