2026年，買車會更貴嗎

2月初，廣汽本田發布的一則消息悄然流傳：新款飛度煥新版1月15日以6.68萬元煥新價上市，相較于上一代直降2萬元，全國限量3000臺發售，僅20天便被搶購一空。幾乎同一時間，蔚來創始人李斌表示：“2026年企業面臨的成本壓力確實較大,最大的壓力并非傳統原材料,而是內存。”

開年的中國汽車市場呈現出一幅價格迷局：有入門車型以十年未見的低價殺回戰場并迅速售罄，有豪華品牌主動上調官方指導價以紓解渠道困局，還有電動車企在成本重壓下被迫加價。價格漲跌信號相互矛盾、品牌市場敘事相互打架，一時間讓人無所適從。

也有人擔憂，進入2026年，隨著新能源汽車購置稅減免退坡、“兩新”政策（報廢更新和置換更新）銜接不暢，汽車價格會不會比以往更貴？

材料成本推動價格上漲

與2024年至2025年上半年的價格戰邏輯不同，2026年的汽車價格上漲壓力并非來自車企主動提價以增厚利潤，而是由產業鏈上游向整車制造端傳導的成本被動抬升。

在經歷了2023年至2024年的價格回落后，動力電池核心原材料自2025年下半年起進入新一輪上漲通道，碳酸鋰價格從2025年初的7.5萬元/噸飆升至2026年1月的17.4萬元/噸，銅價站上10萬元/噸。

花旗近期研報指出，大宗商品價格已大幅上升并在較高水平整固，鋁、銅及鋰供應商成為主要受益者，而汽車制造商將因物料清單成本上升顯著承壓。

新能源汽車出口的強勁增長，進一步放大了原材料需求。中國汽車工業協會數據顯示，2026年1月新能源汽車出口量同比翻倍，直接刺激動力電池需求，鋰、鎳、鈷等核心原材料的現貨供應趨緊。

原材料漲價尚屬周期性波動，存儲芯片的價格飆升則無疑是“黑天鵝”，其已成為2026年車企成本的最大變量。瑞銀報告顯示，過去三個月，汽車應用領域的DRAM（動態隨機存取存儲器）價格暴漲180%。有分析稱，一輛中等智能化水平的電動汽車，僅此一項單車成本就增加1300元。

這一輪漲價與上一輪“芯片荒”存在本質區別。2021年的“芯片荒”源于疫情管控下的芯片產能擠兌，而當前芯片領域的核心矛盾在于汽車產業與人工智能產業的資源爭奪。生成式AI爆發催生了數據中心對高帶寬內存（HBM）近乎無限的渴求，一臺AI服務器的內存用量是普通服務器的8至10倍。

面對AI巨頭動輒千億美元的資本開支和豐厚的利潤空間，三星、美光等存儲巨頭將產能向HBM等高毛利產品傾斜，車規級存儲芯片的供應配額被擠壓。更具挑戰性的是，汽車行業在存儲芯片采購中的全球份額較低，議價能力相對有限。

全球范圍內更嚴苛的產業監管政策，也在影響新車的制造成本。在歐洲，新的循環經濟法規已適用于所有在歐盟市場銷售的車輛，無論產地。該法規對再生塑料的使用比例設定了明確目標：約六年內至少達到15%，十年內有望提升至25%。

對中國車企而言，無論是出口歐洲還是在國內市場對標國際標準，環保材料的應用、全生命周期碳足跡管理、可追溯性體系的建設，都需要真金白銀的技術投入與供應鏈改造。

此外，任何顛覆性技術在導入期都面臨成本高企的共性問題。固態電池量產裝車、中央集中式電子電氣架構、高階自動駕駛的落地時間日益臨近，這些技術布局的背后，是車企數十億乃至上百億元的研發投入，而成本分攤周期卻因市場競爭加劇而被壓縮。

健康運營的壓力和“技術降本”

2026年開年，中國汽車市場的核心矛盾并非需求不足，而是供給過剩。據行業統計，全國乘用車庫存已攀升至350萬輛，消化周期長達57天，遠超行業健康線。

經銷商渠道壓力是壓垮價格防線的最后一根稻草。2025年全行業已有超過50%的汽車經銷商陷入虧損。為完成年度銷售任務、回籠資金以支付銀行到期貸款，很多經銷商不惜“虧本甩賣”。在此背景下，車企任何通過提價傳導成本壓力的行為，都可能導致渠道崩盤。

中國車市已進入“淘汰賽”階段，市場資源將加速向頭部集聚。對尾部車企而言，提價意味著立即出局；對頭部車企而言，維持市場份額、壓制競爭對手擴張，依然是優先級高于利潤修復的戰略目標。

2026年1月的汽車市場十分不景氣，這背后的原因很復雜，一是在經濟緩慢復蘇背景下，居民換車周期主動拉長；二是新技術（固態電池、L3智駕）量產在即，消費者傾向于“等更好的產品”；三是價格戰持續，消費者形成“晚買更便宜”的心理預期。

中國汽車流通協會監測顯示，2026年1月汽車消費指數為31.1，處于歷史低位。為對沖需求疲軟，特斯拉、小米、理想、蔚來等車企在1月集體打響“金融戰”，推出長達7年的超低息甚至零息貸款方案。這種以降低購車門檻替代直接降價的策略，本質上仍是價格競爭的一種變形。

值得注意的是，技術突破為車企創造了降低成本的新空間。2026年，電池技術、制造工藝與供應鏈效率的提升，正在部分對沖原材料漲價帶來的沖擊。

公開數據顯示，整個行業的電池平均成本從2023年的1.2元/Wh跌至2025年底的0.5元/Wh，兩年降幅超過58%。這一數據背后是工藝創新的巨大貢獻。

今年2月，超高比能富鋰錳固液電池在中國一汽旗下中汽新能成功裝車，該產品由中汽新能與南開大學陳軍院士團隊聯合開發，電芯能量密度超過 500Wh/kg，其應用了原位生成鋰負極技術，解決了高成本、高風險的金屬鋰帶使用問題，在降低生產成本、簡化制造工藝的同時，實現電池循環壽命和安全性的重大突破。

得益于對機器人化和數字集成的巨大投入，中國在生產線自動化方面已達到高度成熟水平，實現了顯著的成本下降與產能提升。李斌在蔚來內部會中表示：“AI如果在每個環節能幫助提效3%，整個公司提效遠不止3%。”

車市結構性分化加劇

2026年，中國乘用車市場可能不再存在“整體漲價”或“整體降價”的一致性走勢。15萬元以下、15萬至30萬元、30萬元以上三個核心價格帶的產品，將沿著不同的價格軌跡運行。

15萬元以下的經濟型市場是目前中國汽車市場競爭最慘烈、利潤最微薄、玩家最擁擠的價格區間。

據相關測算，以一輛售價12萬元的緊湊型轎車為例，DRAM漲價帶來的單車成本增加約1300元，電池材料波動帶來的成本壓力約數百元至千元不等。但這一區間的消費者價格敏感度極高，任何超過千元的官方提價都可能導致客戶流向競品。

2024至2025年國內實現汽車以舊換新1830萬輛，其中新能源汽車占比近60%。這在刺激2025年銷量的同時，也透支了2026年的消費潛力。

對于經濟型市場而言，2026年的新增購車需求可能有所萎縮，存量博弈將更加血腥。整個市場缺少大規模漲價的條件，價格競爭可能仍將是主旋律，部分車型甚至會繼續下探價格底線。

15萬至30萬元的主流市場是中國汽車市場技術迭代最快、消費者選擇最豐富的區間。該區間的核心特征是技術普及與價格下移并存，但很多消費者對“2026年是否該買車”仍持觀望態度。

面對這一困局，主流車企的定價策略正從直接降價轉向“增配穩價”。一汽-大眾、上汽大眾、吉利、奇瑞等車企跟進“油電同智”戰略，將高速NOA、高算力芯片、智能泊車等功能下放至燃油車型。

對于很多車企而言，他們在主流市場不再試圖通過硬件漲價來回收智能化投入，而是將智能化作為維持現有價格水平的競爭籌碼。對于消費者而言，這可能意味著2026年購買15萬至30萬元區間的車型，將獲得比2025年更豐富的智能配置，但支付的價格不會明顯上漲。

30萬元以上的豪華市場則是中國汽車市場品牌溢價最高、技術獨占性最強、但也正在經歷劇烈重構的區間。

2025年下半年以來，傳統豪華品牌不斷下調官方指導價，但這種“官降”的本質是品牌方對經銷商的變相補貼——通過降低指導價，減輕經銷商的庫存資金壓力，同時維持終端價格體系的穩定。這恰恰說明，豪華燃油車依然有市場競爭力，但渠道壓力需要紓解。

真正的分化發生在燃油豪華車與電動豪華車之間。在豪華市場，無論是燃油車還是電動車，只有依托新技術、新功能、新服務，具備體驗代差的車型，才有望在2026年獲得新的溢價空間，而跟隨者只能被動“加量不加價”。

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業政策、行業企業轉型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。 聯系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493