世界頂級船東CMB.Tech，為什么要和中國合作？

綠色轉型不是理想主義，而是下一輪競爭力：Alexander Saverys在新加坡談氨燃料、霍爾木茲與航運新秩序
——CMB.TECH為何押注氨、為何看多海岬型、又為何對油輪市場保持克制

在今年新加坡海事周（SMW 2026）的一場高密度討論中，CMB.TECH 首席執行官Alexander Saverys給出了一個相當鮮明的判斷：全球航運業確實正在脫碳這件事上“掉隊”，但真正的問題，不只是行業跑得慢，而是整個轉型正在被“路徑分裂”、供給不足和制度碎片化拖住。對他而言，眼下最大的危險不是沒有人談凈零，也不是沒有企業愿意下單綠色船，而是整個產業鏈還沒有形成一種足夠協調、足夠堅定、足夠商業化的系統推進方式。

而在 panel 結束后，Alexander 接受信德海事網采訪時，又把這種宏觀判斷進一步拉回到了更具體的層面：氨燃料船什么時候交付、中國在綠色氨體系中到底處在什么位置、霍爾木茲局勢會不會拖累綠色轉型、VLCC 和海岬型市場怎么看、為什么CMB.TECH仍然堅定押注氨燃料、為什么他們愿意賣舊船換新技術、以及其他船東為什么還在觀望。把小組討論上的系統性觀點與這場采訪結合起來看，實際上可以更完整地理解 Alexander 和 CMB.TECH 的戰略邏輯：他們押注的并不只是某一種燃料，而是一種關于未來航運競爭方式的判斷。

“系統失配”正在發生

在 SMW 這場題為“Is Maritime Decarbonisation Falling Behind – What’s At Stake?”的小組討論中，Alexander Saverys 的身份非常關鍵。作為 CMB.TECH 首席執行官，他所代表的不是單純的船東視角，也不是單純的技術開發視角，而是處于“船隊+燃料+技術”交叉位置的一類企業。正因為如此，他在 panel 上最核心的發言，并不是去為某一種燃料做簡單宣傳，而是指出當前全球航運脫碳的問題，本質上已經不是“目標不清晰”，而是“系統不匹配”。

他的一個核心判斷是：行業現在面對的是一個technology and supply ecosystem gap。全球航運都在簽署2050凈零目標，也都在談2030中間目標，但支撐這些目標落地的燃料供給系統、港口加注網絡、規則框架和資本路徑，其實都還沒有真正建立起來。更尖銳一點說，行業現在不是“跑慢了”，而是“還沒有跑在一條真正成形的路上”。

Alexander 在 panel 上特別強調，今天航運業正在陷入一場“路徑之戰”。甲醇、氨、氫、碳捕集等不同方案同時并行，每一家船東、每一家能源公司、每一家主機廠，甚至每一個政策制定者，都可能在押不同的方向。表面上看，這是技術多樣性；但從產業推進的角度看，這意味著有限的全球資本被分散，基礎設施建設節奏被拉慢，監管機構和港口也更難圍繞一種相對清晰的路線形成規?；С帧?/p>

這也解釋了為什么 Alexander 在 panel 里的態度并不溫和。他并不是否認多路徑存在的合理性，而是在提醒行業：如果路徑分裂一直持續下去，那么整個轉型很可能會在高投入、低效率和相互等待中不斷拖延。對一艘生命周期長達25至30年的船來說，這種“今天下注、明天規則就可能變”的環境，本身就是最大的資本風險之一。

第一艘按燃料船即將交付

如果說 panel 上的 Alexander 更像是在講系統邏輯，那么在接受信德海事網采訪時，他則讓這種邏輯第一次變得非常具體。比如關于氨燃料船的推進，他給出的信息就非常直接：CMB.TECH 的第一艘氨燃料船將在今年夏天交付，從今年夏天到明年3月之間，他們將陸續接收總計10艘氨燃料船，這批船都將在青島北海造船廠交付。他還特別強調，公司與北海造船保持著非常緊密的關系。

這個信息很重要。因為在很多行業討論里，氨燃料仍然更多停留在“未來路線”“概念驗證”或“下一代可能方案”的語境中。但從 Alexander 的表態來看，至少對 CMB.TECH 來說，氨已經不只是“長期可能性”，而是進入了一個明確的實船交付窗口。也就是說，他們押注氨，不是停留在理念或融資端，而是已經開始把它變成船隊現實。

這也使得他在 panel 上關于“路徑之戰”的判斷更有說服力。因為他不是站在岸邊談路線圖的人，而是已經真金白銀地下了單、開始等待交船的人。正因如此，他一方面會在 panel 上強調系統還沒準備好，另一方面又會在采訪中不斷表達出更強的確定性——不是說世界已經準備好了，而是說如果沒有人先下場，系統就永遠不會準備好。

押注氨就是押注“成本終局”

Alexander 在采訪中被問到一個很關鍵的問題：面對行業里不少企業對綠色系統依然持觀望態度，尤其像太平洋航運這類公司會擔心不確定性太大，他本人現在還像以前一樣堅定嗎？他的回答非常明確：不是還堅定，而是“比以往任何時候都更堅定”。原因也很簡單——他相信，脫碳產品最終會比化石燃料更便宜，而且這個拐點到來的時間會比大多數人想象得更快。

這其實是理解 Alexander 邏輯最關鍵的一點。很多企業今天遲遲不愿意重倉綠色燃料，是因為它們把當前價格當成長期現實。綠色甲醇貴，綠色氨貴，所以結論是“還不成熟”。但 Alexander 的思維方式正好相反：他關注的不是今天綠燃料比重油貴多少，而是未來綠色電力和綠色分子的成本曲線如何變化。他在采訪里明確提到，中國和印度的可再生電力成本正在快速下降，因此綠色分子的成本也會迅速下降。在這個判斷框架下，今天的高成本不是終局，而只是起點。

這也意味著，CMB.TECH 的投資邏輯并不是簡單的“政策驅動型押注”，而是某種意義上的“成本終局型押注”。他們相信，一旦綠色氨真正形成規模，未來在經濟性上是可以跑贏化石燃料的。也正因為如此，Alexander 才會在采訪中說得那么堅決：“More than ever, we need to invest in ammonia ships.”在他看來，今天繼續投資氨，不是因為世界已經完全準備好了，而是因為如果你真的相信未來燃料經濟性會反轉，那么越早進入，反而越有戰略意義。

中國不只是造船大國，而是在成為綠色燃料供應中心

Alexander 在采訪里對中國的評價非常值得注意。被信德海事問到中國在綠色航運路徑中擅長什么、還能為世界和航運業做什么時，他的回答沒有繞彎子。他認為，中國投資可再生電力和綠色燃料的思路“非常好”，因為這會形成雙贏：一方面創造本國的繁榮和產業能力，另一方面也會吸引更多像CMB.TECH這樣的航運公司前來合作。

更關鍵的是，在他看來，今天真正能夠提供綠色氨的現實地點，“目前只有中國”。他提到，未來印度會在明年開始發力，納米比亞、澳大利亞、智利也都有項目潛力，但如果只看現實、可得、可用的綠色氨來源，中國是當前唯一真正已經站出來的地方。

這與他在 panel 上強調的“上游供給系統還沒有建起來”形成了一個非常有趣的呼應。也就是說，在他眼中，全球大多數地方還停留在談論綠色燃料生態的時候，中國已經開始在供給端、物流端和船舶端形成實際落點。也難怪 CMB.TECH 會與中國企業展開更深入的合作。

和中國安德福合作，“把生產地和船邊連接起來”

采訪中另一個非常具體、也非常重要的信息，是關于 CMB.TECH 投資安德福（Andefu）和中國能建（CEEC）的細節。Alexander 的解釋很清楚：他們之所以和安德福合作，是因為他們希望在中國投資建設完整的氨能源物流鏈。船不是問題，燃料生產也不是全部問題，真正的問題是如何把生產地與船舶補給端連接起來。為此，他們需要卡車、鐵路槽車以及氨燃料加注駁船，而安德福正好具備這些基礎設施。

這一點其實非常值得行業思考。很多企業談綠色燃料時，容易只盯著“產能”和“船型”兩個環節，好像只要有人造得出綠氨、有人造得出氨燃料船，問題就解決了。但 Alexander 的投資動作說明，真正制約轉型的恰恰是中間這段最不顯眼、卻最關鍵的鏈條：從生產端到港口、再到船邊的物流與補給能力。如果這個鏈條沒有打通，那么上游再多產能、下游再多訂單，最終都落不了地。

從這個角度看，Alexander 在 panel 上一再強調“transition cannot succeed in silos”，不是一句空泛口號，而是他已經在實際布局中踐行的邏輯。投資安德福，本質上就是在補系統短板，而不是單純押某個單點技術。

霍爾木茲短期是麻煩，長期反而會強化他對綠色轉型的信念

在采訪中，Alexander 也被問到了當前最敏感的地緣政治議題之一——霍爾木茲海峽局勢會不會對綠色轉型造成影響。他的回答很有代表性：短期當然會制造麻煩，但長期來看，它會加速綠色轉型。因為人們會更加關注能源安全，而脫碳與能源安全，本質上是一回事。

這句話其實和他在 panel 上的核心邏輯是高度一致的。在 panel 中，他認為今天行業不能把脫碳單純理解為環境議題，因為它同時也是技術、資本和供應鏈問題。而在采訪中，他進一步把脫碳與能源安全捆在了一起。也就是說，在他看來，中東局勢越動蕩，行業越會清楚地意識到：對單一地緣區域、單一傳統燃料和單一路徑的依賴，本身就是風險。

當然，他對眼前市場的判斷并不樂觀。關于VLCC市場，他非常坦率地說，前景“非常不確定”，因為很大程度上取決于中東局勢。被問到如何對沖這種風險時，他更直白地表示：無法對沖，只能等待局勢變化。對于何時恢復霍爾木茲通航，他也給出了非常明確的標準：只有當船員安全和船舶安全都得到實質性保障，并且能看到船舶可以安全、可持續地通過海峽時，才會恢復。

值得一提的是，當被問到如果伊朗未來真的征收通行費，是否愿意支付時，他的回答也很謹慎但明確：目前沒有支付任何通行費用，霍爾木茲應當是自由通行區域，正常情況下不應收費；如果未來規則真的發生變化，他們會再評估，但現在沒有這方面的討論。這個表態某種意義上也呼應了近期新加坡方面關于國際海峽通行原則的堅持。

VLCC謹慎，海岬型繼續樂觀

在市場判斷上，Alexander 的態度也非常有意思。他對 VLCC 和 Capesize 給出了幾乎完全不同的語氣。對于 VLCC，他反復強調“不確定”“很難預測”“取決于中東局勢”，甚至在被追問市場對沖方式時也只給出“wait and see”的回答。這說明，在他看來，油輪市場短期的確有行情，但其不確定性已經高到很難做強判斷。

但對海岬型散貨船，他的語氣明顯堅定得多。他說，CMB 對 Capesize 已經看多了一年多，而且依然認為市場會繼續保持良好。背后的原因也并不復雜：新船訂單量相對有限，而干散貨需求依然穩健。也就是說，在他眼里，干散貨，至少是大船干散貨板塊，仍然有更清晰的供需邏輯，而油輪板塊則更多被地緣政治主導。

這一判斷其實也和CMB.TECH近年的船隊布局邏輯是吻合的。對散貨，他們更偏向建設性；對油輪，他們承認機會存在，但并不想用一個確定性很強的語氣去講一個本質上高度受外部局勢支配的市場。

賣舊船、買新技術

采訪中有一個細節也非常值得注意。當被問到是否賣船、未來還會不會繼續賣更多 VLCC 或其他船舶時，Alexander 的回答相當務實。他沒有正面確認具體買家，但明確表示：如果價格合適，他們會繼續賣。公司的政策就是出售舊船，重新投資于現代技術。

這一點實際上補足了很多人對CMB.TECH的一種誤解。外界有時會把他們理解成“氨燃料理想主義者”，好像他們只會不斷加倉綠色概念。但從 Alexander 的表態看，他們其實非常典型地保持著資產端的動態管理思維：舊資產如果在當前市場能賣出好價格，就賣掉；然后把釋放出來的資本重新投入到更符合未來技術方向的船舶和系統里。這不是激進主義，而是一種很典型的“賣舊、換新、押未來”的資本配置邏輯。

這也使得他在 panel 中關于“stranded asset risk”的警告更有現實感。因為他自己就是在用賣舊船、換新技術的方式，主動降低未來資產被路徑變化淘汰的風險。

別人為什么還不投氨？

采訪最后，Alexander 被問到一個很關鍵的問題：既然CMB家族幾十年來都在推動氨能源，為什么大多數其他船東仍然不愿投資氨燃料？他的回答其實非常坦率：這是一個選擇問題。有人選LNG，有人選甲醇，有人選電池，有人選氨。到今天為止，究竟哪條路線才是最正確的，還沒有完全明朗，所以其他船東還在觀望。

他并沒有用道德優越感去批評同行“看不懂趨勢”，而是承認當前確實存在路徑不確定性。只不過，CMB.TECH 的選擇是：既然未來不會自己掉下來，那就必須有人先邁出去。而為了讓這條路真能跑通，他們甚至已經提前和船舶管理伙伴 Anglo-Eastern 一起，在印度孟買培訓氨燃料船船員，培訓時間已經持續一年半以上，內容包括自我防護、加注操作以及船上燃料管理。換句話說，他們押注的不是“技術概念”，而是從船、燃料到船員的一整套實際運營能力。

關于未來競爭力的完整邏輯

把 Alexander 在 panel 上的發言和他在接受信德海事網采訪時的回答合在一起看，會發現這其實不是一套零散的觀點集合，而是一套相當完整的戰略邏輯。

在 panel 上，他講的是系統問題：全球航運脫碳真正拖慢的，不是某項技術不成熟，而是路徑分裂、供給不足和制度不協調。

在采訪中，他講的是落地動作：第一艘氨船今年夏天交付，10艘船在明年3月前完成交付；在中國打通氨物流鏈；看好中國在綠色氨供應中的現實優勢；對霍爾木茲保持嚴格安全門檻；VLCC觀望、海岬型繼續看多；賣舊船、投新技術；提前一年半培訓船員。

這兩部分拼起來，其實講的是同一件事：綠色轉型不是理想主義，也不是形象工程，而是下一輪航運競爭力的重構過程。誰能更早把燃料、船隊、物流鏈、船員和資本配置整合到一起，誰就更有可能在未來的行業重排中占據主動。

而 Alexander Saverys 最值得注意的地方，也許恰恰不是他“比別人更激進”，而是他已經不再把綠色轉型理解為一個單點投資選擇，而是把它看成了一個關于未來成本曲線、能源安全、資產更新和產業鏈協同的整體答案。

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