利潤腰斬、裁員 5 萬：大眾的 2025，不是寒冬是換軌

大眾發了2025年財報，最扎眼的數字是營業利潤89億歐元，同比下滑53%。

乍一看挺嚇人，但仔細拆解，真正有意思的不是這個“腰斬”，而是數字背后的結構性問題——以及大眾正在做的那些“慢但必須做”的事。

先看原因。官方解釋有三條：美國關稅、保時捷產品戰略調整費用、匯率波動。

前兩條是外部環境和內部決策成本，但為什么這些因素能對一家年營收3200多億歐元的巨頭造成這么大影響？

答案很簡單：大眾的盈利結構對單一市場和單一品牌依賴過高。保時捷是集團的利潤奶牛，戰略調整一有風吹草動，財報上立馬見顏色。

中國市場占大眾全球銷量近三分之一，下滑8%直接拖累整體表現。

再看銷量。全球約900萬輛，和上年基本持平。歐洲微增4%，南美、中東、非洲都漲了10%左右，說明傳統市場和非主流市場的增長還在。

但北美和中國分別下滑10%和8%，這兩個市場恰恰是未來增長的關鍵。

中國方面，270萬輛的交付量雖然還是“外資第一”，但中國本土新能源品牌的擠壓效應已經非常明顯。

更值得警惕的是，這種擠壓不是暫時的，而是結構性的——中國品牌在產品定義、迭代速度、智能化體驗上已經建立起代際優勢。

奧博穆在業績會上說了一句話，值得反復琢磨：“過去的商業模式已不再適用。”這話不是客套，是實打實的自我診斷。

大眾在德國的成本結構太高，高到需要砍掉5萬個崗位來續命。到2030年要裁5萬人，去年已經減了1.56萬。

成本控制確實有效，去年省了10億歐，目標是2030年省60億歐。但問題是，光靠省錢能解決根本問題嗎？

注意一個細節：大眾在財報里特意強調了剔除特殊因素后的營業利潤率是4.6%，剔除關稅影響后是5.5%。為什么要強調？因為4.6%這個數字，離他們2030年8%-10%的目標太遠了。首席財務官Arno Antlitz說得直白：“從長遠來看還遠遠不夠?！?/p>

那怎么辦？兩條腿走路。

一條腿是降本。除了德國裁員，大眾還在全球范圍內做供應鏈整合、平臺化協同。

CMP平臺成本優化40%，這個數字不是隨便寫的，意味著未來新車在保證品質的前提下，有更大的定價靈活性。

另一條腿是提速，尤其是中國市場。

大眾在中國的動作其實挺快。VCTC本土研發體系建立后，產品開發周期縮短30%。

今年要上超20款新車，純電、插混、增程全覆蓋，到2027年底推30款。這個節奏放在合資陣營里算激進，但跟中國品牌比，還是慢了半拍。

更關鍵的是，奧博穆提到一個點值得注意：“我們在中國開發的模式還使我們得以發掘新市場中的出口機遇?！?/p>

意思是，中國團隊研發的產品，未來可能反向輸出到其他市場。這在過去是不可想象的。

還有個隱藏信息：大眾在華燃油車市場份額還占22%以上，這塊基本盤還在。而且按權益法核算的營業利潤約9.58億歐元，達到業績指引上端。

說明雖然銷量下滑，但賺錢能力還在。

問題是，這塊利潤能撐多久？燃油車市場每年都在縮水，大眾需要用這塊利潤去換時間，換電動車業務成長起來的時間。

最后說說那個“5萬人裁員”。這個數字看著嚇人，但仔細看，不是一次性裁員，是到2030年的累計減員，包括奧迪、保時捷和軟件子公司。

而且大眾去年已經減了1.56萬人，說明這事早就開始了。

德國的高福利、高成本結構，在燃油車時代是護城河，在電動車時代變成了負擔。裁員是最痛苦但最直接的辦法。

大眾的財報讀下來，最大的感受是：這家巨頭知道自己病了，也開了藥方，但藥效要等。

利潤腰斬不可怕，可怕的是藥還沒起效的時候，病情又加重了。2026年大眾預計營業利潤率4%到5.5%，這個預期本身就說明，管理層對短期內的改善不抱幻想。

說回中國市場。大眾接下來要面對的不只是比亞迪、吉利、蔚小理，還有華為、小米這些帶著跨界思維入局的玩家。

30款新車聽起來很多，但真正關鍵的是，這些車能不能讓中國消費者覺得“值”。如果還是過去那種“德系品質+本土化優化”的老思路，可能行不通了。

奧博穆提到，中國汽車品牌加速布局歐洲，大眾必須做好準備。這話反過來也成立：中國品牌在德國人門口練肌肉，大眾在中國也得打起精神。

競爭是最好的清醒劑。