卓馭沈劭劼：跳過L3，一套基礎(chǔ)模型打通乘用車、重卡與Robotaxi

車東西（公眾號(hào)：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

車東西4月11日消息，日前，卓馭科技CEO沈劭劼在2026年智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇期間接受了包括車東西在內(nèi)的多家媒體采訪。

在這場群訪中，沈劭劼給外界傳遞出的核心信息，比單純談產(chǎn)品更值得關(guān)注。目前，卓馭的乘用車仍是基本盤，但其正加速把同一套原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型推向重卡、Robotaxi和物流車，試圖驗(yàn)證跨場景復(fù)用的成立條件。

與此同時(shí)，面對行業(yè)最敏感的價(jià)格戰(zhàn)與供應(yīng)鏈波動(dòng)，卓馭通過軟硬件一體和供應(yīng)鏈管控能力，回應(yīng)了“價(jià)格屠夫”稱謂。

更關(guān)鍵的是，在技術(shù)路線選擇上，卓馭的態(tài)度相當(dāng)鮮明，一方面明確表態(tài)“跳過L3”，將L2與L4視為更具現(xiàn)實(shí)意義的兩種產(chǎn)品形態(tài)；另一方面又把中國方案出海的最大難點(diǎn)，指向比交通標(biāo)志和合規(guī)更深一層的“路權(quán)觀”差異。

而當(dāng)同一個(gè)基礎(chǔ)模型開始從乘用車遷移到重卡，卓馭試圖證明的也不只是模型能力本身，而是其能否在不同車輛形態(tài)、控制邏輯和運(yùn)營目標(biāo)之間，建立起一套真正可復(fù)制的輔助駕駛方法論。

▲卓馭科技CEO沈劭劼

以下是此次采訪中的媒體問答實(shí)錄，車東西在不改變原意的情況下進(jìn)行摘編。

1、乘用車之外，重卡、Robotaxi和物流車進(jìn)展到哪一步了？

沈劭劼：早上也簡單分享了一下，首先，乘用車肯定還是我們的基本盤，除了去年已經(jīng)公布9個(gè)客戶之外，目前我們又多加了3個(gè)新的客戶主體，不是3個(gè)新的品牌，是更大的，但暫時(shí)可能還沒到具體公布logo的時(shí)候，這個(gè)就留點(diǎn)懸念。

重卡方面，目前中國排名前6的商用車公司全部是我們的客戶，第一個(gè)重卡車型會(huì)在6月份開始量產(chǎn)，總共有小幾十個(gè)車型，今年6月到明年上半年之間陸續(xù)量產(chǎn)。也是基于原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型，也在Robotaxi和物流車方面也有布局，上面跑的都是同一個(gè)模型，當(dāng)然會(huì)加上很多L4需要的安全冗余相關(guān)的東西，對應(yīng)也有合作伙伴，這些會(huì)在7月份試運(yùn)營。

乘用車和商用車的商業(yè)模式有點(diǎn)不同，乘用車是基本盤，要不就是Tier1，要不就是跟合作伙伴加起來是個(gè)Tier1的推進(jìn)；商用車基本就是當(dāng)Tier1。

但是對于Robotaxi和物流車來說，就是一個(gè)合作伙伴，一起開發(fā)運(yùn)營分利潤的方式進(jìn)行，目前業(yè)務(wù)是這樣。

整體的發(fā)展，包括拿新的客戶來說，新的車型定點(diǎn)速度是超過我想象的。

2、從大疆獨(dú)立出來之后，卓馭到底想做什么不一樣的事？“價(jià)格屠夫”這個(gè)說法認(rèn)不認(rèn)？

沈劭劼：首先，為什么要從大疆拆出來？本來就是因?yàn)樗悬c(diǎn)不一樣，它本身就是一個(gè)B2C和B2B的區(qū)別，本身是偏向消費(fèi)級的周期短一點(diǎn)，以及偏向汽車的高安全性，而且周期也比較長，對供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，以及受國際地緣的影響會(huì)有這么大的東西，本身就是因?yàn)椴灰粯铀圆艜?huì)發(fā)生獨(dú)立運(yùn)營。

當(dāng)然一樣的東西也要保留，比如大疆的“激極盡志，求真品誠”的價(jià)值觀也是一直繼承下去，內(nèi)部看起來整個(gè)公司運(yùn)行氛圍還是很像原來的樣子，還是追求極致產(chǎn)品的風(fēng)格。

不過，我們拆分之后會(huì)獨(dú)立進(jìn)行融資，往后可能會(huì)有一些上市計(jì)劃，顯然跟大疆不一樣的是，我理解這其實(shí)是一個(gè)很順理成章的東西，任何一個(gè)公司差不多都是這樣子的。

第二個(gè)，價(jià)格屠夫。這個(gè)我可能會(huì)稍微展開講長一點(diǎn)，第一個(gè)，理解價(jià)格屠夫這四個(gè)字到底是什么意思，是光賣便宜東西，還是你的成本控制能夠很好？這兩個(gè)其實(shí)不是一件事。

光賣便宜的東西的意思就是不能賣貴東西，只能賣低端貨，不能賣高端貨，這個(gè)我肯定不認(rèn)可。

要做好的產(chǎn)品肯定是全矩陣的，不同價(jià)位的車，不同場景需要用不同方案，現(xiàn)在很顯然的一個(gè)趨勢是隨著模型能力越來越強(qiáng)，需要的硬件也會(huì)越來越多，但是性能提升比價(jià)格提升更快，毫無疑問，對于第一個(gè)是不是光賣便宜東西這件事，以后我們賣的東西會(huì)越來越貴，但是性能上升的速度一定會(huì)大于價(jià)格上升的速度。

關(guān)于第二個(gè)價(jià)格屠夫應(yīng)該叫供應(yīng)鏈管控能力，這個(gè)我認(rèn)可，畢竟作為業(yè)界比較少有的，新生代智能駕駛公司具備軟硬件一體能力，真正具有供應(yīng)鏈管控能力的公司是比較少見的，由于各種各樣原因造成的供應(yīng)鏈波動(dòng)我們也有一些抵抗措施，比如現(xiàn)在這一波內(nèi)存漲價(jià)，我們也是在去年下半年未雨綢繆囤了一大堆，保證我們今年交付不會(huì)出現(xiàn)問題，我覺得這些也是某種程度上作為價(jià)格屠夫的一個(gè)體現(xiàn)，畢竟純軟件公司對這種情況，除了讓合作伙伴加價(jià)買之外，好像沒有其他方法，但我們有辦法去解決。

3. 對“跳過L3、從L2直接走向L4”的看法是什么？

沈劭劼：我同意，跳過L3（這個(gè)看法）。

首先，L3這個(gè)產(chǎn)品形態(tài)規(guī)劃本身并沒有錯(cuò)，它更多是在實(shí)際運(yùn)營過程中會(huì)出現(xiàn)一些比較難的情況，比如給消費(fèi)者10秒鐘進(jìn)行接管，萬一睡著了無法接管，這個(gè)責(zé)任到底歸誰。

如果一個(gè)系統(tǒng)真的能夠做到10秒鐘不接管，實(shí)際上離L4也沒有多遠(yuǎn)了，但是L4責(zé)任劃分會(huì)干凈很多，這是非技術(shù)層面的。

在技術(shù)層面，原來大家會(huì)說L2、L3、L4對應(yīng)用的技術(shù)會(huì)不一樣，畢竟發(fā)明L2、L3、L4描述時(shí)候是幾十年前的事，那時(shí)候還沒有大模型存在，但現(xiàn)在大家已經(jīng)非常確認(rèn)，用更厲害的具備原生多模態(tài)，具備涌現(xiàn)能力的模型，通過一些合適的遠(yuǎn)程運(yùn)營、安全兜底、硬件冗余，以及模型周圍的東西加一些能夠做到L2-L4基本同源的技術(shù)。

在這個(gè)同源的技術(shù)下，肯定就用一個(gè)同源的技術(shù)去做兩個(gè)狀態(tài)，一個(gè)是L2，這個(gè)當(dāng)前已經(jīng)有的，另外一個(gè)就是所有做智能駕駛公司的夢想，就是L4。

但是無論如何L4并不是一個(gè)能不能實(shí)現(xiàn)的問題。或許在以后，應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)乘用車的各種傳感器、模型都是滿足L4能力的，但是車在沒有被L4認(rèn)證過的區(qū)域里面就是以L2+形式運(yùn)行，一旦進(jìn)入這個(gè)區(qū)域之后，消費(fèi)者可以選擇讓這個(gè)車接管，但接管并不是完全讓車接管，而是由云端監(jiān)控平臺(tái)進(jìn)行接管，這個(gè)時(shí)候車進(jìn)入L4模式，在L4模式下每用一定距離就需要給一定的錢，變成自己擁有的出租車，可能會(huì)是這樣的模式，不一定是完全以Robotaxi方式進(jìn)行。

4、中國智駕方案出海歐洲，最大挑戰(zhàn)是不是技術(shù)本身？“路權(quán)觀”到底意味著什么？

沈劭劼：首先，有一些是目前已知而且很顯然必須要解決的問題就是，特殊交通標(biāo)志，但這個(gè)好辦，稍微采點(diǎn)數(shù)據(jù)就能解決。

第二個(gè)，數(shù)據(jù)合規(guī)，這個(gè)的本質(zhì)就是各種后訓(xùn)練數(shù)據(jù)不能傳回來。但是有現(xiàn)成路徑能解決，對應(yīng)的歐洲那邊像主動(dòng)安全這些要求，既然有標(biāo)準(zhǔn)就能做，而且也不一定要在外面做，在國內(nèi)只要標(biāo)準(zhǔn)相同都能做，真正麻煩的就是剛剛說的路權(quán)觀，這是駕駛風(fēng)格的區(qū)別。

當(dāng)然有兩種，一種是用現(xiàn)在的模型，比如我們現(xiàn)在高悟性端到端4.0拿出去，在海外采數(shù)據(jù)進(jìn)行后訓(xùn)練，目前我們至少在歐洲某些國家也的確跑得通，但是有一點(diǎn)點(diǎn)不可持續(xù)，所以用后面的技術(shù)范式，用一個(gè)大預(yù)訓(xùn)練模型直接拿出去激活就行了。

從差異的角度來看，最典型的就是如果遇到一個(gè)場景，它的訓(xùn)練駕駛數(shù)據(jù)缺失，中模型本身并不具備自動(dòng)泛化到它完全沒覆蓋過的場景。

舉例來看，中國跟德國最大區(qū)別是什么？不是交通規(guī)則、標(biāo)志這些都不同，最大區(qū)別叫作路權(quán)觀，中國開車的路權(quán)觀是極弱的，基本就是誰能擠誰上，但是德國的路權(quán)觀很強(qiáng)，規(guī)則感很強(qiáng)，當(dāng)我們直接把中國模型拿去德國用的時(shí)候能不能用？能用，會(huì)被罵死，這就是所謂的中模型出國，進(jìn)行出海泛化帶來的問題，交通燈這些都是小事，駕駛風(fēng)格是大事。

5、同一個(gè)基礎(chǔ)模型怎么從乘用車遷移到重卡？哪些能復(fù)用，哪些不能復(fù)用？

沈劭劼：首先，基礎(chǔ)模型其實(shí)是同一個(gè)，但是對于一些具體駕駛場景的應(yīng)對會(huì)有強(qiáng)制約束，或者用現(xiàn)在AI Agent的模式，應(yīng)該叫作不同的Harness Engineering（駕馭工程）。

首先重卡只在高速上跑，不會(huì)做城市領(lǐng)航，但是高速上乘用車遇到加塞，第一反應(yīng)是要減速，來確保不會(huì)撞上，但是（這種情況）重卡是停不下來的，遇到加塞是不能停的，你能做的只是知道別人有可能加塞的時(shí)候按喇叭，因?yàn)樗臏p速度有一定的限制，萬一真的最后遇到危險(xiǎn)，其實(shí)就會(huì)變成一個(gè)類似控制的問題。

這時(shí)候它的難點(diǎn)就變成，這個(gè)模型如何具備一個(gè)防御性駕駛的能力，能夠很早地預(yù)判到會(huì)不會(huì)有加塞，變道也好，響喇叭也好，總之不能用急剎車的方式解決這個(gè)問題。

再舉一個(gè)例子，重卡其實(shí)做智駕除了安全之外，還有一個(gè)很重要的東西是省油。

比如，路都有上坡下坡，如果上坡的時(shí)候一路猛加速，下坡的時(shí)候速度很快一路猛剎車，這個(gè)就是又費(fèi)油又費(fèi)剎車，老司機(jī)的做法一般就是上坡的時(shí)候慢慢上，剛好上到坡頂?shù)臅r(shí)候速度是最慢的，下坡的時(shí)候用最慢的速度往下，又省油又省剎車。

這個(gè)并不難做，因?yàn)榈貓D里面有高清路況信息的，系統(tǒng)可以把路況信息通過一定的曲線變成速度規(guī)劃寫進(jìn)車?yán)铮哉w來說，在軟件端對它有很多不同，但是萬變不離其宗，像剛剛說的這些特殊場景它都是能適配的。

另外重卡輔助駕駛對于感知距離的要求會(huì)高很多很多，所以重卡上面我們目前所有的方案都是帶激目系統(tǒng)，就是可變焦激光雷達(dá)，取決于不同的安裝模式，如果裝艙外能夠做到400米左右，艙內(nèi)也300多米左右。它本質(zhì)是一個(gè)長距離的感知，看得見系統(tǒng)才有可能制動(dòng)。