八個名場面，回顧2025喧囂車圈 | 電動星球年終特稿

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：毓肥、Wallace、思為、均榆

封面由 AI 生成

歲末已至，明天就是除夕，車圈一個農歷年的喧鬧，到這里要畫上一個短暫的句號。

回顧蛇年的中國車圈，既有技術創新的浪潮，也有刺刀見紅的血腥；既有新能源產銷再創高峰的激情，也有各種營銷亂象被大力整治的嚴厲。

這一年，中國新能源徹底成為全球汽車前沿技術高地，智能輔助駕駛在這里繁榮，高壓整車平臺在這里進化；與此同時，中國新能源卻還沒有成為一個賺錢的生意，利潤率有可能再創新低。

欣喜與失落并存，秩序共魔幻一色，中國車圈在螺旋中上升，在泥濘中跋涉。

那么，有沒有一些關鍵詞，可以總結過去一年的中國新汽車？又有哪些名場面，推動著行業發展的齒輪？

辭舊迎新之際，電動星球試著整理了一些角度，從這些切口出發，希望在歲末記錄下過去一年車圈的酸甜苦辣，以饗讀者。

今晚也是蛇年電動星球的最后一篇推送，祝大家馬年馬到成功，我們新年再聚，下面開始。

華為的境界之爭

讓我們記住 2025 年 5 月 30 日和 9 月 23 日這兩個關鍵節點——分別是尊界 S800，和尚界 H5 的正式上市時間。

隨著這兩款車的正式登場，也標志著鴻蒙智行品牌矩陣迎來階段性的「大結局」。

從價格層面看，下至 15 萬元的入門市場，上至百萬元的超高端市場，皆有覆蓋；從產品格調看，無論是年輕運動的 A 級產品還是成熟商業的 D 級產品均有涉及，中國市場中絕大多數的消費者，都能在「鴻蒙智行」的品牌矩陣中找到符合自身需求的產品。

另外，「大結局」還有另一層意思：余承東表示，五個品牌已經是鴻蒙智行矩陣運營能力的上限，短期內不太可能會有「第六界」出現。

至此，鴻蒙智行「五界」的格局得以確認。其重要意義在于，該品牌聯盟用一種縱觀全球汽車工業史都難得一見的商業模式完成了產品品類的「隔空統一」，為全行業提供了別樣的借鑒意義。

只不過，鴻蒙智行暫且滿足于「五界」，但華為卻不滿足于「鴻蒙智行」。

時間來到年底，圍繞華為技術體系再次傳出一個大消息——由車 BU 牽線廣汽、上汽通用五菱和東風奕派，一批以「境」命名的品牌矩陣橫空出世。

「境」系列品牌沿用華為車 BU 的核心技術能力體系，但擁有與「鴻蒙智行」截然不同的打法和運營思路。

以華為技術體系為主角，2025 年既是「鴻蒙智行」大成的關鍵時刻，也是「境」系列品牌的起點——二者之間的對比、討論和爭議，也會在 2026 年得到更大程度的發酵。

「五界齊聚」

先來看鴻蒙這邊的「歷史一刻」。

尊界 S800 和尚界 H5 的上市、交付，其意義絕非「五個品牌全部湊齊」這么簡單。

尊界 S800 是鴻蒙智行品牌矩陣中定位最高、定價最高的車型，價位范圍 70.8～101.8 萬元。且余承東透露，尊界 S800 的首批訂單中，70% 的用戶都選擇了 101.8 萬元的頂配。

從產品的角度看，尊界 S800 毫無疑問是華為技術體系的「集大成者」，車載光系統、智能座艙、智能駕駛、核心三電等，均應用了華為技術體系的最頂級成果。

換言之，相比問界、智界、享界等品牌的車型，尊界 S800 是更直觀展現華為汽車技術高度的「展示墻」，本身帶有濃烈的象征性意義。

更重要的地方在于，體現華為汽車技術高度的尊界 S800，也取得了不俗的市場反饋——2025 全年銷量達到 1.2 萬臺，在 70 萬以上車型中僅次于帕拉梅拉，但領先于「豪車標桿」邁巴赫（參數丨圖片） S 級和寶馬 7 系。

頂級豪華車型「叫好又叫座」，實質上是市場對華為車載技術體系的高度肯定，也意味著百萬級超豪華賽道已為華為打開大門。

相對的，尚界 H5 是鴻蒙智行布局的另一端。如果尊界 S800 摸索的是「向上」的可能性，尚界 H5 所代表的，就是「下沉」的能力。

尚界 H5 是目前整個鴻蒙智行技術品牌旗下定價最低的產品，售價范圍 15.98～19.98 萬元。

客觀而言，尚界 H5 在 2025 年的累計銷量還不到 3 萬臺，談不上「爆款」。但它的到來卻切實地拓寬了鴻蒙智行產品矩陣的覆蓋范圍，使其真正成為一個覆蓋入門到超豪華市場，價位段橫跨百萬的品牌矩陣。

「五界」品牌構成了鴻蒙智行品牌矩陣的基本框架和核心能力體系，如果未來會有更多的品牌加入，也只是在基礎框架上做補足，其意義和重要性無法與現有「五界」相比。

「五界齊聚」，是華為「智選車」合作模式的里程碑，是其能力體系建成的標志性事件之一。但華為的汽車合作模式除了智選車還有另外兩種，HI（Huaei Inside） 模式，和「零部件供應」模式。

或是受「鴻蒙智行」成功經驗鼓勵，抑或是華為希望探索一條全新的合作路線，由車 BU 牽頭、以「HI Plus」為核心合作模式的「境」系列品牌正式亮相。

也由此，在汽車行業內，華為正式開始了新的篇章。

「乾崑之境」

「境」系列品牌的首個成果——「啟境」的登場，是屬于華為車 BU 的另一個「歷史時刻」。

如前文所說，「境」系列品牌的合作模式，和「鴻蒙智行」有著本質上的不同。

鴻蒙智行的「智選車」模式，車企的定位更接近于「代工方」，負責將華為定義、統籌的產品落地，且銷售、營銷等一系列工作，也交由華為完成。

也由此，鴻蒙智行矩陣下的五個品牌從門店風格、整車造型乃至品牌 Logo 均十分相似；產品之間則相互補位，「五界」更像是華為統籌下五個不同的產品，集中度更高。

而據目前已知的信息，「境」系列品牌是完全不同的思路。

以「啟境」為例，按照馮興亞、劉嘉銘等高管透露的消息，廣汽在合作階段擁有更高的自主權，車型設計無需依照華為的想法來定，門店、渠道等核心環節，也是由合作方負責，以充分發揮渠道優勢。

不過，有別于此前基于 HI 或者零部件供應模式打造的「華系車」（搭載華為乾崑智駕或鴻蒙座艙的車型），無論是已知的「啟境」還是與東風合作的「奕境」，都進行了「關鍵升級」。

「關鍵升級」也是「境」系列品牌合作模式的核心所在。

這些品牌下的車型不再僅搭載一部分華為供應的零部件，而是整合了包括乾崑智駕 ADS、鴻蒙座艙、車控云和智慧底盤等技術在內的「全棧智能解決方案」，「含華量」相較現存的第三方品牌「華系車」更高，全面看齊「鴻蒙智行」相關車型。

這種合作模式，也被稱為「HI Plus」——相對原來的 HI 模式，華為輸出的是最底層的技術底座，還包括研發流程和品控方法論等，均深入到產品開發的絕大多數流程中。

可以發現，對比「鴻蒙智行」的合作模式，「境」系列品牌誕生的車型，都能體驗到華為技術平臺最新、最好，且是「原汁原味」的成果。

而不同點在于，不同品牌能充分發揮自己的優勢，打造出更具個性和辨識度的車型，相對而言能更充分地發揮合作方的主觀能動性。

更深層次地看，「境」和「界」之間的邏輯差異在于，華為在其中到底扮演一個什么樣的角色。

在鴻蒙智行品牌矩陣已經取得空前成功的情況下，華為車 BU 打造「境」系列問題，只是為了復制又一個「鴻蒙智行」嗎？

恐怕并非如此。

一方面，這顯然是華為圍繞現有技術體系，針對合作模式的一次全新探索——當然某種程度上，也是對從前「HI」和「零部件供應」模式的整合和深化，探索華為以不同角色根植于汽車市場的可能性。

換言之，華為依然懷著一個「成為博世、超越博世」的夢想。

而另一方面，「境」系列品牌的存在，未嘗不是一個「保險」。一旦「鴻蒙智行」矩陣的增長開始放緩，或者合作模式遭遇極大挑戰，華為依然能以核心供應商的角色活躍在汽車行業中，持續地提供智能化體驗。

更現實的因素可能是，靳玉志喊出了「乾崑智駕年底總搭載量 300 萬臺」的新目標。

在「五界」已經明確暫不擴張全新品牌的情況下，想要沖刺全新目標，「啟境」「奕境」和五菱「華境」等全新品牌將變得不可或缺。

基于這兩個「大事件」，華為在 2026 年的動向也不難猜測：

「鴻蒙智行」五個品牌將推出更多新車，提升 15～100 萬元全價位段的產品密度，搶占更多細分市場；「境」系列品牌開始上量，為用戶提供以「華為乾崑」智能化體系為基礎的差異化產品。

「境」與「界」之間的競爭、對比，無疑會是 2026 中車圈的熱議話題，但更要重視的是，圍繞華為技術體系的一系列車型，會在 2026 年形成一個規模更加龐大的集團。

風波中的小米

小米汽車度過了第一個完整交付年，也在「冰與火交織」中走過了 2025。

一邊是，小米汽車這一年幾乎沉浸在爭議與質疑中，從言論到事故，從召回到 OTA，它的一舉一動都能引發激烈的輿論漩渦。

另一邊，2025 年的小米汽車，交付超 41 萬臺汽車，遠超 2024 年的 13.6 萬臺的成績。隨著產品線補足，小米汽車的銷量正不斷走高。

回望小米汽車的 2025 年，在不斷的輿論風波當中，小米仍走出了超出行業預期的昂揚姿態，增長勢頭仍未見頂。

小米汽車在 2025 年遭遇了哪些風波和挑戰？這些遭遇擊垮小米汽車了嗎？

風波

縱觀 2025，大到一場事故，小到一個紙巾盒，無數場輿論組成的巨大漩渦，從這家勢頭最猛的新勢力品牌頭上席卷而過。

對小米汽車影響最大的，應該是 2025 年 3 月底的一場事故。

3 月 29 日，一臺小米SU7標準版在安徽銅陵樅陽高速池祁段，以 97km 時速撞擊隔離帶水泥樁。事故造成車輛爆燃，車上三名乘員遇難。

事故發生之后，外界輿論瞬間點爆。

網絡上的爭論聲音分成了兩個「派別」，一部分觀點認為責任在于駕駛員沒有正確使用輔助駕駛，另一部分則將最尖銳的質疑刺向小米 SU7 本身。

在小米汽車第一時間反應與全程跟進，以及雷軍「堅決不回避」的表態下，這起事故最終得到了處理與平息，但客觀來說，仍為小米汽車帶來了不可忽視的影響。

比如，官方在 4 月 1 日發布回應聲明之后，小米集團股價放量下挫，盤中最大跌幅達 6.3%，單日市值蒸發超 120 億港元。

后續，小米汽車因高速領航輔助對極端場景/處置能力不足，宣布召回超 10 萬臺小米 SU7，也在行業掀起了一定的波瀾。

雷軍在 2025 年的一場內部會議中感慨，讓他沒想到的是，這場事故對小米的打擊如此之大。

「走過 15 年的小米，在規模、影響力、社會關注度遠超想象，早已不再是行業新人，我們在任何一個產業里面都沒有了新手保護期。」雷軍在內部會中如此表示。

另一方面，這起事故一定程度上引起了行業對「智駕」宣傳與車門把手設計規范的重視。

2025 年，工信部有兩項舉措引起了更大范圍的討論。

第一項是明確要求車企開展組合輔助駕駛測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

第二項是發布征求意見稿，針對電動/隱藏式門把手斷電后救援困難、機械冗余不足等行業隱患提出整改和相關標準制定。

這些雖與 329 安徽銅陵交通事故沒有必然聯系，但在外界看來，其對新能源汽車規范、合理化發展產生了一定的推動意義。

當然，「329 安徽銅陵交通事故」只是小米汽車在 2025 年中遭受的最具代表性、影響力最大的一場，卻不是唯一的。

小米在 2025 年還遭遇了另外兩場極具代表性的輿論風波，集中在 SU7 Ultra 和 YU7 兩款車型上。

這兩款車型對小米汽車品牌的意義不亞于 SU7，前者定義了小米品牌高度與技術高度，后者則成為了品牌銷量的第二增長曲線。

2025 年 7 月，小米發布了首款 SUV——YU7，其搭載的座艙芯片與主流方案有所不同，是曾經在智能手機上被廣泛應用的消費級芯片高通驍龍 8 Gen3。

與 YU7 一同上市的還有一款車載紙巾盒，官方定價 169 元，遠高于市面上常見的 20-50 元的同類產品。

雷軍在一次直播中回應了車載紙巾盒定價過高的問題，他表示，其采用了「車規級」工藝，可耐受 90℃ 高溫。

一時間，「車規級紙巾盒」與「消費級座艙芯片」之間形成的強烈反差，讓小米汽車再次陷入輿論和風波當中，相關搜索詞條曾登上微博熱搜前十。

在外界看來，紙巾盒用「車規級」標準打造，而座艙芯片卻是「消費級」，存在「雙標」的嫌疑。

按照官方的說法，選用高通驍龍 8 Gen3 的原因是「性能更強」，在 YU7 身上擁有「開機快」「應用啟動快」「OTA 升級快」三大體驗提升。

雷軍在后續的直播當中強調，高通驍龍 8 Gen3 的性能對比主流的 SA8295P 更強，復用手機供應鏈，成本顯著降低，有助于降低整車售價。

他還承諾，通過系統級冗余、軟件防護、散熱優化彌補消費級芯片短板，保障使用安全。而小米 YU7 上的高通驍龍 8 Gen3，通過模塊機車規改造，其核心板通過了多項車規級測試。

但仍有質疑的觀點認為，車規級芯片與消費級芯片工作溫度范圍差異大，前者可獨立通過車規級測試，因此消費級芯片不應用于汽車上。

相反的觀點指出，高通驍龍 8 Gen3 僅服務于座艙智能，與車輛控制域相互獨立，核心板通過車規級測試證明了其在汽車領域的可行性。

客觀來說，「車規級紙巾盒」與「消費級座艙芯片」的爭論僅停留在紙面分析，截至目前，小米YU7并未因為采用消費級芯片導致大規模故障或安全問題。

相對于產品層面上的輿論，SU7 Ultra 遭遇的風波，圍繞的是運營和宣傳層面。

SU7 Ultra 發布時，雷軍介紹了一款設計靈感源自小米 SU7 Ultra 原型車的碳纖維挖孔機蓋選裝件，價值 4.2 萬元，號稱可減重 1.3kg，并輔助前艙散熱。

后續有部分車主與汽車博主測試發現，選裝的挖孔機蓋并未兌現發布會中提到的功能。不久之后，關于「風味機蓋」的輿論快速升溫。

外界質疑之余，網上更有將「風味」作為一種調侃小米汽車的「梗」。

除此之外，小米 SU7 Ultra 通過 OTA 強制限制馬力的做法也引來了不小的輿論。

其本意上是避免大馬力被濫用，導致不必要的交通事故發生，但有人認為，小米單方面限制性能的做法并不妥當。

關于SU7 Ultra 的兩場風波，均以小米道歉，提出限時改配、積分補償、恢復性能輸出等舉措收場。

雷軍在測試小米 SU7 Ultra 剎車性能時發出「200 公里瞬時剎停」這樣的「感慨式表達」，也讓小米和雷軍陷入了「對造車不嚴謹、不敬畏」的風波。

而在今年的新年直播當中，雷軍對此進行了回應，稱這是「感慨式表達」，并公布了當時測試 SU7 Ultra 的制動成績。

風波之后，小米 SU7 Ultra 月銷表現開始走低，從上市首月的 3101 臺巔峰水平，到 2025 年 12 月的 45 臺谷底水平，一定程度上反映，小米在高端車型運營上的些許青澀。

自小米官宣造車以來，便被互聯網與行業高度關注。因小米車型主打運動、性能較強，同時外觀設計也帶來了極大的爭議性，這不僅是小米汽車的核心賣點，也在某些時候成為輿論戰中被攻擊的「關鍵詞」。

用戶長期遭受無端指責與攻擊，更有甚者還遭到了極端群體的無端報復。

這其中必然還離不開黑水軍的推波助瀾，小米官方已經意識到事態的嚴重性，近幾個月以來協助車主取證維權，并固定每月公開進展。

對于一家短短五年走到如此高度的造車新勢力而言，受到行業高度關注的同時，黑水軍的持續「攻擊」，也有可能讓小米陷入被動的境地。連雷軍也說，「黑小米的流量更好」。

「樹大招風」形容的或許就是小米汽車本身，甚至可以說，這是總結小米汽車 2025 年，以及展望未來數年的關鍵詞。

即便在如此高壓的輿論戰之下，小米仍然在 2025 年，獲得了令人驚訝的成績。

迎難向上

盡管風波不斷，小米依然憑借著精準的品牌定位和產品戰略，完成了第二次向上。

從品牌端來看，小米 SU7 Ultra 很好地完成了小米品牌向上的托舉，原型車以 6 分 46 秒 874 成為紐北首臺進入 7 分內的四門車型，其量產版以 7 分 04 秒 957，成為當時紐北最速量產車。

在上海國際賽道，小米 SU7 Ultra 量產版擊敗了保時捷 Taycan Turbo GT，成為該賽道最速量產車型。毫無疑問，這些成績進一步強化小米的品牌屬性，也在賽道當中證明了小米汽車的技術力。

從銷量端看，小米 YU7 在 2025 年走出了一條超出 SU7 的增長曲線，開售 24 小時鎖單超 28 萬臺，上市半年內交付量突破 15 萬臺，打破了國產純電 SUV 的銷量記錄，YU7 的一車難求甚至可以說是車圈少見的景象。

盡管 YU7 的總量還比不上特斯拉 Model Y，但它帶領小米品牌月銷突破 5 萬臺，是中國汽車歷史上一款繞不開的走量車型。

今年 1 月份，新老SU7 進入交替的階段，YU7 一款車型為小米貢獻了絕大部分的銷量，這一說法，在雷軍的發文中得到了印證。

如果結合小米汽車在 2025 年遭遇的輿論風波，這份答卷的「含金量」還能再上一個臺階。

進入 2026 年，小米為自己定下了新的銷量目標——55 萬臺。

同時，今年也是小米的「產品大年」，新一代小米 SU7 迎來產品力上的大幅升級，面向大三排 SUV 市場的 YU9 等產品，似乎也進入了官方預熱的階段。

或許，全新車型的出現，又會讓小米汽車面臨輿論挑戰，但縱觀 2025 年遭遇的各種輿論和風波，小米總能將「危機」轉為「機會」，風波纏身，卻不影響品牌銷量不斷向上。

2026 年的小米汽車，已然擺脫了「行業新人」的身份，能否延續 2025 年的增長，走出更昂揚的增長步伐，這將是大多數人翹首以盼的。

FSD 入華的鯰魚游戲

2025 年 2 月 25 日這一天，中國部分特斯拉車主收到了一次代號為 2024.45.32.12 的 OTA 更新。

在更新日志中，一個樸素的名字瞬間引爆全國，甚至全球特斯拉車友圈——「城市道路 Autopilot 自動輔助駕駛」。

從這天起，特斯拉 FSD 對于蔚小理華米極零等等品牌來說，不再是遠在太平洋之外的假想敵，而是在同樣道路上比拼體驗的真競品。

2 月 25 日當晚，以及接下來的連續幾個夜晚，我們全國首發了特斯拉 FSD 在廣州城區路段的單車直播評測、以及和理想 AD Max/華為 ADS 的直播評測對比，感興趣的朋友可以在電動星球微信視頻號直播間觀看回放。

水土不服的美國老司機，這是特斯拉 FSD 入華首個版本給我們的深刻印象。

它擁有極低的系統時延，更加擬人的博弈邏輯，但同時導航規劃犯錯概率太高，最終同時呈現出「我去」和「我勒個去」的「神鬼二象性」。

也正因為 FSD 的表現兼具驚艷和驚嚇，接下來的一年里，圍繞 FSD 在華表現，中文互聯網爆發了一次又一次論戰。

而從業內視角出發，其中振聾發聵的一次評述，當屬地平線 CTO 蘇菁提到的：

「知道方向不對、知道正確方向，與真正把正確方向落地實現，中間隔著巨大的鴻溝和不確定性，而 FSD V12 的意義，就是填平了這段鴻溝」。

第一版 FSD 在華推送，內核大致對應 V13.2.6，這也是馬斯克口中 FSD 完全體的第一個版本。

馬斯克，表示 V13 的參數量相比 V12 提升了 3 倍，而 V13.2.1 第一次實現了「全車攝像頭視頻數據無損輸入」以及「36HZ 模型刷新率」——這也是徹底兌現他「光子到方向盤」端到端承諾的第一個版本。

如果說 V13 依然屬于「量變」的數字游戲，那么 V14 則是特斯拉自己又一次技術升維，馬斯克的原話是「架構級重塑」。

2025 年 10 月 7 日，特斯拉正式向用戶推送 V14.1，馬斯克表示 V14 的參數再次擴張了 10 倍。

V14 的背后是一個更加急迫的特斯拉，Robotaxi 的遲遲未能落地正在消耗用戶的激情，但同時 V14 又代表著一個更強大的特斯拉，因為這是第一個充分利用 AI 4 硬件的 FSD 版本。

世界模型，這是 2025 年橫跨中美自動駕駛研發的技術熱詞。

根據特斯拉自動駕駛副總裁 Ashok Elluswamy 在 ICCV 2025 會議上的分享，特斯拉版世界模型，官方命名為「世界模擬器 world simulator」。

基于「超過 500 年」的用戶駕駛數據，特斯拉在 FSD 訓練階段運用了類似世界模型的技術手段，讓 V14 擁有了更長的預測時長、更高的條件擴展性（天氣、路況等），最終反饋到更優秀的實際駕駛體驗。

然而，也是從世界模擬器驅動的 V14 內核開始，FSD 系統版本開始出現硬件上的分歧——基于 AI 4 硬件的特斯拉車型可以跑滿血的 FSD，而硬件 3.0 版本（譬如國產之后，煥新之前的 3/Y）則只能使用「剪枝版」。

老版 Model 3

這也是中國市場對特斯拉 FSD 最大的質疑：距離第一批消費者交出 5.6 萬元（后期 6.4 萬）FSD 買斷費用，已經過去了超過五年，而那批消費者最終等來的是剪枝版 V14。

特斯拉依然在用技術突破維持地位，但商業模式遲遲未能進化，同樣是 FSD 真正質變的掣肘之一。

不過，除了商業模型之外，中國新造車們對 FSD 的唯一反應，幾乎只剩下認同。

譬如 25 年底何小鵬在美國親身體驗 FSD V14.2 之后，甚至給出了「我們暫時還追不上」的評價，更立下了「VLA 二代追不上，團隊 leader 就在金門大橋裸奔；趕上 FSD 之后就在美國辦公室新建食堂」的賭約。

去年 2 月 25 日到現在剛好一年，如果說 FSD 的入華第一回合略顯倉促，那么伴隨著業界對 FSD 的理解與 FSD 自身進化的螺旋上升，如今整個中國智能汽車圈只等一個全量的信號。

今年馬斯克的表態，則再一次預告 FSD 的鯰魚時刻又將到來。

1 月 22 日的達沃斯論壇上，馬斯克表示今年 FSD 預計將于下個月，也就是 2 月份，正式獲得中國監管部門的認可。

放完農歷春節假期之后，2 月份就將結束。如果馬斯克的計劃成真，那么今年 3 月份。就將成為 FSD 全量推送最快的節點。

除了馬斯克本人的預告，2 月 6 日特斯拉副總裁陶琳也宣布，特斯拉中國 AI 訓練中心已經建成并投入運營，并表示「算力規模可滿足當前需求」。

不過，陶琳并未透露任何 FSD 最終向用戶推送的時間。

與此同時，特斯拉 1 月份已經在美國率先開始豐富 FSD 的購買方式，從單純買斷轉為買斷+訂閱制，售價 99 美元每月，約合 685 元人民幣。這意味著國內開放 FSD 訂閱，也許只是時間問題。

與之相比，國內新造車目前大多數依然通過限時優惠的政策，將輔助駕駛購買或者訂閱價格打包算進整車訂單中。

特斯拉 FSD 接近 8000 元人民幣的美區訂閱價，能否在國內半賣半送大環境中取得更高訂單，仍有巨大未知數。

不過，和訂閱制板上釘釘相比，FSD 的鯰魚游戲還剩最后一環懸念：特斯拉究竟是直接端上國產版 V14，還是從 V13 循序漸進？如果真的直接上 V14，那么 3.0 和 4.0 硬件車型會有怎樣的體驗差異？

這個問題，不僅決定了馬斯克口中特斯拉市值的護城河是否成立，更直接影響著國內輔助駕駛技術創新的烈度。

「大字吸睛，小字免責」

若論 2025 年車市中足夠「破圈」的事件，恐怕一些網友會率先想到主管部門對車企營收的「重拳出擊」，也會想到一大批曾「呼風喚雨」的 KOL 被封禁，更會想到針對車型、品牌的調侃、詆毀從年中持續到今天……

然而，這只不過是一系列的「支線」，而由這些支線串起來的「主線」，其本質是「輿論失控」，和對應的反應；車企、供應鏈和用戶均被裹挾其中，無一例外。

具體來看細節，按時間和影響范圍排序，2025 年始，多家車企針對「黑公關」發起了大范圍打擊，過百個自媒體賬號因此落得「封號閉麥」下場。

來到 2025 年中，車企吃了一記「回旋鏢」，國家主管部門則以雷霆手段，批評并著手遏制車企的不合理營銷，來了一場烈度頗高的「正本清源」。

在這樣的「主戰場」外，還有一些尖銳雜聲：2025 年中出現了大量針對車主群體的輿論攻擊，多家品牌的用戶群體被貼上「固有標簽」，對車企的形象和口碑造成了巨大打擊……

某種程度看，2025 年發生的種種事件，生動反映了互聯網時代車企被輿論、營銷裹挾其中的進退兩難、掙扎求存。

「輿論戰這片高地，你不去占領，敵人就會去占領」，相信歷經 2025 年的考驗后，車企會對這一理論有更深刻的認知。

但同時，車企更需要思考，該如何在政策收緊、對手出招、用戶敏感的三重壓力下把握好營銷尺度，來正確地做好市場營銷？

宣傳口徑急降溫

首當其沖被卷入輿論風暴的，是 2025 年初大肆盛行的「智駕」夸張式宣傳。

「xx 公里 0 接管」「園區漫游自動泊車」「高難路況零壓力」……這些宣揚自身輔助駕駛系統能力上限的宣傳用戶，在內卷的壓力下變得越發夸張。

久而久之，部分車企的不嚴謹宣傳對外造成誤解，部分用戶認為目前搭載的 L2 級組合輔助駕駛功能已經等同于「自動駕駛」，「越權使用輔助駕駛」、不履行駕駛監督義務的相關素材越發增多。

最典型的例子包括，時不時會有網友上傳自己違規使用輔助駕駛的視頻，大意是輔助駕駛系統在受欺騙的情況下持續運行，而駕駛員則在睡覺或分神玩手機等，顯得險象環生。

顯然，不規范使用輔助駕駛的行為已經對公共交通安全造成一定的潛在影響，甚至因駕駛員監管失當而引致的事故不斷發生。

毫不意外地，一場針對輔助駕駛夸張式宣傳的行業大整風隨之而來。

其整改力度不可謂不大——針對輔助駕駛能力的規范宣傳，形成了由工信部、市場監管總局、公安部等多部門聯合構建的監管體系。

車企在市場端最顯著的變化是，必須嚴謹地將相關系統描述為「組合駕駛輔助」功能，且強調該功能「不是自動駕駛」，駕駛員必須全程履行監督義務，且是行駛安全的第一責任人。

另外，工信部和市場監管總局要求，車企在宣傳相關功能時必須明確功能邊界，強化用戶使用時的安全意識；如果沒有權威數據支撐，不得宣傳極端天氣狀況或施工路段下的「零接管」能力。

現在來看，「整風」效果斐然，車企針對輔助駕駛的宣傳已經慎之又慎。以輔助駕駛宣傳行為為整頓起點，2025 下半年，主管部門還針對多個營銷「重災區」進行了整改。

另一個備受關注的整改行為有著非常形象的描述，「大字吸睛，小字免責」。

某車企高管曾在直播中表示，「大字吸睛，小字免責」的「小字文學」在國內多個消費市場中由來已久，但隨著類似的營銷事件不斷被用戶詬病、招致反感甚至引來隱患，哪怕是「由來已久」，「小字文學」也只能面臨嚴肅整頓。

最終，市場監督總局、工信部、網信辦等部門聯手，推出了多項硬性規定，幾乎對「小字文學」判了死刑。

市場監管總局在 2025 年底發布的《廣告引證內容執法指南（征求意見稿）》明確規定，所有的免責聲明、性能前提、測試標準，其字體大小、顏色對比度必須確保在「正常視力環境下清晰可辨」；說明性字體不得顯著小于主標題字號的 50%，也對字體顏色提出了要求（需要高對比度）。

顯著帶來的改變是，小米在 2026 年初公開新款 SU7 的參數信息時，已經沒有再使用「小字」來補充說明測試條件、工況；在直播介紹產品時，雷軍針對參數（比如續航）一再強調具體測試條件，做到了事無巨細。

車企們的收斂意味著營銷整風取得階段性勝利，而接下來遭受敲打的一方，來到了自媒體這邊。

第三方測試嚴收緊

2025 年的另一個「重頭戲」，是主管部門針對 KOL 或媒體平臺策劃的「第三方碰撞測試」以及相關的「第三方評測」（尤其針對橫評節目）做了嚴肅整頓。

相關整治行動由國家網信辦、工信部、市場監管總局、公安部等六部門聯合行動，規模、力度空前。

整治重心圍繞「規范評測」，直接目的是打擊「博眼球式」的，包括碰撞在內的一系列第三方測試。

主管部門還提到，重點打擊的一類內容是「以偏概全」，嚴查部分媒體在「碰撞測試」「冬測」等項目中通過改變環境參數、選擇性截取片段，或是用非國標工況來測試，進而誤導觀眾的行為。

而另一類打擊重點，則是「以測養商」與「以商養測」的行為，認為這類認為會嚴重影響第三方媒體在籌劃類似測試時的公正性。

除了推出一些規范性要求外，主管部門還做了一些針對性整治措施，比如大批自媒體賬號遭到警告性封禁，就連一度代表「權威」的多個垂直平臺也因問題評測遭到處罰。

市場監管部門由此釋放的信號相當明顯，無論是網絡 KOL 還是媒體平臺，在做涉及車企利益的內容表述時必須遵循嚴謹、負責、認真的態度，且需要對任何結論負責。

無辜的車主群體

最后一個有關「輿論」的年度出圈事件，不得不提針對車主的群體性攻擊。類似的攻擊幾乎從年初持續到年底，且針對的品牌不是某一個——絕大多數的新造車品牌，都遭到了流言的攻擊。

雖然某些車企發出通告，表示相關事件背后有人為推動的痕跡，但個別事件全網輿論熱度之高、覆蓋范圍之廣、持續時間之長，很難判斷這是「黑公關」的有意為之，還是互聯網用戶的羊群效應。

但無論原因如何，2025 年一系列針對車主的輿論攻擊，都足以成為中國汽車行業發展過程中的典型例子。

為什么 2025 年，針對車主群體的抹黑會顯得尤其威力巨大？

原因可能是，這是過去數年來車企頻繁應用「互聯網思維」來應對市場營銷積攢的「副作用」，更是「夸張式營銷」失控后給車企帶來的反作用。

汽車不是快消品，是大宗消費、有著長生命周期，更考驗車企在安全、穩定性、長久價值等多層面的積淀。

然而，「互聯網營銷」的核心要義，是「制造反差」「制造記憶點」「制造噱頭」，一些用詞用語往往經不起推敲，夸張放大也十分常見。

當消費者在長時間的體驗或在后續了解中發現，車企的宣傳與真實功能存在偏差——這種差異「哪怕幅度很小」，都可能導致不滿情緒的積累。

歸根到底，2025 年出現的一系列輿論問題，關鍵詞均離不開「失控」，是「過猶不及」的忠實還原。

在 2025 這樣的「失控之年」，無論是車企、自媒體還是用戶三方，相信都深刻感受到「輿論」本身帶來的空前威力，或許在這種「不可測」的能力面前，更多應該持有的是「敬畏之心」。

越來越卷的反內卷

2025 年的中國車市，在高歌猛進中度過。

這一年，新能源乘用車銷量為 1280.9 萬臺，同比增長 17.6%，滲透率突破 50%。

其中，在新能源市場中，自主品牌的市場份額接近80%，占絕對的主導地位。從市場角度看，自主品牌與新能源已經獲得了中國市場的廣泛認可。

然而，新能源車野蠻生長的背后，仍存在許多長期隱患。2025 年，相關部門出手，集中整治了車圈的亂象。但從年底回溯，似乎監管的大手之間，總會被不健康營銷傾向找到縫隙，然后野蠻生長。

「價格戰」大剎車

「剎車」，指的是各大車企積極響應有關部門號召，高管在各大公眾場合，提出對供應鏈、價格戰等承諾。

自主品牌市場規模快速擴大，背后的一大原因是車企壓縮利潤空間，甚至以虧本為前提賣車。

短期來看，這種做法帶來的定價優勢十分突出，但隨著車市競爭進入白熱化階段，價格戰等低質量內卷帶來的弊端也越發明顯。

2025 年，汽車行業利潤率降至 4.1%，同比下滑 0.2%，遠低于同期國內工業企業 5.9% 的水平，其中 12 月單月利潤率低至 1.8%，同比下降 2.3%。

乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹援引國家統計局歷年數據表示，如今汽車行業銷售利潤率正處于歷史低位。

價格戰還在主機廠與供應鏈之間形成傳導效應，主機廠毛利被大幅壓縮，為了確保現金流和生存，進而向上游供應鏈轉移壓力，如一系列的降價要求，以及拉長賬期。

2024-2025 這兩年，是價格戰最為激烈的時間段，降本節奏從年度為單位縮短到季度。據財新網報道，比亞迪、長城等頭部品牌，率先將議價周期縮短至季度，降幅提升至 10%-20%。

無底線的降價和讓利是一場死循環，主機廠不斷要求供應商降價、拉長賬期。供應商利潤空間被壓縮，現金流儲備變得脆弱，進而導致零部件與服務質量下降。

值得一提的是，去年 12 月，吉利汽車向欣旺達發起 23 億元索賠，原因是其供應的電池存在質量問題，導致吉利為用戶免費更換電池包產生巨額成本。

據了解，欣旺達啟動「以價換量」戰略后，動力電池產品單價從 2023 年的 0.74 元/Wh 降至 2024 年的 0.53 元/Wh，且公司連續三年凈虧損達 45 億元。

非頭部供應商客戶結構往往較為集中，議價能力較弱，長期以價換量，過度擠壓毛利帶來的質量下降則成為更大的隱患。

雖然這場糾紛以雙方達成和解收尾，但毫無疑問，這場以「降價」為主旋律的「失血內卷」，已經引起了汽車行業的擔憂。

面對嚴峻的局面，行業開始吹響「反內卷」號角，修補價格戰帶來的「損傷」。

2025 年 5 月 31 日，汽車工業協會發布了《關于維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，提出抵制汽車行業無序「價格戰」等內卷式競爭，倡導企業依法合規經營。

賽力斯率先響應，表示一直以來都按照與供應商的合同約定付款，正常貨款賬期 60 天。

隨后，小鵬、小米、蔚來、理想、比亞迪等車企，紛紛表示將供應商支付賬期統一至 60 天內。

根據搜狐財經統計的車企上半年報，18 家主流乘用車企當中，有 6 家縮短了賬期。

其中小鵬汽車應付賬款及票據周轉天數為 170 天，相比 2024 年末縮短 63 天。除此之外，東風股份、上汽集團分別縮短 22 天、6 天。

從結果來看，部分車企已經為優化賬期付出了行動，但考慮到不同車企在手資金規模有別，修復價格戰帶來的負面影響，仍需要時間。

然而，一年到底回過頭看，整個行業依然「不賺錢」，利潤仍處低位，特斯拉開年帶起的「7 年低息」，友商沒有不跟的道理。

看似在「反內卷」的呼聲下，價格戰有了消停的跡象，但實際上，「價格戰」正轉為一種更隱秘，而非明面降價的「暗涌」。

戛然而止的周榜

隨著新能源乘用車滲透率突破 50%，市場逐漸向存量博弈轉變。

價格戰只是車企搶占市場的主流手段，目的則是通過降價的形式換取銷量和市場聲量。

對于外部來說，判斷一個品牌、一款產品的重要依據，一個是銷量，另一個則是訂單量，這些成為了車企爭相營銷炒作的工具。

其中，每周二的「固定節目」周數據榜單和預售訂單無疑是其中最具話題性的。

2025 年 3 月，持續了一年之久的周銷量數據被叫停。中汽協在《關于規范企業數據發布的倡議書》中批評，周銷量數據統計周期短，口徑混亂，容易掩蓋真實趨勢。

李斌、何小鵬、楊學良曾公開批評周榜數據，有的認為「這不是科技公司競爭該有的樣子」，也有的表示「做到第一也不會發周榜」。

除了混淆視聽，周榜數據本身存在較大的操作空間，引導車企集中交付、刷單。

部分車企為完成階段性目標，通過將庫存車以員工或公司名義先行上牌，導致「0 公里二手車」滋生。

長城汽車董事長魏建軍曾揭露，「三四千家經銷商在賣 0 公里二手車」，車輛多為新車上牌后低價轉賣，目的是完成銷量目標，獲取廠家返利。

簡單來說，周銷量榜單破壞了市場競爭的平衡，也容易讓車企陷入劣性競爭中。

在沒有任何預兆的情況下，周數據榜單于 2025 國慶節前一天戛然而止，標志著周榜單告終。

雖然近期仍有零星的「周銷量預測數據」，但總體來看，周榜的遏制，是新能源汽車行業回歸價值競爭的里程碑。

「預制訂單」的消亡

一般來說，新車上市之前，會有一段「盲定」「小定」期。

本質上，是車企借助新車營銷，吸引購車用戶的意向，通過不太高的「意向金額」，提前為訂單增量做準備，搶占市場關注度。

但在 2025 年，訂單量似乎有一些「變味」。

8 月底，汽車博主@吳佩透露，有物料廣告公司提前數月策劃「小定過萬」方案，隨即引爆輿論，成為外界討論的熱點。

據了解，物料廣告公司在發布會前數月設計「X 小時破 X 萬」的海報模板，按照預設節點發布，無視真實訂單量。

「如果按照大家公布的訂單數（統計），都有一億了」，蔚來董事長李斌在 2025 NIO Day 上批判汽車行業「訂單注水」的亂象，「我們沒有參與這個‘通貨膨脹’，現在車企曬訂單已經變得偏營銷，不利于產銷的匹配，容易自己給自己挖坑。」

中新網評「車企訂單注水」現象時引用一位不愿具名的新能源車企高管的說法，他表示，「一小時破萬」的「小定」當中，70% 是可退意向金，10% 是內部員工刷單，真正鎖單的用戶不足 20%。

去年，某品牌的新車在預售期間收獲了超 15 萬份訂單。直到今年一月下旬，這款車型的交付量剛突破 3 萬臺大關。

可見，在低門檻和巨大操作空間的基礎上，訂單與實際交付量之間，形成了巨大的「泡沫」。

理想化訂單是一把雙刃劍，若市場表現不錯，這些訂單將會成為新車大賣的重要依據，否則，則是「注水」帶來的虛影，訂單量與交付量的不匹配，或將損害消費者的信任。

或許，監管部門已經認識到了「訂單注水」帶來的長期負面影響。

9 月底-10 月，工信部要求車企接入國家汽車數據中心，實時上傳訂單、支付、退訂、交付數據，區分小訂 / 大定，并用區塊鏈存證溯源。

10 月之后，主流車企調整預售規則和宣傳口徑，「小訂開香檳」的環節逐漸淡出新車發布會 PPT，強調大定/鎖單/交付量等真實價值。

從結果來看，在相關部門的倡導和要求下，汽車行業「反內卷」工作取得了相對積極的階段性成果，無底線降價、預制海報、短期數據的相繼消亡，一定程度上能讓外界把關注點放在真正的產品價值上。

另一方面，從車企角度出發，減少了對數字營銷的依賴，或許有更多的精力放在技術與產品研發，打造健康的產銷循環，以及提高售前、售中和售后的服務質量。

這些「噪聲」消失之后，新能源汽車競爭回歸理性，車企對市場的理解、技術儲備與護城河背后的用戶價值，才更容易被市場看到。

監管部門對汽車行業亂象的撥亂反正，或許意味著，中國新能源汽車競爭正從低質量內卷，向卷價值、技術的轉變。

這并非是行業對車企定價體系的一種「放任」，長遠來看，健康的價值體系，有助于車企建立良好的品牌形象，改變「便宜量大廉價」的刻板標簽，無論在國內市場持續深耕，或是走出國門面向海外，規范的營銷與市場競爭，「反內卷」必然有著積極意義。

車企盡帶機器人

小鵬人形機器人 IRON，可以說是 2025 年新能源破圈名場面中，最「不務正業」的一個縮影。

2025 年 11 月 5 日，小鵬科技日上，擁有仿生肌肉、防人脊椎以及全包覆柔性皮膚的第二代 IRON，踩著貓步出現在人們面前，因鏡頭下呈現的步態較為自然，引發全平臺「皮套人造假」爭議。

隨后，小鵬在一日時間內迅速做出回應。

11 月 6 日上午 11 點，何小鵬全平臺個人賬號發布拉開 IRON 背后皮膚拉鏈、展現機械骨骼的視頻；下午，小鵬在媒體群訪中拉來 IRON，向媒體近距離展示；

最后晚上 7 點的小鵬 X9 超級增程版發布會一開始，小鵬團隊現場剪開 IRON 的腿部包裹物，向公眾展示金屬骨骼。

但小鵬 IRON 引起的「真假機器人」風波，之所以能上榜年度八大破圈事件，關鍵在于它以一種極具戲劇性的方式，將中國新能源車企向著 AI 公司轉型的趨勢，推到了普通消費者面前。

以「電動化」為主題的新能源車競爭上半場基本落下帷幕，圍繞「智能化」展開的下半場悄然而至。

這個信號在 2024 年年末至 2025 年初開始集中顯現。

2024 年末，不僅是小鵬發布了初代 IRON，廣汽集團也發布了第三代人形機器人 GoMate，而在這些具體成果之外，比亞迪、賽力斯、小米、北汽等車企也在 2024 年末、2025 年初傳出自研或投資人形機器人的消息。

配合 2025 年春節期間 DeepSeek、宇樹等 AI 公司帶來的熱度，在這一年內，車內接入主動性與學習能力更強的大語言模型、車外發布人形機器人衛星或產品，成為新能源汽車品牌競相追逐的熱點。

但在 2025 年內有具體落地或進展的，除了此前就有一定儲備的小鵬、廣汽外，僅長安成立機器人公司、奇瑞交付人形機器人「墨茵」等少數幾個企業。

相較于目前看來尚屬激進的人形機器人賽道，理想汽車在 2025 年年末推出了可與車機深度聯動的 AI 眼鏡 Livis，其首銷當日訂單破 1.2 萬臺，從實現難度更低但最接近人們需求的 AI 眼鏡切入。

進入 2026 年后，理想對具身智能的執念開始更深入地顯現。

2 月 6 日，理想發布改款 L9 預告，定位「具身智能旗艦 SUV」，推出 55.98 萬元的理想 L9 Livis，該車將搭載 2 顆 5nm 的自研馬赫 100 芯片，號稱「有效算力是英偉達 Thor-U 的 3 倍」，是「目前全球最強的智駕大腦」。

這場轉型的背后，不僅是車企將智能體驗從座艙延伸至日常生活的野心，更是一場深刻的商業邏輯變革。

新能源汽車的動力形式，以及對智能化的強調，使新能源汽車企業看上去有向 AI 公司、機器人公司發展的優勢。而資本市場今年對 AI 的看重，也在驅使著新能源汽車企業的轉向。

在這條通往 AI 公司的道路上，走在最前方的，依舊是那個被認為不走尋常路、具有顛覆性的企業——特斯拉。

2025 年 9 月，特斯拉發布金色版 2.5 代 Optimus。

這個版本的 Optimus 用手部包覆材料戴上了「手套」，第二代版本 11 個自由度的靈巧手升級為約 22 個自由度，并以健繩驅動，在多個傳播視頻中，特斯拉都重點展示了 Optimus 手指的靈活運動能力。

此外，其腋下通風口被移到腰部，并展示了類似人類步態的慢跑等，為第二代 Optimus 的小改款版本。

但真正要在今年第一季度發布，并于年底前量產的，是在第 2.5 代基礎上「有巨大改進」且「非常特別」的第三代 Optimus。

馬斯克給 Optimus3 定下的目標，是「靈巧手」降本 50% 至 2 萬美元以內、重量進一步減輕 15kg，以及年產 100 萬臺。

早在 2021 年 4 月 27 日，馬斯克就在 2021 年 Q1 財報會上提出，汽車是「帶輪子的半感知機器人」，人們將會把特斯拉視為人工智能機器人公司，之后多次強調該觀點，并在 2023 年將表述升級為「特斯拉是 AI 公司」。

人們對這一愿景的態度，也從最初的普遍懷疑，到如今的開始期待。

熱潮之下，仍需保持冷靜。

無論是小鵬的 IRON 還是特斯拉的 Optimus，都站在一個充滿希望與不確定性的風口之上，這是一場需要巨大定力、海量資源投入的長跑，誰也說不準哪些企業能成功升維。

但可以肯定的是，2026 年新能源汽車企業們對人形機器人、對轉型 AI 公司的嘗試，只會更加密集。

新造車的芯戰爭

2025 年，蔚小理相繼正式完成了自研自動駕駛計算芯片的官宣。

這意味著，中國智能汽車市場的「芯」戰爭，從英偉達特斯拉華為的「三國殺」，到高通地平線黑芝麻等等群雄并舉的供應商新階段，再到如今已徹底進入新勢力車企垂直整合的全新戰局。

這一回合由蔚來率先打響。

2025 年 3 月 29 日，蔚來 NT3 平臺旗艦轎車 ET9 正式交付。

它也成為了目前車端智能駕駛算力最高的量產消費車型，兩顆蔚來自研的神璣 NX9031 芯片一共提供了超過 2000TOPS 的稀疏算力，相當于 8 顆英偉達 Orin X。

NX9031 基于車規級 5 納米工藝打造，相較于 NT2 平臺使用的 8 納米英偉達 Orin X，晶體管密度更高，能耗表現更優，從而實現了單芯片 1000TOPS 級別的算力表現。

另一方面，蔚來再次在 NX9031 上展現了「超前預埋」的產品理念。NX9031 的內存帶寬達到了 546GB/s，相當于單顆 Orin X 的 2.7 倍，也相當于英偉達最新單顆 Thor-U 的 2 倍。

更高的內存帶寬有利于車企在車端投入更大參數規模的大模型，在參數相對較小的當下，蔚來神璣車型依然有強大的「戰未來」潛力。

不到三個月后，何小鵬掏出了小鵬汽車的首款自研芯片「圖靈」。

圖靈的單芯片算力同樣驚艷，750TOPS 稀疏算力已經相當于三顆 Orin X 的總和，并且每臺小鵬 Ultra 車型，都將搭載兩顆圖靈芯片用于輔助駕駛運算，此外還可以搭載第三顆圖靈芯片，可以在座艙內負責 AI 服務。

2250TOPS，這是 2025 年，圖靈芯片目前在單車架構內可以提供的最大算力值。

根據何小鵬在 2025 AI 科技日上官宣的信息，面向 L4 Robotaxi 業務的小鵬量產車型，將有望搭載四顆圖靈芯片，實現 3000TOPS 級別的車端算力。

相較于蔚來小鵬，理想汽車的自研芯片來得相對晚一些。

2 月上旬，伴隨著新一代理想 L9 的官宣，李想本人也在個人微博上透露，新 L9 將搭載理想汽車自研芯片「馬赫100」登場。

按照李想的介紹，馬赫 100 將擁有單芯片 640TOPS 的算力，以雙芯片的形式組成計算結構，提供單車 1280TOPS 算力的性能水平。

這意味著雙馬赫 100 的算力，也遠遠超過了單顆英偉達 Thor-U。

1000、750、640，蔚小理的自研芯片第一戰，主基調是「領先」——算力領先于市面上主流高端智駕芯片方案。

而領先的第二重含義，還在于「垂直整合」，這最終形成了蔚小理們的芯片護城河。

2024 年 NIO Day，ET9 發布會上，李斌展示了這樣兩張PPT：「神璣NX9031 ISP 算力超過 6.5G/s」、「神璣 NX9031 為端側強勁推理性能原生設計」。

作為接收并計算外界圖像信息的芯片，蔚來通過自研 ISP 圖像處理單元，讓 NT3 平臺車型相較于使用高通英偉達等公版方案競品，擁有更強大，且更專屬于蔚來一家的圖像識別能力。

舉個例子，這樣的能力已經應用在搭載神璣芯片車型的流媒體后視鏡夜間增亮功能上，成為蔚來車型的獨特能力。

同樣的表達，也出現在小鵬和理想的官方措辭中。

圖靈芯片的第一場上車發布會上，何小鵬表示，圖靈芯片內嵌的自研圖像 ISP，搭配自研算法，讓小鵬的 Ultra 車型擁有更強的暗光、逆光場景識別能力。

「專屬能力」和「針對適配」，是蔚小理死磕自研芯片的獎賞，除了上面提到的 ISP 以外，相比公版方案更針對性的「有效算力」，同樣誘人。

譬如李想就在個人微博中提到：「單顆馬赫 100 的有效算力就是英偉達Thor U 的 3 倍，全新 L9 的雙馬赫 100 芯片，有效算力就是 Thor U 的 5-6 倍」。

專屬芯片、高效算力，最終讓蔚小理的新一代車型擁有全維度的智能護城河。

根據蔚來官方發布的研發信息，從整車平臺、計算平臺、計算芯片實現全鏈路自研以外，蔚來還建立了完整的從算子、量化，再到調度、遷移于一體的「自研 AI 工具鏈」。

這意味著，NX9031 幫助蔚來徹底合上了「軟硬一體」的閉環，讓輔助駕駛大模型開發更有的放矢、專精適配。

為什么傳統車企很少像蔚小理一樣自研芯片？

引用李斌在 2025 年上海車展提到的一個概念：中國造車新勢力與智能汽車的新三大件并生——智能底盤、智駕芯片、操作系統。

蔚小理過去十年的車型，通過純電平臺、輔助駕駛算法等核心競爭力嶄露頭角。而當傳統車企調頭、供應鏈全面成熟之后，它們開始尋求更獨一無二的品牌基因。

智能時代，芯片開路。

于是我們看到了 2025 年的中國新造車造芯狂潮，而這只是開始。從車企到供應鏈，從智能駕駛芯片到 MCU，中國汽車工業正在醞釀更劇烈的智能進化。

新政策連番上線

2026 年的中國新能源汽車行業，是浸潤在海量新政策的發布下前行的。

央媒及國家層面批評新能源汽車「內卷式競爭」為號角，國家各部門在 2025 年用密集的政策發布，給這個狂飆了十余年的行業劃定了新跑道。

如果說，2026 年是中國新能源汽車行業的「規范元年」，那么 2025 年就是關鍵序章。

據我們不完全統計，排除重疊內容，2025 年我國各部門約發布了 11 份與新能源汽車新標準、新要求相關的政策，涵蓋電池熱失控、單踏板模式、補能設施基建、購置稅調整、車門把手要求等多個方面。

按照時間順序，輔助駕駛是 2026 年新能源汽車行業的「出頭鳥」。

2025 年 2 月 28 日，工信部和市監總局聯合發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，成為 2025 年輔助駕駛規范性動作的開端。

消費者端對這份文件最直接的感受，是輔助駕駛相關版本的 OTA 頻率下降了，甚至出現新版本準備推送的消息已經傳了好幾個月，官方行動卻久久不見蹤影的情況出現。

這對應的新規定，是該通知要求涉及自動駕駛功能的 OTA 必須先得到許可，不涉及主要參數變更的 OTA 也需備案后實施，其準入與生產一致性由工信部管理。

到了 9 月 17 日，工信部就強制性國標《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》公開征求意見，征求意見稿中，要求車企嚴格限定輔助駕駛的設計運行條件（ODD），超出 ODD 時系統需平滑推出并提醒接管，并且駕駛員需將注意力保持在路上，明確責任主體。

這份文件中，明確禁用「自動駕駛」「無人駕駛」等誤導性詞匯，并強制要求企業標注「輔助駕駛≠自動駕駛」。

在兩份文件中間，4 月份有傳聞稱工信部開啟專項行動，禁止企業使用與 L2 級能力與責任劃分不符的命名與宣傳詞匯，并不再受理實為 L4 級低速無人駕駛功能但責任仍由駕駛員承擔的「代客泊車」、「遠程召喚」等功能。

這反饋到消費者身上，就是 2026 年年初放量的華為 ADS4.1，將代客泊車范圍從此前的不受限，變為限制在 15 米內。

如果說，輔助駕駛相關的政策是對大類功能的限制，那么單踏板和門把手，則是細節處的規范。

5 月份，《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》禁止默認單踏板剎停。這并不意味單踏板模式消失，而是新車的初始狀態下的默認模式，需踩一腳剎車才能剎停，但駕駛員能夠通過后續確認，自行設定為單踏板模式。

將選擇權用明確提示的方式交到車主手中，這或許是對市場長期存在的「單踏板模式是否影響安全」爭議的回應。

相較于單踏板新規，人們討論得更多的，是車門把手相關的規定。

近年來，新能源車發生碰撞后隱藏式門把手疑似沒有自動彈出、機械鎖設計不完善等事件頻出，引起了社會的劇烈反應，或催生出了 9 月份的《汽車車門把手安全技術要求（征求意見稿）》直指時下流行的隱藏式門把手，要求其必須能在碰撞后自動彈出，并對車內應急把手的顏色對比度做出規定。

而在這其中，對消費者起著最直接影響作用的，莫過于購置稅減免額度減半。

10 月 9 日發布的公告進一步明確了 2026-2027 年減免購置對稅新能源汽車的技術要求，新能源車的購置稅自 2026 年 1 月 1 日起減免的購置稅額不超過 1.5 萬元、插混車型的純電續航里程不低于 100km，倒逼市場進步。

從輔助駕駛到單踏板和車門把手，再到購置稅、電池安全等新政策的出現，共同組成了一張覆蓋全產業鏈的「安全與責任」圖。

這標志著新能源汽車依靠模糊宣傳和激進能力「野蠻生長」的階段將畫上句號，讓行業競爭的核心重新回到最基礎，但也是最核心的安全及可靠性上。

（完）