集體跑路？2026首個行業倒閉潮來襲，原來穩賺不賠，如今為何賠錢

這兩年你要是刷過同城轉讓信息，大概率見過“驛站轉讓”“急出”“接手就干”的字眼。

問題是，快遞業務量明明還在漲：官方公開數據顯示，2025年快遞業務量約1990億件、同比增長13%+，行業收入也在增長。

包裹越來越多，驛站卻越來越難做，聽起來就別扭。別扭的地方，恰恰在“量”和“錢”不是同一個邏輯：包裹多不等于你賺得多，甚至可能是你更累、風險更大、利潤更薄。

包裹越多越忙，單票越來越薄

驛站最核心的收入，說白了就是“按件算”。

以前行業擴張快，末端派費、代收補貼相對寬松，很多人覺得這生意像個“穩定水龍頭”：每天固定進件，現金流不斷。

可近幾年快遞行業價格戰一直沒停，壓力層層往下傳，網點利潤被擠，網點就更在意成本，派費哪怕下調0.1元，對末端都是實打實的沖擊。

媒體報道里有網點負責人直說：派費下調后派件業務從收支平衡變成虧損，人也更難招。

網點一旦覺得“送上門不劃算”，就更傾向把件集中到驛站或柜子。

對驛站來說，件是多了，但單件能留下的錢并不跟著漲；同時你要承擔的工作量卻是線性增長的：入庫、上架、找件、異常件處理、丟損糾紛、系統操作、售后扯皮……這些都要人力。

件越多，人越不夠；人一旦加上去，房租、水電、人工就立刻把毛利吃掉。很多驛站虧錢，不是因為“沒件”，而是“件多但不值錢”。

還有一個常被忽略的點：驛站的“第二條腿”——寄件傭金、退貨寄件。

以前退換貨多靠居民自己跑驛站，現在電商平臺和快遞企業的上門取件更普遍，用戶當然選省事的，驛站寄件端的利潤空間就被擠掉。

你會發現驛站越來越像“只剩代收”的單一生意，一旦單票收入繼續走低，抗風險能力就直線下降。

規則越來越嚴，罰款越來越狠

如果說單票變薄是“慢性失血”，那各種考核和罰款就是“突然一刀”。

驛站本質上處在鏈條末端：上游網點、快遞員、平臺規則、用戶體驗，任何一邊波動，最后都可能落到驛站身上。你很難擁有議價權，卻要承擔不少結果。

更關鍵的是，2024年3月1日起施行的新修訂《快遞市場管理辦法》明確提出：未經用戶同意，不得擅自把快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等末端設施。

這條規定的出發點很清楚，就是解決用戶“被簽收”“被丟進驛站”的痛點。

新華社等權威解讀也強調，新規不是“只能上門”，而是投箱入站前要征得用戶同意，并對違規設置了處罰。

對驛站來說，這會帶來一個很現實的變化：投站件的“確定性”下降了。以前很多片區默認“進驛站”，驛站只要把流程跑順，至少能預估今天大概多少件、多少收入。

新規之后，合規壓力在鏈條上游加大，上游為了規避風險，可能會調整投遞策略、要求更規范的留痕、更嚴格的工單處理。

規則越細，觸發問題的點就越多；一旦出現投訴、丟損、簽收爭議，末端往往是最先被追責的那一環。你可以把它理解成：生意本來就薄，結果還要隨時為“不確定事件”準備兜底。

而且罰款這事最難受的地方在于，它不按你利潤來算，它按“違規”來算。利潤薄的時候，一兩次扣罰就能把一周甚至半個月的辛苦抹平。

很多驛站不是算不出賬，而是賬算出來更絕望：越規范、越小心，成本越高；稍微松一點，風險又更大。

店越開越密，路越走越窄

驛站早期擴張快，一個重要原因是“門檻看著低”。有個門面、裝個系統、拉幾組貨架，就能開。

結果就是大家一窩蜂進來，網點密度上去以后，單店分到的件量被切碎，競爭也更容易變味。

同質化競爭最典型的表現就是：為了搶資源，開始比誰更“便宜”“更能扛”。

有人壓低服務費，有人額外做免費服務，有人用超長營業時間去換件量。

短期看好像能把量拉起來，長期看就是把行業底線越壓越低：你不跟就沒量，你跟了就更難賺錢。最后變成一種很尷尬的局面——大家都忙，大家都覺得自己在虧。

再加上成本端這些年并不“配合”：房租不會因為你單票變薄就降，人力不會因為你利潤薄就更好招。

你還得考慮社區環境變化：物業管理更細、消防要求更嚴、鄰里對占道堆放更敏感……這些都不是“努力一點”就能解決的，它就是硬約束。

所以你看到的“倒閉潮”，很多時候不是行業沒需求，而是低效率、低議價、低毛利的門店在被淘汰。快遞總量繼續增長這件事是確定的。

但增長帶來的紅利，未必會平均分給末端每一家小驛站。鏈條里誰掌握定價權、誰能規模化、誰能把成本攤薄，誰就更有機會活下去。

驛站從來不是“天生穩賺”，它更像一門“薄利高頻”的體力活加管理活。

以前行情好，薄利還能靠高頻堆起來；現在規則更嚴、競爭更密、單票更薄，高頻反而成了壓力放大器。有人選擇退出，不是因為突然懶了，而是發現這套模型在自己手里跑不動了。

如果你問2026年還會不會有人做驛站？會，但做法會變：更低的固定成本、更強的協同能力、更穩的社區綜合服務，驛站只是入口，不是全部。

至于那些只靠“代收按件”吃飯、又扛不住房租人工的門店，確實會越來越難。