高德被約談背后：誰在為「低價」買單？

「核心提示」
當平臺將策略重心放在流量分發與低價競爭時，底層司機成為了那單“優惠價”背后隱形的買單人。

作者 | 陳法善

編輯 | 劉楊

這個年，高德打車過得或許并不舒坦。

2月9日晚間，《人民日報》報道了高德被有關部門約談，指出高德打車對合作網約車平臺管理不到位、壓低運價、應急處置不當等突出問題，并要求高德打車立即落實約談要求，確保全面整改到位，切實維護司機群體合法權益。

聚合打車一邊連接海量乘客，一邊匯聚各類運力公司，初衷是整合運力、便利出行，但在實際運作中，平臺判責機制爭議、運價持續下探以及成本轉嫁等現象，正成為底層運力面臨的現實壓力。

在運力趨于飽和的今天，網約車司機不應只被看作算法模型里的一個數字。當平臺規則只剩下效率和低價時，司機的權益和尊嚴該由誰來守護？

1、被“計算”的司機

“現在開得少了，就早高峰開開值點錢，九點之后，單子又少又不值錢。”江蘇的網約車司機劉莎向《豹變》表示。

而在兩年前剛入行時，劉莎很享受白天出車、晚上提現的即得感。那時，她信奉“早起的鳥兒有蟲吃”，經常早上不到6點就坐到車里，一邊吃早餐，一邊等早高峰訂單。但經過這兩年的“被毒打”，在她看來，一方面，高德把車價壓得太低，抽傭卻很高，自己的收入變少了。另一方面，司機總是處于弱勢一方，一旦發生司乘糾紛，司機就得背鍋，扣分罰款。

最讓劉莎感到“肉疼”的，要數被超額抽傭。此前，交通運輸部曾印發《關于加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》，要求網約車平臺對抽成比例設置上限。目前，行業通行的抽傭比例在27%左右。而高德打車的聚合模式，訂單往往經歷多層分發。

“高德先接單，然后把單子賣給另一家平臺，高德先從中抽20%，另一家平臺把單子轉給司機時，又從抽20%。”劉莎說。雖然高德收取的流量服務費與入駐平臺的抽成比例在單體上看均未逾越紅線，但多次抽傭疊加起來，讓司機實際到手的收入大幅縮水。

一頭部打車平臺從業人士對《豹變》表示，不少打車平臺都存在這一情況。

高傭金減少了收入，加上不合理的派單機制可能導致扣服務分、罰款，看似單子多了，卻讓不少司機陷入了接單虧錢、不接單無收入的兩難境地。

浙江的丁師傅就曾遭遇高德的“誤判”。當時，平臺給他派了一個兩公里外的單，需要在5分鐘內趕到，但因為堵車，他需要8分多鐘才能開到。行至中途，顧客因等不及取消了訂單，平臺卻判定是他的責任，導致他不僅沒賺到車費，反被罰款了10元，即便向平臺申訴也被駁回。

“接兩公里、送三公里，一口價特惠單，才6塊錢，平均一公里才一塊錢，本來就不想去，還倒貼錢。”丁師傅說。

被網約車司機吐槽最多的，是高德打車“急加速/急減速”扣錢的規定。為了優化乘坐體驗，平臺規范急加速/急減速本無可厚非，但在社交媒體上，多位司機吐槽自己明明沒有激烈行駛，卻被判急加速/急減速，并被扣服務分。但他們并不清楚平臺的判罰依據是什么。

“要是突然有人從路邊躥出來，難道不剎車嗎？前方急剎車，不剎車嗎？難道先撞了再說，然后給保險公司打電話？”一位網約車司機吐槽。“辛苦養的號，跑的服務分扣這么多，還怎么接單。”

在聚合打車生態中，由于要對接多家運力公司，平臺天然會面臨更高的治理難度。制定規則的本意是規范服務，但當規則的執行演變成對司機的誤傷，是否也到了該重新審視規則公平性的時候？

2、失衡的流量生意

當前，網約車市場主要有兩種模式：一是以高德打車、美團打車為代表的聚合模式；二是以滴滴、T3和曹操出行為代表的自營/強管理模式。

當聚合模式憑借便宜、方便比價、可選車型多等優勢快速崛起時，兩種模式的邊界逐漸模糊，滴滴、T3等也接入了部分第三方運力。

跟滴滴相比，高德打車聚合模式的本質是流量分發。依托獨特的地圖生態，高德打車的核心成本是流量獲取、技術開發與市場運營。而人力成本最重的司機端，則被“外包”給了入駐的眾多中小運力公司。

這本是一場各取所需的閉環：運力公司從平臺拿到訂單，乘客以更便宜的價格打車，用戶給平臺帶去了流量。但當流量成為考核的核心指標時，處于鏈路最末端的司機，往往成了消化成本壓力的關鍵環節。

矛盾的起點是價格戰。用戶在聚合平臺打車時，會看到不同運力公司的報價，通常會優先選擇更便宜的車型。這是聚合模式的核心體驗，卻是運力公司最殘酷的競爭場。為了在競價排名中靠前，運力公司不斷壓低報價，而成本傳導的終端，則是手握方向盤的司機。當一口價、特惠單成為主流，司機“欲拒還迎”，單均收入持續走低。

除了運力公司內卷價格，聚合平臺也在引導價格下行。上述頭部打車平臺從業人士對《豹變》表示，平臺可以調整每公里運費標準，接入的運力公司沒有議價權，不接受價格，就沒有C端流量，想抬價都不行。司機收入低了卻還得接單，在保障服務質量上往往力不從心，進而在客觀上加劇了司乘關系的緊張度。

由于聚合平臺不直接參與運力公司的日常管理，為了維持服務的一致性，平臺往往更依賴于一套程序化、標準化的考核指標，比如急加速、超時扣分罰款等。但在復雜的實際路況下，這種缺乏彈性的判責邏輯，往往難以精準區分違規行為與緊急避險，導致部分合規經營的司機受到不當處罰。

高德打車并非沒有嘗試過安撫司機，“免傭卡”便是其中之一，試圖減輕司機的傭金壓力。劉莎表示，免傭卡的價格是每周170元，對跑得多的司機可能有好處。但她買了卡后，發現并未帶來預期的訂單增量，甚至擔心派單權重可能受到影響。

這或許是復雜算法在多變量博弈下的結果。平臺需要平衡整體效益，而非讓某個司機的收益最大化。當免傭卡與實際派單邏輯脫鉤，在客觀上反而增加了部分司機的固定經營成本。

3、如何補上權益的缺口？

網約車司機數量的持續膨脹，早已不是秘密，在行業整體內卷的背景下，聚合打車的“副作用”被進一步放大。

近年來，多地發布網約車從業預警。1月27日，深圳市交通運輸局公布的2025年下半年網約車市場運行監測報告顯示，全市網約車平均每天完成訂單量為12.97單/車；每天完成訂單量≥10單的網約車中，單車日均訂單金額約548.90元。但在扣除傭金、車輛租金、加油/充電費等成本后，司機實際到手的收入并沒有這么多。

由于聚合平臺并不直接管理運力公司，部分運力公司侵害司機權益的事情時有發生。例如，深圳交通運輸局提示的風險顯示，部分網約車平臺通過合同約定，由公司統一代收代發駕駛員訂單流水收入，采用“上班模式”或“保底模式”，駕駛員因無法自主支配訂單流水，且需遵守工作時長等合同要求，存在如公司經營不善難以追回損失、KPI未達標無法獲得報酬等風險。

當“僧多粥少”成為常態，司機群體的議價能力被嚴重削弱，平臺自然更容易將經營壓力和成本轉嫁給處于弱勢地位的司機們。網約車司機曾引以為傲的“時間自由”，已經被搶單焦慮和超長工時所取代。

上述頭部打車平臺從業人士坦承，對司機而言，在缺乏實質性議價機制的情況下，無論身處哪種模式，往往都難以改變在利益分配中的弱勢地位。

當以網約車司機為代表的新就業形態成為社會就業的重要支撐，如何保障其合法權益，使其不因算法的精密計算而失去基本的經營尊嚴，已成為行業可持續發展的核心課題。

近期，相關部門對多家出行平臺開展用工行政指導，要求企業落實主體責任。這釋放了一個明確信號：技術創新與模式中立不應成為規避社會責任的理由。保障從業者的合法權益，不僅是維護社會公平的底線，也是推動數字經濟從“流量增長”向“質量增長”轉型的必經之路。