35萬人即將失業！汽車供應鏈極限“大逃殺”

編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Automotive，Reuters，CLEPA

2026年2月，各種裁員公告正把歐洲汽車供應鏈的焦慮推到頂點。

根據Automotive，CLEPA（歐洲汽車供應商協會）發出警告，如果產業政策和市場環境沒有明顯改觀，到2030年，歐盟汽車供應鏈可能有35萬個崗位面臨風險。

據CLEPA披露，過去兩年里，供應商已經連續失血，2024年和2025年合計宣布裁員10.4萬人。

與終端市場同步，零部件企業一邊要為電動化投入產線和研發，一邊又被放緩的純電銷量、能源與合規成本抬升所擠壓。

目前，各國政府也意識到問題的外溢風險，歐盟正在醞釀歐洲制造本地化門檻，但內部對適用范圍有分歧，方案已從2月26日推遲到3月4日。

接下來的幾個月，裁員、投資收縮和政策不確定性會同時壓來。

裁員潮先落在德國

德國一級供應商的裁員，正在把多重危機變成一份不斷加長的名單。

采埃孚在電動化動力總成相關業務上啟動重組。據路透社報道，該公司計劃到2030年在其電動化動力總成技術部門裁減約7600個崗位，并通過縮短工時和自愿離職等方式避免強制裁員。

博世的調整更早也更廣。路透社在去年9月的報道中稱，其計劃到2030年削減約1.3萬個崗位，主要涉及德國本土多處業務點，其移動出行事業部被認為面臨約25億歐元的年度成本缺口。

另一家德國零部件巨頭舍弗勒則在2024年11月宣布，將在歐洲范圍內裁減約4700個崗位，其中多數在德國，并伴隨部分產能與項目的調整。

大陸集團也在收縮。路透社稱，其汽車業務研發部門計劃到2026年底裁減3000個崗位，而集團層面的裁員規模已在一萬級別。

這些大公司的動作，會更快傳導到小廠。

路透社提到，德國巴登符騰堡州（Baden-Württemberg）的小供應商Dostech已開始裁員，聯合創始人施特芬·布勞恩（Steffen Braun）說，“這個地區在搖晃”，投資越來越難。

當地企業雖然在增加，但崗位空缺較2022年減少約30%，企業計劃到2030年再削減約1.4萬個汽車相關崗位。

Ifo研究所經濟學家羅伯特·萊曼（Robert Lehmann）認為，美國關稅攪動全球貿易，對出口導向地區沖擊更大。

投資信心同樣在下滑。

德國汽車工業協會VDA主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Mueller）2月10日表示，德國正經歷“巨大的危機”。

路透社援引VDA對124家中小供應鏈企業的調查稱，72%的受訪企業計劃減少在德國的投資，其中28%打算把投資轉移到海外。

供應鏈企業擔心的是，裁員并不只是短期的周期性收縮，更像是產能和研發活動的重新分布。

CAM（汽車管理中心）主任斯特凡·布拉策爾（Stefan Bratzel）公開表示，未來幾年會有“達爾文式篩選”，一些公司會退出市場或失去獨立性。

“一方面，歐洲市場增長乏力。另一方面，向電動汽車轉型成本高昂，而且很明顯，實現銷量目標并非易事。此外，美國關稅也影響了出口。汽車制造商都在努力降低成本，并將供應商視為成本因素。”斯特凡·布拉策爾說。

電動化踩剎車

供應商的困境，并不完全來自轉型成本，更現實的矛盾是節奏錯配。

過去幾年，整車廠要求供應鏈為電動化快速擴產，但終端市場對純電的接受度并沒有按當初的曲線爬坡。

CLEPA在今年1月的行業簡報中稱，歐盟2025年的電動汽車產量約330萬輛，低于2023年時對2025年480萬輛的預測，同時2025年歐盟整體汽車產量仍比2019年低約20%，相當于少了約310萬輛。

需求的減少會迅速體現在整車廠上，再回傳給供應商。以Stellantis為例，路透社披露，其在2025年下半年計提了222億歐元的費用和減值，涉及縮減電動化供應鏈、研發投入的減記以及部分車型項目取消等內容。

Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）在電話會上承認，關于電動化轉型速度的假設過于樂觀。安東尼奧·菲洛薩說，要進行重要的戰略重置，把消費者偏好放回核心。

整車廠利潤和現金流承壓時，采購端往往先收緊，降本任務會更快向上游傳遞。

CLEPA在2025年11月發布的調查顯示，70%的供應商預計利潤率低于5%，這是維持長期投資所需的最低閾值。與此同時，半數供應商計劃在未來五年縮減西歐產能，69%的企業已感受到來自中國進口的直接競爭。

現金流緊張也在直接影響投資。CLEPA在2025年5月的數據簡報里援引牛津經濟研究院（Oxford Economics）預測稱，年度投資到2030年將趨于停滯，約356億歐元，低于此前對2030年396億歐元的預測。投資放慢會讓研發和產線升級更難推進。

在電池環節，歐洲自建電池產業推進不順，供應鏈原本期待的本地配套節奏被拖慢。彭博社分析指出，歐洲計劃中的16座由歐洲主導的電池工廠里，有11座已被推遲或取消。

歐盟想立規則，企業想要確定性

供應鏈裁員壓力外溢后，歐盟最先拿出來討論的，是把補貼與本地化綁定，提高歐洲制造的門檻。

CLEPA認為，歐盟的汽車方案只是起步，下一步要在降電價、減負擔上拿出實招。根據路透社的報道，歐盟委員會已把歐洲制造政策從2月26日推遲到3月4日，擬在公共資金項目中設定本地部件比例，并納入《工業加速器法案》（Industrial Accelerator Act）。

草案還提出，享受公共資金支持的電動汽車需在歐盟組裝，并滿足70%歐洲零部件含量，電池不計入該比例。

然而，車企和部分行業希望把規則范圍擴展到歐盟及EFTA（European Free Trade Association，歐洲自由貿易聯盟）之外的伙伴，如英國和土耳其，以免供應鏈被進一步蠶食。

但這套規則本身也存在分歧。路透社稱，法國等政府支持本地采購，認為需要在更便宜的進口產品面前保護歐洲工業。瑞典和捷克等國擔心，強制本地采購會推高成本，嚇退投資，反而削弱歐洲競爭力。

供應鏈企業希望的是盡快落地的確定性，而整車廠更擔心規則過細與強硬，把供應鏈選擇空間鎖死。因此，一些整車廠開始推動把規則算得更可操作，盡量避免按車型逐項列清單式的硬約束。

去年，雷諾集團首席執行官福蘭（Fran?ois Provost）支持歐盟引入本地采購規則，但他認為按車型逐項設定強制部件清單的方案過于復雜，“那樣的體系永遠行不通”，更現實的做法是按車企整體銷量計算平均本地化比例，例如60%左右。

供應商端的態度更直接。路透社援引法雷奧首席執行官克里斯托夫·佩里拉（Christophe Perillat）警告，如果歐盟不設定最低歐洲含量門檻，歐洲工廠在長期內“不可避免”會關停，并可能出現大規模外遷。

CLEPA稱，高能源成本和碎片化監管加速產業外遷。

2月13日，秘書長本杰明·克里格（Benjamin Krieger）表示，歐洲供應商愿意競爭，也愿意在歐洲投資并推進轉型，但“鞋帶如果都綁在一起，我們不可能跑完馬拉松”。

他還提到，家庭用戶在可負擔性、續航焦慮和電價上都承受壓力，這使得混合動力在現在和未來都仍然重要。

斯特凡·布拉策爾表示，展望未來，歐洲供應商現在必須“重拾某種穩健性，并調整自身產能以適應新的市場環境。他們正在一個全新的市場、一個全新的技術領域競爭，這意味著要面對新的競爭對手，而這并不容易?！?/p>