蔚來換電：孤島困局還是破壁之戰？

2026年新春將至，家住上海徐匯的小陳正把厚重的行李箱塞進蔚來ES6的后備箱。這輛去年新提的大玩具，是她第一次買電車——“各種置換補貼、地區優惠疊下來，落地才26萬”。自那以后，她逢人就忍不住夸上幾句。半年多來，她也早已習慣電車代步的輕快與劃算。

然而，對于這次全家一起出遠門，她心里隱隱有些焦慮。這輛蔚來主打換電，買之前她做過功課，日常通勤確實方便，可一到節假日，車主群里就全是吐槽和勸退。她也曾試探著問過“換電要等多久”，留言刷了幾十條，沒人能給個準數。有人直接甩出大廣高速換電站的凌晨實拍：“排了1小時23分鐘，后面還跟了9輛。”更有人勸她：“把車扔家里，搶張高鐵票，到了當地再租車。”——可春運一票難求，眼下只能硬著頭皮按原計劃出發。

與此同時，就在剛剛過去的2026年2月6日，蔚來高調官宣達成1億次換電里程碑，日均換電突破10萬次。幾天后，李斌在內部全員會上強調，這“證明我們的純電換電技術路線是通的，也證明我們的商業模式跑通了”。他同時宣布2026年再建1000座換電站，繼續加碼這個累計投入已超180億元的重資產棋局。

在蔚來的官方敘事里，換電是規?；瘍冬F的成功樣本，是戰略耐心的最佳注腳。而對許多像小陳一樣的蔚來車主來說，他們要的不是里程碑，而是遠途這一路能少一點等待，是家人能早幾個小時抵達酒店。

季報盈利，蔚來轉危為安？

2026年2月5日，蔚來發布2025年第四季度盈利預告：預計錄得（經調整）經營利潤7億至12億元。這是蔚來創立11年來首次實現單季度盈利，距離李斌一年前立下的“軍令狀”恰好兌現。

圖1 蔚來汽車2025財年季報（數據來源見圖注）

消息公布后，蔚來美股盤前漲幅一度超10%。資本市場用真金白銀投下信任票，似乎表明那個長期被虧損與質疑纏繞的蔚來，終于走到了“轉危為安”的臨界點。

然而，當我們穿透財報的樂觀敘事，一個無法回避的問題浮出水面：這份姍姍來遲的季度盈利，究竟是換電技術路線“十年磨一劍”的價值兌現，還是多品牌擴張帶來的階段性財務紅利？

讓我們用數據揭示真相的灰度層次。

盈利的三駕馬車：銷量、結構與降本

蔚來官方對盈利的歸因有三：銷量持續增長、產品組合優化、降本增效。

先看銷量。2025年Q4，蔚來交付新車124,807輛，同比增長71.7%，創單季歷史新高。其中，蔚來品牌交付67,433輛，樂道品牌交付38,290輛，螢火蟲品牌交付19,084輛。單12月，蔚來交付48,135輛，同比增長54.6%。

圖2 蔚來汽車2025年交付量（數據來源：蔚來汽車官網）

這一組數字的關鍵信息隱藏在結構里：高端品牌NIO的銷量占比已降至54%，中低端子品牌樂道與螢火蟲合計貢獻46%。

換言之，蔚來近一半的銷量已來自定價20萬-30萬元的主流市場與入門級市場。那個曾以“均價40萬+”自居的高端品牌，正在戰略性地“彎下腰”換取規模與現金流。

再看毛利率貢獻。全新ES8成為本季最亮眼的“利潤奶?！保?2月單月交付22,256輛，刷新40萬元以上車型單月交付紀錄；整車毛利率超過20%；單車利潤約2萬元。這款車的爆發并非偶然——第三代ES8起售價較上一代下調近10萬元至40.68萬元，BaaS方案下探至29.8萬元，“以價換量”的策略在高端市場意外奏效。

除了ES8，樂道L90、ET5等高毛利車型同樣貢獻可觀的利潤池，其毛利率也均保持在15%-20%之間。

降本增效——從“預算制”到“經營制”

蔚來2025年推行的CBU（基本經營單元）機制是盈利背后的組織暗線。這套機制將公司所有經營工作拆分為互不重疊的獨立核算單元，每個單元須建立明確的ROI指標與獎懲規則，研發項目立項時必須評估投入產出，結項時閉環考核。

效果直接反映在財報中：2025年Q3研發費用23.9億元，同比減少28%，李斌在電話會上稱，基礎性研發已基本完成，“后續迭代不需要一開始花那么多錢”。

更直觀的成本優化來自自研芯片對英偉達方案的技術替代。其自研5nm智駕芯片“神璣NX9031”的單顆綜合性能相當于四顆英偉達Orin-X，已搭載于ET9、2025款ES6及EC6等車型。據李斌此前的透露，自研芯片應用后單車成本優化約1萬元。

2025年11月，蔚來成立安徽神璣技術公司，正式啟動芯片技術對外授權，這一燒錢數十億元的項目開始產生回頭錢。當蔚來汽車在市場上以子品牌換取規模時，在供應鏈端正用自研技術一點點“站直”。

換電模式在利潤中扮演的角色

那么，換電在這場盈利突圍戰中扮演了什么角色？

客觀事實是：蔚來官方從未將換電列為本季盈利的歸因項。即，在盈利預告及后續財報溝通中，蔚來明確列出的三項驅動因素始終是銷量增長、產品組合優化、降本增效，無一涉及換電網絡。

換電基建仍在高投入期。截至2026年2月，蔚來已建成換電站3,728座，累計投入超180億元，日均換電突破10萬次，單站利用率持續爬升，邊際成本遞減效應開始顯現。

部分財經媒體認為，換電網絡正從“成本中心”向具有網絡效應的“稀缺資產”演進：若未來換電標準開放、第三方品牌接入，換電業務可通過服務費、電池資產管理乃至參與電網調節獲得獨立收益。

然而，轉化不等于兌現，資產不等于現金。截至2025年Q3，蔚來資產負債率仍達89.2%，總負債999.56億元。換電的重資產包袱并未卸下，只是被規模擴張暫時稀釋。

總而言之，換電是蔚來的戰略底座，卻尚未進入當期的利潤核算科目。它支撐了用戶黏性與品牌溢價，但與盈利本身無關。

小結：換電模式能否盈利決定蔚來路在何方

因此，當我們拆解蔚來Q4盈利的全部要素，可以得到一個清晰的結論：這不是換電技術路線的勝利，而是“高毛利單品爆破+多品牌規模擴張+全鏈路降本增效”三位一體的階段性結果。

然而資本市場仍在追問：換電到底能不能賺錢？

這也是蔚來的終局之問。換電是品牌溢價的支點、BaaS的基石、用戶黏性的來源——若換電無法獨立盈利，其盈利就永遠是“賣車貼補電”的賬面游戲。

因此，換電盈利不是蔚來的選項，而是蔚來的存亡線。眼下的Q4開始盈利并不代表蔚來已經徹底轉危為安，因為依靠單品爆破難以年年復現，只有將其核心換電業務從“賬面資產”轉化為“現金貢獻者”，才能使蔚來徹底擺脫困境，打贏破壁之戰方能贏得未來。（《理財周刊-財事匯》出品）