奇瑞需要一場“尹同躍式AI大躍進”

奇瑞的AI改革還是不夠激進。

作者|景行

編輯|古廿

整個汽車圈都在焦慮AI這件事。

這種焦慮，不只體現在技術路線選擇上，還體現在組織重構速度、資源傾斜力度，甚至創始人意志力層面。

智能化競爭進入深水區后，車企之間的分野已經從有沒有AI，變成敢不敢 All in AI。

激進者，正在迅速改寫公司形態。

小鵬汽車用一場發布會連發第二代VLA模型統一的汽車智駕、Robotaxi、飛行汽車、具身智能四大終端，宣告向物理AI公司轉型，并將原自動駕駛中心與智能座艙中心合并為通用智能中心，負責人劉先明直接向何小鵬匯報。

相對保守的蔚來在內部成立了一個人工智能技術委員會，任務是觀察行業內AI趨勢，借助AI推動整個公司工作流程效率提升，并引入前阿里達摩院算法專家楊晟，負責智駕大模型基座預研。

理想汽車更是直接把年初的內部會開成了AI誓師會。李想對內疾呼，2026年是車企上車AI的最后窗口，未來能在模型、芯片、操作系統、具身智能四大領域占據主導地位的企業，全球將不超過三家，理想汽車必須成為其中之一。

傳統車企則在加緊外部合作。

一汽正在大力綁定華為，紅旗9系將搭載華為智能駕駛、智能座艙、智能車控的全棧解決方案；長城汽車則從全力扶持內部團隊，轉向擁抱外部伙伴，一邊是毫末智行陷入停擺，另一邊，元戎啟行智駕方案已經登上魏牌藍山、高山、坦克等主力車型。

吉利汽車正在與千里科技、階躍星辰加深戰略綁定，以在智駕、智能體層面加速落地，吉利汽車研究院院長李傳海公開表示，汽車產業的上半場是機械軀體，下半場則是智能化構建的靈魂。

相比之下，2025年專注于沖刺上市的奇瑞，在AI層面的似乎只有一場略顯保守的AI2.0發布會，更多仍停留在技術能力展示與產品功能升級維度，尚未上升到組織重構或公司戰略重心遷移。

當同行在重寫公司結構、重排資源分配、重構技術底座時，奇瑞的AI仍主要停留在踩油門補課階段，而非換方向盤的躍進時代。

過去二十年，尹同躍的關鍵詞是規模、成本與生存能力。這是奇瑞穿越多輪行業周期的底層方法論。但AI時代留給他的命題，正在發生變化。

智能化競爭不再只考驗造車體系，而是考驗一家車企是否敢圍繞 AI 重構自身。從智駕補課到模型補課，從供應商綁定到自研路徑選擇，奇瑞需要的不只是技術方案，而是一場由最高決策層主導的戰略躍遷。

某種意義上，奇瑞需要的是一次真正的“尹同躍式 AI 大躍進”。像當年押注自主品牌、押注新能源那樣，再次把公司命運壓向一個新方向。因為AI時代獎勵的，從來不是穩健跟隨者，而是更早切換方向下注的人。

相形見絀的奇瑞發布會

小鵬物理科技日與奇瑞汽車AI之夜，可以作為兩類車企的AI動作代表。

兩場發布會的市場反饋截然相反。小鵬發布會后，股價在四個交易日里累計上漲約29%；奇瑞發布會后首個交易日股價上漲了4.5%，但此后一路下行，8個交易日跌去近8%市值。

究其原因，奇瑞與小鵬的產品方向不同，小鵬畫出了上限更高的“餅”。

小鵬AI版圖中，核心的一塊是第二代VLA大模型。簡單理解，小鵬第二代VLA在技術上更靠近人類駕駛員，可以在接收到視覺信號后跳過語言轉譯，直接進入理解執行階段。在智駕場景下，第二代VLA能做到更快處理復雜場景，如在復雜路段中行駛。

這套系統的應用范疇不僅限于汽車，何小鵬表示，第二代VLA將作為“物理AI世界的操作系統”，同步應用到機器人、陸地航母、飛行汽車和Robotaxi。

奇瑞的AI產品，則以駕駛場景為中心，缺少相應的技術主線。

會上奇瑞喊出，企業正在告別軟件定義汽車時代，邁入AI定義汽車階段。整場發布會，奇瑞拿出了四款AI相關產品——兩個新產品超級AI智能體“小奇同學”及靈犀智能座艙方案，以及兩個升級后的城區導航輔助駕駛的獵鷹智駕，以及墨甲機器人相關業務的最新產品。

但仔細觀察就會發現，奇瑞的AI2.0發布成果中，并未觸及行業前沿水平。

以奇瑞主推的小奇同學為例，在官方表述中，小奇同學應用新一代AI架構與類人記憶框架，并打通奇瑞獵鷹智駕與飛魚數智底盤，能為用戶提供千人千面的習慣記憶與語音、視覺交互功能。同時做到“隱私不出車”。

作為奇瑞靈犀智能座艙方案的核心功能，小奇同學能做到記憶座椅位置、常用路線、音樂偏好等個性化信息，無需重復指令，也支持用戶用語音乃至手勢控制車輛功能。

但與行業頭部水平相比，奇瑞的AI模型仍顯得稚嫩。與其說是開創性突破，不如說，奇瑞成功的沿著市面上成熟智能座艙產品的來路，走了一遍。

2023年理想發布的初代Mind GPT，已經能借助自研TaskFormer神經網絡架構，實現語音交互并打通車上功能；華為鴻蒙座艙HarmonySpace 5的車控智能體Agent，已經能支持通過模糊口語交互完成復雜任務。

真正令資本市場對奇瑞的AI2.0時代產生興趣的，不在于奇瑞殺上行業頂尖水平，而在于“AI平權”的價值。

正如在2025年智駕平權發布會后，比亞迪市值猛漲的故事，奇瑞正在發動一場AI平權戰役。比亞迪將高階智駕帶入10萬元主流市場，奇瑞則宣布，智能座艙將在2026年第一季度覆蓋全品牌主力車型。

如果說小鵬AI發布會更側重講故事，那么奇瑞AI發布會更側重銷售引導，用一場增配豪賭，對抗市場競爭。

吃百家飯的智駕補課

拋開發布會的AI概念，真正影響消費決策的智駕才是重中之重。

過去兩年，輔助駕駛已經從參數配置表上的加分項，變成影響成交轉化的核心變量。無論是發布會概念，還是終端銷售話術，高階智駕都被反復前置。智能化進入下半場后，車企之間的競爭，也越來越集中誰能率先把高階智駕從高端車打到主流價格帶。

奇瑞顯然在加速補課。

去年3月18日的智能化戰略發布會上，董事長尹同躍宣布，獵鷹智駕將在年內覆蓋全系車型；而今年AI之夜中，奇瑞再次釋放信號，年內將有數十款車型搭載高階輔助駕駛能力。按照奇瑞內部的產品節奏，正在以一年一次重大升級的節奏推進智駕下沉。

這種推進方式與比亞迪頗為相似，都是典型傳統車企特征通過密集車型鋪設，快速完成能力普及，而非單點技術突破。

比亞迪天神之眼采用的是高度分層的技術與品牌綁定體系：A方案對應豪華品牌仰望，B方案覆蓋騰勢等中高端序列，C方案則承擔主流市場普及功能，僅提供記憶領航與高快領航能力，作為走量主體。其核心邏輯，是在最短時間內找到成熟方案，通過規模裝車攤薄成本，再反哺自研能力。

相較之下，奇瑞獵鷹智駕雖然同樣分檔，但邏輯更偏覆蓋。去年3月的發布會上尹同躍高調宣布，奇瑞要在2025年推出30多款搭載高階獵鷹智駕的車型，全動力形式都有。

獵鷹整個產品的200、500、700、900不同系列分別對應從基礎巡航到城市領航，再到 L3 以上體驗。奇瑞似乎希望在最短時間內試錯，找到動力、定價、智駕多要素之間的市場最大公約數。但在落地路徑上，奇瑞并未綁定單一技術路線，而是呈現出明顯的多供應商并行格局。

有從業者表示，比亞迪天神之眼A、B方案的主要供應商為momenta，而C方案以自研為主，且裝車量最大。

相較之下，奇瑞智駕方案更有些吃百家飯的味道。

有從業者對「市象」表示，奇瑞的獵鷹智駕更多是個殼概念，要看背后的供應商，除了momenta、地平線還有博世、文遠知行、輕舟智航、卓馭科技等。例如，同樣是獵鷹700智駕，奇瑞風云A9搭載的是momenta方案，而星途ET5搭載的是地平線方案。

這并非奇瑞最初的設想。

長期以來，奇瑞對智駕戰略的安排是全棧可控，各部門自由選擇供應商，內部有前瞻研究院、智駕中心，甚至各品牌有獨立智駕團隊。直到2023年大卓智能成立，不甘交出智駕靈魂的奇瑞全力扶持自研智駕品牌大卓智能，決定L4與L2路線同時上馬，一口氣吃掉整個智駕蛋糕。

結果是，大卓智能在兩條路線中一敗再敗，直到2025年奇瑞獵鷹智駕方案發布，大卓智能徹底淪為邊緣化角色，于2025年5月與雄獅科技、奇瑞研發總院合并為奇瑞智能化中心，原先各自為戰的局面結束。

究其原因，奇瑞的起點是上世紀的民營企業，靠著極致的成本控制與上汽的入股收購實現生存。而智駕早已是高資金、高人才密度、長研發周期的修羅場賽道，大卓智能在奇瑞體系內必須緊追市場，又缺少預算自主權，結果就成了既要馬兒跑，又叫馬兒少吃草。

類似故事也曾在長城汽車上演。其扶持的毫末智行同樣承載集團智駕野心，但在戰略反復與投入搖擺中逐漸失速。作為調整，長城后來選擇向元戎啟行投入1億美元，將部分核心能力外部化。但是奇瑞的轉向路徑，目前尚未看到長城和元戎這種深厚合作關系的外部合作伙伴，更多的是廣交朋友的淺嘗輒止。

奇瑞有點急

“我每天在上班的路上，看到下班的員工拖著疲憊的身軀，很內疚。在惡劣的天氣里，我們的員工加班加點戰高溫，保生產。我對此感到愧疚?！?/p>

這是2022年尹同躍的公開發言。結果轉年就有奇瑞高管的內部郵件內容“周六是奮斗者的正常工作日，對于行政領導們，必須是正常工作日”在全網引發熱議。面對洶涌輿論，尹同躍在2025年7月的年中干部大會上，再次公開反思：

“奇瑞過去在加班問題上非常不人性化，今后周六不要組織會議，要杜絕把員工的時間不當時間?！?/strong>

結果不到一個月，就有奇瑞校招生發布公開郵件，反對在周六上午培訓下午開大會，并將內容轉發給事業部所有領導。

內卷與反內卷，在奇瑞內部達成了微妙平衡，在IPO沖刺期，這種矛盾來到了一種巔峰狀態。公開呼吁反內卷的校招生被員工視為英雄，有前奇瑞員工對「市象」表示，曾有一位奇瑞員工在出差期間猝死，奇瑞不反思問題，竟號召全體員工向其學習。

焦慮背后，是危機感。

從2026年1月1日起，我國新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收。同時，單輛車的最高免稅額從3萬元下降至1.5萬元，插電混動車型的純電續航要求，從43公里提升至100公里以上。

政策目的十分明顯，通過提升標準，將不達標的產品踢出購置稅減免名單，倒逼產業升級。過去一些靠中低端入門級車型蹭市場補貼的企業，未來的日子將更難過。

銷量數據顯示，2026年1月，奇瑞汽車總銷量為20萬輛，同比下滑10.7%，環比下滑18.2%。無疑，奇瑞也受新規沖擊，旗下已有多款車型被踢出政策紅利名單，主要原因在于續航數據不達標，以及技術不符合新規要求。

奇瑞要補的課仍有很多，智能化甚至不是第一課。

2025年，奇瑞集團年銷量超過280萬輛，同比增速達到7.8%，創下歷史新高紀錄，其中出口汽車超過134萬輛，同比增長了17.4%，仍然穩坐中國品牌乘用車出口冠軍。

但280萬輛里，有超過190萬輛仍然是燃油車，新能源滲透率約為32.2%。

幸運的是，奇瑞是兩條腿走路的車企，截至2025年第三季度，奇瑞的海外營收占比約為46%，這讓奇瑞約一半銷售額免受新政沖擊；不幸在于，奇瑞在海外的主戰場是俄羅斯、中東、巴西等國家和地區，在發達國家市場，主打性價比的奇瑞尚缺品牌認知度。

這也是奇瑞全力補課智能化的原因所在。當新能源補貼政策進一步退潮，燃油車市場下滑加劇，集團有必要尋找下一個市場興奮點，以打開估值天花板，定義下一個時代的終極答案。而理想、小鵬、特斯拉等車企全力押注的AI賽道，是不錯的藥方。

眼下的奇瑞手握好牌，機器人業務已經進入商業化，獵鷹智駕正掀起第二輪智駕平權熱潮，在汽車主流價格帶，奇瑞正在成為AI下沉的代名詞。但相比新勢力們，去年一整年搞定了上市的奇瑞，在AI層面或許需要更激進一些，拿出更多的前沿技術和產品。

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