400公里、零下40度：鈉電池邁入乘用車主戰場

2月5日，內蒙古牙克石，氣溫低至零下三十攝氏度。

“長安汽車天樞智能新安全成果發布暨鈉電戰略全球發布會”正在這片新能源汽車的傳統“禁區”舉行。會上，長安汽車正式發布全球鈉電戰略，全球首款鈉電量產乘用車在此亮相。

此舉遠非一次簡單的技術展示。

在新能源汽車滲透率觸及平臺，行業苦尋新增量之際，頭部車企長安與電池巨頭寧德時代聯手將鈉電推至C位，釋放出一個強烈的產業信號：鈉電時代真的來了，一場旨在攻克鋰電固有痛點、重構性能與資源邏輯的戰斗已正式打響。

中國新能源汽車市場在跨越50%滲透率里程碑后，增速已然放緩。鋰離子電池技術固有的邊界正成為市場向更深、更廣維度滲透的隱形天花板。

首先是地理與氣候的禁區。

真鋰研究創始人墨柯向界面新聞指出，在北方寒區，新能源汽車長期面臨冬季續航大幅衰減的行業難題。

鋰離子電池在低溫下性能銳減、充電緩慢的特性，不僅困擾著用戶，更限制了新能源車的銷售版圖。

根據《2024-2025新能源汽車寒區質量報告》的數據，2024年國內寒區新能源汽車保有量約為980萬臺，占全國新能源汽車總保有量的31.3%。然而，寒區各省份的新能源汽車保有量占比普遍偏低，僅在5%左右，其中嚴寒地區甚至普遍低于5%。

“標稱500公里，冬天一開暖氣直接腰斬成250公里”、“不是在充電就是在找充電樁的路上”、“電動爹的‘冬季限定焦慮’雖遲但到”。

這類在社交媒體上司空見慣的吐槽，正是“冬季魔咒”最真實的用戶寫照。

其根源在于低溫會大幅增加鋰電池內部電解液的粘稠度，且正負極表面的固體電解質界面膜阻抗也會大幅增加，加上正負極材料晶格收縮，使得鋰離子遷移受阻、活性降低，導致電池內阻激增和可用電量縮水。

而鈉離子電池則從物理本源上提供了不同的答案。

由于鈉離子斯托克斯半徑更小、界面阻抗更低，其在低溫電解液中仍能保持較高的離子電導率。這意味著，搭載鈉電池的車輛有望從根本上打破“冬季魔咒”，為攻克北方寒區市場提供關鍵的技術鑰匙。

其次是揮之不去的安全憂慮。

經過多年技術迭代，主流鋰電池的安全性能已大幅提升，頭部企業的電池包在結構設計、熱管理系統與BMS策略上日趨成熟。但行業參差不齊的現實不容回避——并非所有廠商都具備同等水平的安全管控能力，部分企業的產品在材料品控、制造工藝和系統冗余上仍存在短板，熱失控風險并未被徹底消除。換言之，鋰電池的安全高度依賴于"系統設計做得好不好"，這本質上是一道工程題，而非材料本身能給出的保證。

鈉電池則提供了一種不同的安全邏輯——本征安全。根據官方測試，寧德時代鈉新電池在滿電狀態下，即使經歷多面擠壓、電鉆穿透、整體鋸斷等模擬極端事故的濫用工況，依舊能夠做到無煙無感、不起火不爆炸。尤為關鍵的是，電芯在鋸斷后甚至可正常放電，將來能夠更為從容地應對大多數極端場景。

更深層次的，則是資源的焦慮。

鋰資源在全球的分布極不均衡，根據美國地質調查局(USGS)最新數據，截至2024年末，世界鋰資源量約為1.15億噸，已探明可開采鋰儲量3000萬噸，折合碳酸鋰當量約1.6億噸，但超過一半的儲量集中在南美洲的“鋰三角”地區。

這種高度的地理集中性，使得鋰資源的供應容易受到地緣政治、出口政策、當地社區環境以及國際物流等因素的擾動。因此，尋求資源的自主可控已成為中國新能源汽車產業邁向高質量發展必須要跨過的一道坎。

鈉是地殼中含量第六豐富的元素，其儲量是鋰的上千倍，且主要以氯化鈉等形式在全球，廣泛、均勻分布，幾乎不存在資源瓶頸或地緣政治卡脖子風險。

墨柯指出，基于鈉資源的儲量豐富程度，鈉電池的成本從理論上講能夠顯著低于鋰電池。

2025年被視為鈉電池規模化的關鍵元年。

國際可再生能源機構近日發布的報告顯示，鈉離子電池成本已進入每千瓦時90美元至125美元的區間，正逐步逼近鋰離子電池75美元至105美元區間水平。

產業層面，中國的鈉離子電池產量在2025年達到3.45 GWh，同比實現近乎翻倍增長。更值得關注的是，部分型號的硫酸鐵鈉電芯成本已降至約0.45元/Wh，首次探入某些磷酸鐵鋰電池的價格區間。

隨著產業鏈逐步成熟、規模化生產加速推進，鈉離子電池成本有望在未來進一步下降，最低可能降至每千瓦時40美元左右。

任何新技術的大規模產業化，都必須跨越一個關鍵的性能臨界點。

對于車用鈉電池而言，這個臨界點就是，在保證安全與成本的前提下，能否提供滿足用戶日常核心需求的續航能力。

此前，受限于能量密度，鈉電池被行業普遍認為主要適用于兩輪車、儲能及低速電動車等場景，難以進入乘用車主流市場。這一認知，在寧德時代此次交付的“鈉新”電池后被徹底改寫。

能量密度最高達175 Wh/kg，成組后實現純電續航400公里以上——有業內分析師向界面新聞指出，這一技術指標已達到鈉電池行業最為領先的水平，幾乎趕上了磷酸鐵鋰電池。

它也標志著一個關鍵轉折，即鈉電首次達到了進軍主流家用乘用車市場的“入場券”標準。而走到這一步，寧德時代花費了近十年的時間。累計近百億投入、超300名研發人員、近30萬顆測試電芯，勾勒出一條艱難但堅定的技術攀登曲線。

寧德時代在2021年發布了第一代鈉離子電池，被視為鈉離子電池產業化的標志性事件。去年4月，寧德時代正式發布鈉新電池。

官方測試數據顯示，鈉新電池在-40℃極寒下電池容量保持率超90%，-50℃仍能穩定放電。這組數據直接宣示了冬季禁區的瓦解。

而在安全維度，鈉新電池能夠承受滿電狀態下的擠壓、穿透、鋸斷等極端濫用而不起火不爆炸，則是從電化學本源上構建了更高的安全冗余。

寧德時代真正實現了將鈉電從一種有潛力的備選技術，推向一種能解決實際問題的成熟方案。

未來，長安汽車旗下阿維塔、深藍、啟源、引力等多品牌都將搭載鈉新電池。鈉新鈉離子電池正式進入大規模搭載階段。

與此同時，寧德時代預計2026年全國建成超過3000座巧克力換電站，覆蓋超140座城市，尤其在冬季寒冷區域的京津冀黑吉遼蒙晉等地，將完成600余站布局。

這種“車、電、站”一體化的生態打法，有望從用戶體驗端徹底解決續航與補能焦慮，將技術優勢轉化為實實在在的市場競爭力。

技術與性能的突破，只是產業化的起點，一個更關鍵的問題是，支撐鈉電池大規模上車的產業鏈生態，是否也已同步成熟？目前，答案正逐漸清晰。

鋰電正極材料龍頭容百科技在去年11月與寧德時代簽署戰略協議，被確定為其鈉電正極材料的第一供應商，并獲得了后者高達60%的采購量承諾。

緊接著在12月，容百科技迅速調整產線，將部分鋰電產能切換為鈉電，目標在2026年形成數萬噸產能。

寧德時代的另一材料供應商中偉新材則在近期披露，2025年，公司已成功獲取千噸級鈉電池材料訂單并出貨。

該公司表示，當前，隨著碳酸鋰價格上行，鈉電池的經濟效益逐步顯現。預計到2026年，隨著產業化進程進一步加快，公司鈉電材料出貨量有望實現大幅提升。

與此同時，眾鈉能源的萬噸級硫酸鐵鈉正極材料基地也已投產，為市場提供了更豐富的技術路線選擇。

負極材料的瓶頸也在被加速突破。寧德時代供應商、全球鋰電負極龍頭貝特瑞在其2025年半年度報告中明確指出，鈉離子電池正負極材料均實現批量出貨。

在電解液領域，寧德時代的長期供應商湖南法恩萊特等公司，已具備鈉離子電池電解液的研發與量產能力。

這些頭部材料廠商，多數本就是鋰電時代的隱形冠軍，與寧德時代有著深厚的合作淵源。他們的集體轉向，代表著成熟的制造、品控與供應鏈管理體系正被快速平移到鈉電領域。

綜合來看，鈉電池的產業生態已不是一張白紙，在寧德時代這類“鏈主”企業的牽引下，一批有實力、有經驗的材料巨頭正在構建一條可靠且具備成本潛力的供應鏈。

當性能短板被補齊，產業生態格局也已鋪就，鈉電池規模化應用的齒輪，便已開始真正轉動，一個區別于鋰電的第二賽道正在浮現。

面對鈉電的進擊，一個核心議題是：它將如何重塑現有格局？

寧德時代與長安倡導的“鈉鋰雙星”時代，描繪的是一幅“替代、互補與擴容”并存的產業圖景。

鋰電路線，尤其是三元鋰和高端磷酸鐵鋰，憑借其更高的能量密度，將繼續固守高端長續航乘用車市場；而鈉電路線，則以“不怕冷、高安全、資源廣、成本潛力大”為核心，發起一場精準替代。

研究機構EVTank的分析指出，隨著鈉離子電池在技術和性能上不斷突破，疊加產業鏈的逐步完善及規模效應的逐漸釋放，鈉離子電池的成本優勢將逐步得到體現，預計在儲能、電動二(三)輪車、新能源汽車、啟停等領域將部分取代鋰離子電池和鉛酸電池。

這并非簡單的技術降級，而是在特定場景下更具綜合價值的性價比之選。基于上述邏輯，“鈉鋰雙星”將推動市場向更高效、更經濟的結構演進。

寧德時代指出，鈉電池可以覆蓋新能源汽車市場50%以上的續航需求。這正揭示了其巨大的替代潛力與市場空間，鈉電池不僅是新增量的開拓者，也將在主流電動車等領域，成為鋰電份額的有力競爭者。

對于“鈉鋰雙星”的長期前景，產業鏈核心參與者展現出高度共識。容百科技董事長白厚善此前曾做出預測，到2035年，磷酸鐵鋰電池和鈉電池的比例是4:6。

研究機構起點研究院(SPIR)數據顯示，2025年全球鈉電池出貨量達9 GWh，同比激增150%，產業化已進入加速期。該機構進一步預測，到2030年，全球儲能鈉電池市場規模將達580 GWh，同期汽車用鈉電池市場規模或將突破410 GWh。

盡管不同機構因假設不同，預測數據存在差異，但爆發式增長的趨勢已成為行業共識。