事故車維修在美國需三方確認才開工，中國為何仍是保險公司“一言堂”？

我們在往期的文章里面，討論過很多中國在車險方面的千姿百態，想要理清投保人、修理廠和保險公司之間的利益糾葛，還有主機廠那只在幕后攪動乾坤的大手，以及汽車配件和維修技術等涉及知識產權與商業機密的屏障，頗有些千頭萬緒無從下手的感覺。

我們面對的種種難題，在那些汽車早已完成普及的國家，是否也是這樣呢？

總體來看，美國，無疑比較適合作為研究和參考的對象，因為它的汽車發展歷史夠長，經歷的案例也足夠多，而且社會保有量也是目前與中國最相近的，利益的蛋糕足夠大，暴露的問題理論上最深。

01、中國車險返傭暗流涌動，美國直接返傭竟要坐牢

在車險的銷售方面，美國與中國目前最大的幾個不同點主要在于：

1、嚴懲直接返傭，這一點實際上國內至少在規則和監管層面已經在逐步趨同了，只不過在美國，直接返傭有可能面臨刑責，而被檢舉揭發的線索也許只是來自不同保險公司在展業中的一次溝通。

2、車險折扣計算的高度個性化，具體費率與投保車型、車齡，與投保人的年齡性別、違章違法、出險記錄等等諸多因素都密切相關，幾乎能達到千人千面的程度。

3、最重要的不同，美國有37個州的法律要求保險公司必須明確告知投保人非OEM配件的使用原則，保證消費者知情權。

保險公司會在保單中詳細注明：保險公司有權選擇使用認證非原廠新件、再制造件或拆車件，并說明這些配件在外觀、質量、類型、功能上需與原配件相同或相近，這是默認方案，為此，保險公司會給予8%-12%的保費優惠；

對于高檔車消費者而言，他們更傾向于使用原廠新件而非前述三種配件，則需要另外購買OEM附加險。

認證非原廠新件，在美國這種汽車配件被稱為“認證售后市場配件”（Certified Aftermarket Parts），為了確保這些“認證售后市場配件”的質量，美國建立了完善的認證體系--合格汽車零件協會（CAPA）提供第三方認證，確保其在質量和功能上達到原廠件的水平。

這個大約等同于我國相關法律規定的同質件，或市場上所稱的品牌件，之所以只能是大約等同，是因為我國沒有這樣的一個行業協會去進行相關認證。

也就是說，美國消費者在購買車險和實際維修時，都會存在著明目張膽的使用副廠件的情況，只不過這種情況是被白紙黑字記錄并被反復告知的。

在中國，消費者“以為”自己的車發生事故后，保險公司“應該”會讓修理廠使用原廠件進行維修；實際上保險公司在銷售車險和實際維修時，沒有以任何形式承諾“會”在事故維修中使用原廠件進行事故維修；修理廠“大約”會對消費者和保險公司“口頭”說“使用的全部都是原廠件”！

總之，三者之間的信息嚴重不對稱、不透明。

小結：在美國買車險當然也可以比價，但是增加或減少保費的因素非常多，每個保險公司賦予每項因素的權重也各不相同。

因此售賣給消費者的保障也是五花八門，這種充分市場化車險定價方式，基本杜絕了保險公司之間的價格戰；

反觀中國的車險市場，大家使用的是幾乎一模一樣的合同條款，除了價格戰，其它的營銷手段要么效果不彰，要么能被輕易模仿，這才有了各種返傭的暗箱操作，而監管困難（因此也處罰不力），也加重了保險公司打價格戰的沖動，更為后續的資源換資源埋下了伏筆。

02、車輛定損與維修方面，中美兩國的差異更大

1、美國保險公司定損員的工作范圍主要是負責核查事故的真實性和維修清單的合理性，但是他們不能百分百主導事故維修方案的制定與實施，而正是因為保險公司喪失了這項主導權，在美國才沒有滋生出資源換資源的潛規則。

在美國，事故車定損大多是通過CCC ONE?平臺連接保險公司、維修廠、零部件供應商、車主等全產業鏈參與者。

需要特別說明的是，這個平臺是對保險公司、維修廠和車主同時開放的，當車輛事故的有關資料被上傳到平臺后，平臺會基于大數據分析對比后，最快在數分鐘內就給出該車的定損單。

它包括維修方式、維修工時及費用、所需更換配件的列表，列表最多包括原廠新件、認證副廠新件、非認證副廠新件、再造件、拆車件等分類配件的價格區間以備勾選，三方確認后，才能開始維修。

作為維修款項的支付方，美國的保險公司當然也有降低賠付支出的原始沖動，這種壓力也同樣會傳導給定損員。

盡管定損員擁有修改或增減任意一項維修項目以及價格乃至完全否決平臺定損單的權利，但是他的任意修改必須出具充分的證據來解釋其合理性，而不是用一個“市場價”或“我們公司規定”等借口來搪塞。

否則，可能因為證據不足，說服不了修理廠和車主，不但其本人會被投訴，連其背后的保險公司都有可能因此惹上官司，就更不要說借此吃拿卡要了。

中國的保險公司也有類似的遠程定損平臺，只不過這個平臺只是保險公司自己的內部定損工具，并不對外開放；中國在車輛出險定損時，也可以有作為第三方的公估公司出具定損單，只不過其定損單的權威性沒有美國的這個平臺那么高。

2、CAPA認證配件與原廠配件一樣，也有質保期，通常在90天至一年不等，并且美國《馬格努森-莫斯保修法》規定，汽車制造企業和經銷商不得把原廠保修作為條件要求車主必須使用原廠零部件，也不能僅僅因為車主安裝非原裝零件就拒絕保修，除非能證明問題是由非原廠件造成的，關鍵是舉證責任在授權店或主機廠而不是車主。

CAPA認證配件的價格比原廠件約便宜30%-50%，頗受車主歡迎，加上上述保修法的硬核撐腰，所以有80%左右的獨立維修店進行維修時愿意采用，這樣一來，保險公司的賠付成本相對于全部采用原廠件維修，幾乎也能同比例的降低，當然也是樂見其成的。

3、此外，美國國會于2003年頒布的《汽車可維修法案》要求主機廠及時向車主、汽車維修者等提供診斷、維修車輛所必需的技術信息，以防止主機廠對汽車配件和維修市場的壟斷。

當然，美國的主機廠不是活菩薩，他們與中國的主機廠，特別是新能源主機廠一樣，通過檢修軟件、技術專利、加裝密碼芯片和實時在線分發解碼口令等軟硬手段換著花樣試圖在售后領域維護其壟斷利益。

美國的相關行業協會同樣不是善茬，也在與時俱進地不斷在維修技術、配件的逆向開發制造方面進行由點向面對主機廠的壟斷手段持續突破，并用選票施壓議員對有利于協會成員利益的突破以立法的形式持續鞏固勝利果實。

小結：雖然公開的第三方事故定損平臺剝奪了保險公司既當運動員又當裁判員的這種事故維修絕對主導權，掐斷了資源換資源的暗黑路徑，但是CAPA認證配件的社會化應用，也為保險公司對抗主機廠和授權體系對汽車售后維修的絕對壟斷提供了了幫助，兩相對比，至少是失之東隅收之桑榆吧。

總之，CCC ONE定損平臺和CAPA認證配件在美國盛行，有其深刻的歷史發展軌跡和社會體制背景，在中國照抄照搬是肯定行不通的，但是中國目前的車險亂象，在美國這個更加市場化運作的社會里卻沒有出現，其背后反應出來的行業發展方向值得我們深思。

汽車售后維修具有典型的社會化屬性，涉及公共利益、市場競爭和消費者權益保護，主機廠對維修技術與配件的壟斷可能限制獨立維修企業的發展，推高消費者成本，并阻礙行業創新。

另外，無論主機廠做了多少可靠性和功能失效試驗，其老化和失效過程都是基于統計學上的大多數因素進行短期加速老化和失效來模擬的，與真實的長期使用造成的可靠性下降和功能失效規律不可能相同。

因此售后維修有著其自身的、非主機廠可以完全掌握的客觀規律，國家應該從頂層設計和法律法規上支持獨立于主機授權體系之外的售后維修體系。