中國平陸運河完成89%，預計2026開通，俄羅斯迫不及待，越南焦慮

前言

一條134.2公里的人工水道，正在悄然重塑東亞乃至全球的物流版圖。

這不是科幻設定，而是正在廣西大地上加速成型的現實，平陸運河工程目前已完成89.7%，預計2026年底前全線通航。

這條總投資727億元的“西南出海大動脈”，不僅將打通中國內陸腹地與北部灣的直接通道，更在國際層面激起了截然不同的反應：

俄羅斯摩拳擦掌、躍躍欲試；越南則眉頭緊鎖、憂心忡忡。一條河，為何牽動兩國神經？

從“繞遠路”到“家門口出海”：西南終于有了自己的出?？?/p>

過去幾十年，廣西、貴州、云南甚至四川的企業若想把貨物運往東南亞或更遠的國際市場，幾乎只有一個選擇：先走鐵路或公路南下，再經珠江水系輾轉至廣州港，或者北上經重慶、成都走中歐班列。

無論哪種路徑，都意味著高昂的時間成本和物流費用。以欽州到廣州為例，海運繞行近600公里，每年僅此一項就多花52億元。

平陸運河的出現，徹底改變了這一格局。它直接連通西江水系與北部灣，讓西南地區的貨物無需再“借道”珠三角，而是從家門口直通大海。

這意味著什么？對企業而言，是每噸貨物運費下降、交貨周期縮短；

對地方政府而言，是吸引制造業回流、打造本地產業鏈閉環的契機；

對整個區域經濟而言，則是一次結構性翻身——從“交通末梢”變為“開放前沿”。

如今，金海灣大橋、舊州大橋等關鍵節點已同步通車，船閘系統進入聯調階段，工程重心從“挖河”轉向“通船”。

這條河不再是圖紙上的線條，而是一條即將流動起來的經濟血管。

俄羅斯為何急著“下單”？一條避開制裁的“安全通道”

當中國還在為西南發展算經濟賬時，莫斯科早已在算生存賬。

2025年，中俄貿易額意外下滑6.9%，表面看是數字波動，實則暴露了俄羅斯在全球物流體系中的脆弱性。

受西方制裁影響，傳統海運路線，無論是繞行好望角、穿越蘇伊士運河，還是依賴遠東港口，都面臨政治風險高、保險成本飆升、航線不穩定等問題。

平陸運河的出現，恰如雪中送炭。

通過“中歐班列+內河航運+北部灣出?！钡慕M合路徑，俄羅斯可以將能源、木材、化肥等大宗商品安全、高效地輸送到中國西南，并進一步輻射東盟市場。

全程大部分路段在中國境內，既避開了美國主導的海上監控網絡，又繞開了紅海、馬六甲等熱點水域。

用俄羅斯亞洲企業家聯合會主席曼克維奇的話說：這是一條繞開風險的路。

更重要的是，這條新通道有望幫助中俄貿易重回2300億美元的心理關口。

對正承受財政壓力的俄羅斯而言，這不僅是商業機會，更是戰略突圍的跳板。

因此，運河尚未通航，俄方已提前致賀，甚至開始規劃首批貨源，其急切之情，溢于言表。

越南為何坐立不安？“過路費經濟”面臨被繞開的風險

與俄羅斯的熱切形成鮮明對比的，是越南輿論場日益明顯的焦慮。

長期以來，越南憑借地理優勢，成為中南半島與中國之間的重要中轉站。

尤其是海防港，依托湄公河三角洲和跨境鐵路，承接了大量來自柬埔寨、老撾乃至中國西南的中轉貨物，穩居全球集裝箱港口第28位。

但平陸運河一旦通航，這套“過路費”模式將遭遇根本性挑戰。廣西欽州港雖目前規模不及海防，卻擁有一個致命優勢：背后是整片中國西南腹地。

通過江海聯運，貨物可從云貴川直接裝船入海，無需再經越南陸路轉運。有預測指出，越南南部港口可能因此流失七成以上的柬埔寨中轉貨量。

更讓河內尷尬的是，這種局面本可避免。

若前幾年越南在跨境鐵路、通關便利化、物流協同等方面更積極對接中方，或許能成為這條新通道的受益者而非競爭者。

但猶豫與遲疑，讓中國選擇了“自己建一條路”。如今，當欽州港借運河之勢加速崛起，海防港的區位紅利正在被稀釋——不是港口不行了，而是規則變了。

一條河，三種命運：誰在主動布局，誰在被動應對？

平陸運河的意義，早已超越水利工程本身。它是中國對“內陸鎖喉”困境的一次系統性破局，也是在全球供應鏈動蕩背景下，對物流自主權的一次戰略重構。

而不同國家對此的反應，恰恰映射出各自在全球化變局中的位置與策略。

俄羅斯看清了其中的戰略價值，迅速調整姿態，試圖搭上這趟“安全快車”；

越南則因長期依賴地理紅利而缺乏危機感，直到通道即將建成才意識到威脅。

而中國，則通過一場持續三年的“地理改造”，把西南從邊緣推向前臺，用基礎設施硬實力，重新定義區域合作的話語權。

2026年底，當第一艘貨船從南寧附近的運河起點駛向北部灣，它帶走的不只是貨物，更是一種舊秩序的慣性。

屆時，真正重要的或許不是誰的港口吞吐量更大，而是誰掌握了路徑的選擇權。

平陸運河不會說話，但它正在用流向，寫下新的答案。