提前10年布局，豐田混動反求比亞迪合作？豐田章男的回答很無奈

“我們生活在一個沒有標準答案的時代?！?br/>

豐田現任社長——豐田章男在演講中的這句話，既是對多元化市場的高度概括，也是對過去幾十年豐田新能源汽車戰略的“無奈吐槽”。

回想30年前豐田成立G21項目，高調開啟混動車型的研發進程時，當年的馬斯克還在苦苦思索新能源車的“動力來源”，而王傳福的比亞迪，甚至沒有開始汽車業務。

僅以首款混動面市時間算，豐田的混動汽車市場布局，領先比亞迪整整10年。然而令人意外的是，在今天的混動市場，豐田竟成了劣勢一方。

根據乘聯會數據，9月份豐田在國內新能源車型總銷量僅為554輛，其中號稱搭載豐田最先進混動技術的卡羅拉雙擎E+，只賣出了205輛。橫向對比，在比亞迪混動陣列中表現平平的唐DM，尚且售出5000輛以上。2019年，豐田甚至主動引進比亞迪的混動技術。

提前10年布局，卻淪落到向“后來者”比亞迪引進核心技術，豐田咋搞的？

一、豐田混動，成色幾何？

以汽車運行原理來分類，豐田的混動技術有三種類型：增程式、并聯式和混聯式。

雖然看上去“花里胡哨”，但這3種技術踐行的是豐田同一個戰略，也就是豐田章男反復強調的觀點：在氫燃徹底取代汽油之前，燃油動力將始終是汽車動能的絕對主流。

以此前提到的卡羅拉雙擎結構為例，豐田卡羅拉雙擎系統由阿特金森燃油發動機、混合驅動系統（包括發電機和電動機等部件）、變頻器、動力電池構成，整體結構以串并聯為主。理論場景下，雙擎工作狀態為：

首先在起步階段：由電機單獨運行，實現零油耗、零噪音平滑起步；完成起步后，燃油發動機則接棒成為最主要動力源，全程為汽車行駛供能。當然，在全力加速或者上坡階段，卡羅拉雙擎還有一個“Power動力模式”，由電機、發動機共同發力，大幅提升汽車動能。

乍一看方案很完善，但實際執行起來，問題就出現了。

首先，由于電能僅發揮次要作用，卡羅拉雙擎混動采用了容量較小的鎳氫電池，而受電池容量所限，電機很難實現長時間全功率發電，所以在急需加速行駛的場景中，卡羅拉雙擎頻頻曝出“爬坡無力”的問題。

其次，混電機制下，燃油發動機同時兼顧了汽車供能、為電池發電兩個職能。借助行星齒輪的動能分流，阿特金森在驅動汽車的同時，還要向發電機提供一部分動力，這種動力的分散，又進一步導致阿特金森發動機在低速狀態下扭矩不足的問題。

而相比較于豐田，比亞迪的混動路線顯然更精明一些。

二、比亞迪混動路線有哪些優勢

很早之前，比亞迪創始人王傳福即通過引入自主研發的驍云插混專用發動機、EHS電混系統和混動專用功率型刀片電池，比亞迪創造性地開創了大容量電池供能、大功率電機驅動的電能混動新系統。接下來看一看比亞迪DM-i的技術亮點：

1、驍云插混專用1.5L發動機

傳統汽車發動機的熱效率一般在30%到38%之間，而由比亞迪自主研發的驍云發動機，熱效率可達到43.04%，和大型客機的渦輪風扇發動機一個級別。為什么要把熱效率提到如此高？因為該款發動機，主要不是用來驅動汽車，而是用來發電。

多數情況下，都由三電系統承擔汽車運行任務，僅在特殊場景、電能明顯不足時，發動機才會介入運行，而即便介入，驍云也主要發揮增程發電作用——將燃油能量轉化為電能，繼續向電機供應。

2、EHS電混系統

應用于DM-i的EHS電混系統，源自DM1時代的串并聯雙電機架構：由兩個超高轉速電機并列設計，其中的發電機則直接和汽車發動機串聯。

在電機結構上，比亞迪創新應用了扁線成型繞組技術，使電機銅線繞組之間接觸面積更大，導熱能力更強，將電機額定功率提高了32%。而在控溫散熱方面，比亞迪則采用了可直接冷卻電機轉子的直噴式油冷技術，讓電機在極端工況下，仍然能發揮極其穩定的性能。

既然不能突破，那就合作。2019年豐田高調引進比亞迪技術，而技術核心便是比亞迪的第三代DM技術。

三、結語

簡單講，豐田主推的卡羅拉雙擎，相當于為燃油車打了一個“功能補丁”：油車還是那個油車，只不過它可以用電跑一段距離了。某種程度上看，正是豐田這種“打補丁”的混動設計思路，造就了卡羅拉今天的尷尬地位。

而相比豐田混動對燃油系統的修修補補，比亞迪旗幟鮮明地宣告了，DM-i對燃油車的“革命”，絕非“君主立憲式”的互相妥協，而是真正做到了讓傳統化石能源退居二線，讓電能成為主角。