汽車供應鏈科技的國家隊下場了

2月5日，中國物流集團和一汽集團舉行了“中國物流集團汽車供應鏈科技有限公司”的揭牌儀式。2025年12月，中國物流集團已經完成了對一汽物流的控股，此番揭牌，是對一汽物流更名。一汽物流成立20年，從“服務企業”轉向“服務產業”。對于中國物流集團而言，成立4年來，從地方物流集團橫向整合，邁向產業縱向整合，全球頂尖物流集團初見端倪。

從國家戰略層面看，我們十五五的提法是：做強國內大循環。十四五的提法是暢通，既然要做強，就必須統籌資源提高效率。在汽車產業安全的前提下，提高汽車產業效率。過去20年，中國汽車產業的規模增長已經具備了做強的基礎，而供應鏈是做強產業的基礎設施，更是汽車企業國際化必須解決的問題。

全球主要汽車集團的供應鏈管理不外乎兩種模式，一種是豐田汽車這種自營模式，物流都是自建，國內主要車企也是如此，尤其是比亞迪，最近幾年汽車出口的滾裝船也是自營。另一種是德國大眾汽車的3PL第三方物流模式，當好甲方，依靠標準化監管第三方物流公司的服務。這兩種模式沒有優劣，得看汽車企業背后是誰在保障供應鏈安全。

我國最大的汽車專業物流公司的是上汽安吉物流，每年大約200多億的產值，一汽物流、長安民生物流、東風物流大約是100億左右的規模。從各個汽車集團銷量與物流收入可以大致估算出單車物流成本，大約是3000-7000元/車之間。相比整車15萬元左右的收入規模，物流成本大約是汽車產值的3%左右。這3%的占比雖然不大，但考慮到目前汽車行業的平均利潤都不到3%，這個物流成本控制還是很必要的。更何況供應鏈管理的全球化、數字化、人工智能化，對于正在走向全球的中國車企都是必答題。

對于中國物流集團而言，此次更名為“汽車供應鏈科技”，顯然是抓住了當前汽車物流發展的主要矛盾。一是供應鏈，二是科技。更名已經表明，此次整合是要從物流管理升級到供應鏈管理。供應鏈涉及全球和國內運力、供應鏈數字智能、數據金融等多個維度，原有車企的物流公司主要停留在運力層和運力管理這個層面，只有實現產業服務，才能真正建立車企與零部件企業層面的多對多供應鏈數字化生態，這樣 才能借助人工智能實現全局供應鏈效率最優。

當前，歐美日（參數丨圖片）的汽車供應鏈數據交換標準還沒有完成統一，我國作為全球第一汽車大國，在汽車供應鏈的數據交換標準層面還處于被動響應階段。歐洲的Odette+VDA雙軌制，美國AIAG的ANSI標準以及日本的JX標準正在尋求全球統一。我們已經是全球第一的汽車出口大國，在供應鏈數據交換標準層面必須有一個國家標準來解決我們的供應鏈數據安全問題。畢竟，中國車企在歐洲、中東工廠的訂單數據，通過什么網絡、以什么數據標準、按照什么加密協議向誰傳輸，不可能都建立在別人的供應鏈體系里。我們不提出自己的汽車數字供應鏈標準體系，那就只能給歐美日當小弟。這項工作，是汽車供應鏈科技的核心，完成國內標準統一，然后再參與全球標準統一，這是供應鏈科技公司做強內循環的必由之路。

除了供應鏈數據交換等標準體系的問題，當前，我們還面臨汽車出口的售后零部件配送體系建設問題。由于出口增長迅猛，很多國內車企都無法完成全球性的零部件倉儲布局。過快的產品開發周期，不可能都通過網約車、租車公司業務場景，完成車輛全生命周期的實測數據收集，也就沒有辦法建立售后配件的供給預測模型。這意味著，我們的車輛出口到歐洲、非洲或者中東，總會遇到某個售后零部件缺貨，這種情況就不得不通過國際物流體系進行緊急訂單配送，由于都是新車，短期訂單量不大，但一旦車輛老化，這類訂單量就會大幅增長，如果車企屆時不能建立售后配件預測體系，那緊急訂單導致的售后成本增長將導致很多車型出口業務難以為繼。極端情況下，當這些國際物流配送體系不可用的時候，售后零部件怎么解決就會成為制約汽車出口的關鍵。

十五五期間，我們的汽車產業要做強，車企應該集中精力打好產品競爭力提升這個硬仗。圍繞汽車的產業服務，應該通過集中精力辦大事的辦法，建立面向全球的產業服務體系，一個20萬億的產業，完全可以孵化出具有全球競爭力的汽車產業服務企業。3%產值占比的物流當然是一個好產業，國家隊下場，大有可為。