爭奪“年輕人的第一輛車”，零跑今年要卷小米？

文/周雄飛

“為年輕人造車”的賽道，越來越擁擠。

自小米在2021年宣布入局造車后，基于其在智能手機領(lǐng)域曾憑借性價比成為眾多年輕人的第一款手機，造出“年輕人的第一輛車”就成為了行業(yè)內(nèi)外對小米汽車的期待。

這之后，以迎合年輕人喜好來造車，逐漸成為更多車企布局自身產(chǎn)品的方向。比如極氪推出了主打都市年輕人用車場景的極氪X，上汽通用五菱打造的五菱宏光MINI EV發(fā)售之后很快受到了年輕人的喜愛，奇瑞甚至以“年輕的心、為年輕的人，造出色的車”為標簽，推出了iCar這個新品牌。

或許是看到了這股“為年輕人造車”的行業(yè)熱潮，零跑汽車打造“年輕人更理想的家”為口號，快速加入到這一細分產(chǎn)品賽道中。

零跑旗下的新產(chǎn)品——零跑C10，也成為其踐行這一口號的產(chǎn)品。在近日名為“2024全域自研開放日”的活動上，零跑正式開啟了C10這款車的預(yù)售，從產(chǎn)品定位來看屬于中型SUV車型，是零跑LEAP 3.0技術(shù)架構(gòu)下的首款產(chǎn)品。

零跑C10

從配置來看，零跑C10具備純電+增程雙動力，CLTC綜合續(xù)航里程最高可達到1190公里。CTC電池一體化技術(shù)、8295芯片和激光雷達全部上車，以及自研了NAC導(dǎo)航輔助巡航功能（全時ACC），按照其官方介紹可實現(xiàn)解放駕駛員雙腳的高階輔助駕駛能力。

基于這些軟硬件的搭配，在業(yè)內(nèi)看來零跑C10的整體性能已處于行業(yè)中上等水平。值得注意的是，這款車的預(yù)售價在19萬元以下。

面對小米汽車“19.99萬元不可能”的官方表態(tài)下，再看到零跑在C10上這樣“加量不加價”的產(chǎn)品決策，零跑汽車顯然更希望成為“年輕人的第一輛車”。

既要讓產(chǎn)品性能好，又要讓產(chǎn)品售價低，零跑汽車能做好這道平衡題，得益于其對于全域自研的長期布局。

在本次技術(shù)公開日上，零跑汽車也公開發(fā)布了涵蓋四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)、新能源黃金動總（CTC電池+油冷電驅(qū)）、8295芯片加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛、全球化整車架構(gòu)在內(nèi)的智能電動六大自研核心技術(shù)模塊。

在零跑汽車看來，正是基于這六大方面的自研技術(shù)能力布局，才實現(xiàn)了保證產(chǎn)品力的同時，還能讓更多年輕人買得起，以便讓零跑C10成為年輕人“更理想的家”。

但不能否認的是，隨著新能源汽車行業(yè)走入比拼綜合戰(zhàn)力的決戰(zhàn)后，也有越來越多的車企走上了全棧自研的道路。在這樣的行業(yè)競爭態(tài)勢下，零跑汽車能搶占到更多優(yōu)勢嗎？

零跑要造“年輕人更理想的家”，

實力如何？

“50萬元以內(nèi)品價比最好的SUV”。

這是零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明對于零跑C10這款車的價值理解，因為在他看來，對消費者來說，當技術(shù)真正用在車上且能用、好用，才能體現(xiàn)產(chǎn)品的價值。零跑C10則成為搭載零跑技術(shù)的集大成者。

從產(chǎn)品外觀看，零跑C10車身尺寸為4739mm*1900mm*1680mm，軸距為2825mm，定位為一款中型SUV，相比于它的姊妹車型C11，在外觀設(shè)計上沒有太大的改變，延續(xù)了零跑品牌的設(shè)計語言。

內(nèi)飾層面，零跑C10采用了5座的座椅布局，前排該產(chǎn)品采用了行業(yè)主流的儀表屏+中控屏的雙屏聯(lián)動布局，再加上等同于頭等艙乘坐感的3D人體工程學(xué)座椅，整體氛圍上簡約且舒適。

在發(fā)布會上，朱江明也提到了“得房率”的概念，在他看來零跑C10具備行業(yè)中較大66.3%的得房率，換言之想要表明該車型的內(nèi)部空間較大。忽略得房率的概念，從連線出行實際乘坐體驗來看，該車型確實具備較好的空間舒適性，可以實現(xiàn)5人乘坐或安裝后排兒童座椅時，不局促的乘坐體驗。

零跑C10座艙空間

為了打造“更理想的家”，零跑在C10的后排搭配了一個杯架扶手，按照其官方介紹，這個杯架是考慮到寶媽應(yīng)該會在后排照顧小朋友的場景所設(shè)計的，由此該設(shè)計也能被稱為“寶寶餐桌”。

除此之外，按照朱江明介紹，考慮到小朋友的健康和安全，在購買零跑C10時，消費者還能選裝嬰兒可啃咬級別的有機硅作為內(nèi)飾面料，同時還用超聲波焊接來代替膠水，最大程度保證座艙的健康級別。

想要成為“年輕人更理想的家”除了健康舒適之外，還需要產(chǎn)品性能作為支撐。

從三電能力上看，基于零跑C10搭載了CTC 2.0一體化電池技術(shù)和全新高性能油冷電驅(qū)技術(shù)，由于取消了電池模組和上蓋，并且在電機上做了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，讓電池的布局空間增加了17.5%，換言之增加了電池容量及續(xù)航里程。

按照其官方數(shù)據(jù)，C10純電車型CLTC續(xù)航里程最大為530公里；為了滿足對于續(xù)航有更長要求的消費者，零跑也推出了增程版C10，CLTC純電續(xù)航為210公里，基本能滿足城市代步需求，綜合續(xù)航里程則可以達到1190公里，低電油耗為百公里5.2個油。

智能化，也成為零跑介紹C10這款車的重要亮點能力。

根據(jù)零跑官方介紹，零跑C10搭載了其自研的第三代電子電氣架構(gòu)，也就是“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，這一架構(gòu)最大的亮點就是僅用一顆芯片外加一個MCU就能實現(xiàn)車輛智艙、智駕、動力和車身四域?qū)崿F(xiàn)打通。

“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)

從智艙域來看，基于四葉草架構(gòu)，可以讓C10具備搭載8155和8295不同芯片平臺的能力，從而可滿足不同消費者的需求。在座艙高算力的支撐下，C10可實現(xiàn)行業(yè)第一梯隊水準的UI交互、音響交互、語音操控和Face ID等功能。

值得注意的是，由于四葉草架構(gòu)跨域的能力，零跑座艙中的8295芯片，也可作為智駕域的算力支撐，來實現(xiàn)基礎(chǔ)的L2級別智能駕駛能力。

這其中，NAC導(dǎo)航輔助巡航功能（全時ACC）成為零跑使用8295芯片完成的智駕功能。按照零跑官方介紹，這一功能可結(jié)合導(dǎo)航地圖，以及識別紅綠燈、斑馬線、限速等信息的基礎(chǔ)上，讓消費者可在把控方向盤的同時，解放雙腳。

簡單說，這一智駕功能，可以讓坐在主駕的消費者不用踩剎車和電門，但需要操控方向盤，車輛就可實現(xiàn)跟車啟停、路口轉(zhuǎn)彎和掉頭等自適應(yīng)駕駛功能，一定程度上釋放駕駛員的精力。在業(yè)內(nèi)看來，這一功能也是目前業(yè)內(nèi)主推先釋放雙手智駕方案的一種創(chuàng)新。

對于更高階的智駕功能，比如說高速領(lǐng)航輔助駕駛NAP功能，零跑使用了英偉達Orin芯片和激光雷達來承接。從發(fā)布會的演示中，可以看到這一功能可應(yīng)對上下匝道、變道超車和主動避障等基礎(chǔ)功能。

發(fā)布會上，零跑C10正式開啟了預(yù)售，增程版預(yù)售價區(qū)間為15.18-18.18萬元，純電版為15.58-18.58萬元。這個預(yù)售價格被公布后，很快引發(fā)了行業(yè)的廣泛關(guān)注和討論。

零跑C10預(yù)售價格

與零跑汽車要打造“年輕人更理想的家”相似的是，小米汽車自造車以來，也被業(yè)內(nèi)視為其要為年輕人這個群體來造車，但從去年底和近期的一系列官宣來看，小米汽車首款產(chǎn)品的售價不會低于19.99萬元。

而從零跑C10的產(chǎn)品和售價來看，擁有著激光雷達、8295芯片、中央集成式EE架構(gòu)和一體化電池技術(shù)等配置，預(yù)售價在19萬元以下。

正因如此，朱江明給予零跑C10的評價是“最好的產(chǎn)品，最合適的價格”，而這一切的背后，則反映了零跑汽車對于行業(yè)變化的思考。

性能和成本，零跑如何做好平衡？

一直以來，高性能和低成本都是新能源汽車行業(yè)不能回避的矛盾。

拿激光雷達、動力電池和芯片等硬件為例，這些硬件的成本目前都占智能汽車整體成本的大頭，且大多數(shù)車企對于這些硬件還都是依靠外采，以至于對于大多數(shù)車企而言硬件成本很難壓縮。

這就產(chǎn)生了一個行業(yè)現(xiàn)象，只要談及激光雷達或者高能量密度三元鋰電池，能搭載上車的產(chǎn)品基本位于20萬元以上的價格區(qū)間，因為高售價才能攤薄這些硬件上車的成本。

再來看20萬元以下的智能汽車產(chǎn)品，連線出行可以發(fā)現(xiàn)其中大多數(shù)產(chǎn)品都沒有搭載激光雷達，或者選裝了成本更低的磷酸鐵理電池，換句話說只有在降低產(chǎn)品性能和功能的前提上，才能實現(xiàn)售價的降低。

但在這兩年，也有一些新能源車企嘗試做好性能和成本這道平衡題，正如上文所述的那樣，零跑汽車實現(xiàn)了適合年輕人售價的同時，還保證了產(chǎn)品的高性能。

零跑能做到這些，大概率得益于它對技術(shù)自研的長期布局。

自特斯拉2013年進入中國市場、并在北京開出第一家門店后，它很快就成為了蔚來、小鵬和理想等眾多造車新勢力對標的對象，這其中自然包括零跑汽車。就在2021年，朱江明喊出了“三年內(nèi)在智能駕駛領(lǐng)域超越特斯拉”的目標。

圖源特斯拉官微

為了實現(xiàn)這個目標，零跑汽車也率先一年提出了它的達成路徑——全域自研。按照彼時其官方的介紹，全域自研就是指在動力、智駕、智艙等系統(tǒng)域?qū)崿F(xiàn)從底層搭建，最終完成軟件+硬件的全面自研。

經(jīng)過三年多的持續(xù)布局，在本次全域自研技術(shù)開放日上，零跑也展示了其在全域自研方面的最新進展——公布了六大智能電動核心技術(shù)，包括四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)、新能源黃金動總（CTC電池+油冷電驅(qū)）、8295加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛等六大核心技術(shù)模塊。

需要注意的是，按照零跑官方的介紹，其對于這六大技術(shù)模塊均實現(xiàn)了自研。

比如在電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域，正在經(jīng)歷著從分域式EE架構(gòu)向集中域控EE架構(gòu)的變革，零跑研發(fā)的四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，成為目前行業(yè)內(nèi)為數(shù)不多可以上車的集中域控EE架構(gòu)。

在這套架構(gòu)的支持下，可以用中央超算來實現(xiàn)智艙域、智駕域、動力域和車身域四域融合。此外，按照朱江明的介紹，在整車域控方面，不只是中央域控，連左域、右域、后域的控制器也是零跑自主設(shè)計的，以便實現(xiàn)他口中“用軟件定義汽車”的目標。

三電系統(tǒng)之中，除了電控之外，零跑對于電池和電機兩大領(lǐng)域也做到了自研和創(chuàng)新。

對于前者方面，零跑推出了CTC2.0電池底盤一體化技術(shù)，這也是繼2022年4月其發(fā)布CTC1.0技術(shù)后的迭代升級，通過采用無電池包、無模組和無上蓋設(shè)計，增加電池體積利用率的同時，增加了能量密度，還可實現(xiàn)400V高壓快充和720min無熱擴散，保證電池安全。

CTC2.0電池底盤一體化技術(shù)

零跑也自研了智能油冷電驅(qū)，按照其官方介紹，這是全球首個中壓/高壓、圓線/扁線兼容的新一代高效電驅(qū)平臺。可為整車提供持續(xù)30min最大功率不衰減，同時靜謐性方面也達到行業(yè)較高的水準。

如上文所述的8295芯片貫通智艙和智駕兩域，以及推出NAC導(dǎo)航輔助巡航功能，可以看出零跑在智艙和智駕兩大領(lǐng)域也做出了一定程度的創(chuàng)新和自研。此外，還有車身域，通過自研零跑可以實現(xiàn)整車架構(gòu)88%的高通用化率，可覆蓋A0-C級車型產(chǎn)品。

零跑持續(xù)專注技術(shù)自研的背后，在業(yè)內(nèi)看來也是為了最大程度上降低成本，以便讓自身的產(chǎn)品具備競爭力。

以四葉草中央域控為例，在跨域融合的基礎(chǔ)上，可以實現(xiàn)8295芯片融合智艙和基礎(chǔ)智駕的能力，另據(jù)朱江明的介紹，零跑也用一顆NXP芯片實現(xiàn)了車身域和底盤域控制，這也意味著僅用兩顆芯片，零跑就可實現(xiàn)對四域的控制。

要實現(xiàn)更高階的智駕能力，只需要在此基礎(chǔ)上增加了一顆Orin芯片，相比于多芯片組合的域控方案，零跑的中央域控確實可以降低一定的成本。

中央域控超算平臺內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖

再比如整車零部件的通用性方面，由于零跑可以實現(xiàn)88%的通用化率，這也意味著零跑在第三代平臺上研發(fā)不同車型的產(chǎn)品，都可以使用通用化的零部件，降低制造成本。

據(jù)連線出行了解，目前整車和電子電氣相關(guān)70%的核心零部件，都是零跑自研自造的，成本降低是明顯的。朱江明曾算過一筆賬：“哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是我們自制的；如果外購有10%的毛利價差，我們就比別人有7000塊錢的競爭力”。

正因如此，作為零跑自研技術(shù)的集大成者——零跑C10，享受到了零跑全域自研的利好，可以實現(xiàn)“加量不加價”的產(chǎn)品力。這背后，零跑也用全域自研，一定程度上實現(xiàn)了性能和成本的平衡。

只不過，隨著2024年新能源汽車行業(yè)開啟決戰(zhàn)后，零跑也需要做好準備。

2024年內(nèi)卷競爭中，零跑會有優(yōu)勢嗎？

從智能汽車行業(yè)發(fā)展來看，明確把技術(shù)作為自身發(fā)展標簽的新能源車企有兩家，一家是特斯拉，另一家就是小鵬汽車。

自2008年埃隆·馬斯克接手特斯拉之后，他曾不止一次對外公開表示，特斯拉不只是一家車企，更是一家人工智能技術(shù)公司。從特斯拉此后的AI Day也能看出這一特點，不僅率先把Transformer架構(gòu)引入智駕算法中，而且還在造人工智能具身機器人。

小鵬汽車，近些年在造車的基礎(chǔ)上，不僅讓自身的智能化能力站到了國內(nèi)智能汽車行業(yè)的前列，同時還在擴展自身的產(chǎn)品品類，比如打造飛行汽車、具身機器人等，與“中國版特斯拉”越來越近。

如果說專注于技術(shù)研發(fā)，在此前只是一些車企打造自身競爭力所使用的標簽，那么在近兩年，展示自身在技術(shù)方面的布局和積累，則成為更多車企的主要任務(wù)。

由此，技術(shù)戰(zhàn)一觸即發(fā)。

比如比亞迪在昨日舉辦的“夢想日”活動上，向外界展示了包括“天神之眼”的高階智能駕駛輔助駕駛系統(tǒng)、易四方泊車、軟硬件解耦的易四方概念車和璇璣AI模型上車等諸多功能，來證明其自身的軟硬件全棧自研能力。

比亞迪全棧自研技術(shù)發(fā)布，圖源比亞迪汽車官微

而在去年，蔚來的NIO IN發(fā)布會上，其發(fā)布了自身總共12個技術(shù)領(lǐng)域的布局，包含芯片、車載智能硬件、車載系統(tǒng)、電驅(qū)和高壓系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛和人工智能等領(lǐng)域，其CEO李斌也客串了CTO的角色來講解蔚來的全棧自研能力。

去年底，蔚來在發(fā)布自身全棧自研技術(shù)集大成產(chǎn)品——ET9的前后腳，小米汽車也舉辦了技術(shù)發(fā)布會，展示了從三電系統(tǒng)、到智艙智駕的全棧自研技術(shù)能力，雖然其中很多技術(shù)被業(yè)內(nèi)視為“畫餅”，但在這些技術(shù)的布局下，確實也讓小米SU7的整體性能有了行業(yè)中上等的水平。

相較之下，還有很多車企是把“全棧自研”的概念，用在自身智能化技術(shù)的打造上。

小鵬汽車，屬于國內(nèi)造車新勢力中較早在智能化領(lǐng)域提出全棧自研概念的車企之一，作為代表的技術(shù)成果就是去年發(fā)布的“扶搖”全域智能技術(shù)架構(gòu)，包含了動力補能、智能體系、整車智造等技術(shù)模塊。

極氪，在去年底的極氪007上市發(fā)布會上，也推出了非Mobileye方案、全棧自研的新一代智能駕駛系統(tǒng)；同在去年，理想推出了名為“Mind GPT”的智艙大模型，按照其官方介紹該大模型是全棧自研打造。

在如此“全棧自研”行業(yè)扎堆的背景下，“零跑汽車的全域自研是否具備優(yōu)勢？”的問題被擺到了朱江明的面前。

“以中央域控為例，目前一些車企在布局這一模塊時，主要以軟件研發(fā)為主，硬件部分不一定是自己的，對外合作或者對外采購。相比之下，零跑則是從更徹底的硬件開始研發(fā)，專注于做軟硬件結(jié)合的企業(yè)。”朱江明如此對連線出行表示。

在智能汽車分析師鐘師看來，由于零跑的母公司大華是做智能安防起家的，因此在智能化方面的人才儲備應(yīng)該是較為完善的。在這樣的背景下，零跑能實現(xiàn)他們所宣稱的全域自研，也是有一定優(yōu)勢的。

從整個智能汽車行業(yè)視角看，現(xiàn)階段能真正做到全棧自研或者全域自研的車企并沒有太多，很多車企能做到的只是局部自研，畢竟要實現(xiàn)這一點，則需要長期的投入和資金的支撐。

基于這一點，或許在朱江明看來，全域自研也正是零跑汽車面對2024年行業(yè)技術(shù)戰(zhàn)的優(yōu)勢所在。正因如此，按照朱江明的介紹，零跑的全域自研還在繼續(xù)，下一代技術(shù)架構(gòu)正在研發(fā)中，性能方面會是成倍的增長。

但在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，不能否認的是，要讓全域自研持續(xù)的進行下去，也需要銷量形成更大的規(guī)模來攤薄研發(fā)的巨大成本，這也會是零跑未來的一大挑戰(zhàn)。

朱江明曾在去年的媒體溝通會上提到：“只要在銷量規(guī)模達到20萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發(fā)成本。”從去年零跑汽車的銷量表現(xiàn)看，總銷量實現(xiàn)為14.42萬輛，這也意味著零跑目前依舊承受著全域自研成本的壓力。

對此，零跑也在通過業(yè)務(wù)布局，試圖早日達到這一目標。

一方面是對于產(chǎn)品線的擴展還會繼續(xù)。根據(jù)朱江明透露，除了已經(jīng)開啟預(yù)售的零跑C10和零跑C11改版車型，在今年的北京車展期間零跑還將發(fā)布全新的零跑C16，進一步完善產(chǎn)品矩陣。而在2025年，零跑計劃進一步向市場投放五六款車型。

據(jù)連線出行獲悉，零跑C16或定位為中大型SUV，對標理想L9和問界M9等車型。此外，零跑未來也會基于現(xiàn)有產(chǎn)品規(guī)劃，向30萬元的中高端市場進行上探。

除了國內(nèi)市場之外，零跑也會基于海外市場來提升自身的銷量規(guī)模。按照零跑的計劃，出海方面會基于與Stellantis的合作先進入歐洲市場，預(yù)計在今年第三季度以出口方式將車銷往歐洲。

零跑與Stellantis集團簽訂合作，圖源零跑汽車官微

近日開啟預(yù)售的零跑C10，也將作為零跑向歐洲、澳大利亞和新西蘭等國家出口的首發(fā)旗艦產(chǎn)品。“對于整個歐洲市場整個進度也在緊鑼密鼓的進行當中，我相信2024年我們會很快有一些好的消息。”朱江明如此對連線出行表示。

如今新能源汽車行業(yè)的決戰(zhàn)已經(jīng)打響，朱江明和零跑對于行業(yè)會走向更加內(nèi)卷的競爭也是十分肯定的。正因如此，盈利成為它急需要實現(xiàn)的目標，“2024年還會保持一定的虧損，但2025年能實現(xiàn)盈利，這是已經(jīng)確定的目標。”

而定位為年輕人打造更理想家的C10能否吸引年輕人消費者青睞，也成為朱江明和零跑能否實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵要素。

（本文頭圖來源于零跑汽車官微。）