雷克薩斯國產(chǎn)，能復(fù)刻特斯拉嗎

雷克薩斯國產(chǎn)化的傳聞不是第一次了。

12月24日早些時(shí)候，日媒聲稱雷克薩斯國產(chǎn)化項(xiàng)目已得到確認(rèn)，該電動(dòng)車項(xiàng)目由雷克薩斯獨(dú)資并獨(dú)立運(yùn)營，爭取2027年投產(chǎn)。當(dāng)天下午，不愿具姓名的雷克薩斯負(fù)責(zé)人表示，這些報(bào)道“非官方消息，不予評(píng)論”。

這類回復(fù)并不陌生，按照常規(guī)理解：“不直接否認(rèn)就是承認(rèn)”，所以，這一次有可能是真的。自2023年4月1日，曾主管雷克薩斯的佐藤恒治接任豐田社長之后，豐田與上海方面的接觸就變得頻繁起來。雙方談判內(nèi)容沒有公布，但豐田無疑期望能“對(duì)齊”上海市給予特斯拉的政策。

新社長的熱衷

5年前，特斯拉和上海達(dá)成的協(xié)議，是國產(chǎn)化比例+納稅總額承諾，換取廉價(jià)土地和銀團(tuán)低息貸款支持。獨(dú)資要求當(dāng)時(shí)已經(jīng)不存在什么政策障礙，未納入到談判中。

相比而言，雷克薩斯對(duì)資金渴求度沒有那么大，至少遠(yuǎn)比不上當(dāng)時(shí)的特斯拉。低成本土地使用權(quán)，換取什么樣的銷量、國產(chǎn)化率以及納稅額對(duì)賭條件，應(yīng)該是談判核心，所以不大可能一切模仿特斯拉成例。之前有消息傳“談攏了”（最近一次是今年6月），很可能是具體細(xì)節(jié)有分歧。

豐田新任社長佐藤恒治相比前任更加熱衷于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型

雷克薩斯此時(shí)推動(dòng)國產(chǎn)化，有點(diǎn)出人意料。畢竟當(dāng)下的外資品牌在中國大有收縮之勢(shì)，無論撤離還是輕資產(chǎn)運(yùn)營，都是被市場(chǎng)競(jìng)爭所打垮，而非營商環(huán)境。豐田章男主政期間，一再提高雷克薩斯國產(chǎn)化的銷量門檻。這是個(gè)偽命題，無論英菲尼迪還是謳歌，只要想國產(chǎn)化，都不會(huì)被純進(jìn)口階段的銷量所束縛。

佐藤恒治比其前任，更熱衷于推動(dòng)向新能源的徹底轉(zhuǎn)軌。從與上海接觸的頻次來看，表達(dá)了極大的真誠。有人推測(cè)，作為非豐田家族成員，改革是他唯一能得到“元老院”信任的KPI。考慮到所公開的豐田章男退隱原因，“豐田未能像其同行一樣，及時(shí)轉(zhuǎn)向，擁抱電動(dòng)汽車”，更令人深思。

轉(zhuǎn)型先鋒雷克薩斯

如此，雷克薩斯順理成章成為整個(gè)豐田集團(tuán)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的先鋒。按照計(jì)劃，雷克薩斯到2035年實(shí)現(xiàn)全球銷售100%為純電動(dòng)汽車，并計(jì)劃到2030年銷售100萬輛純電動(dòng)汽車。在中國、北美和歐洲市場(chǎng)，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)銷售的所有車型均為純電動(dòng)汽車。

這和中企的全面電動(dòng)化路徑不同。不止因?yàn)樽籼賵?zhí)掌過雷克薩斯，更重要的是，豐田的電動(dòng)化產(chǎn)品，即便不考慮研產(chǎn)效率（其實(shí)這也是成本的一部分），BOM成本比中國對(duì)手要高很多。日企多次買中國電車（海豚（參數(shù)丨圖片）、五菱宏光、極氪001等）來拆，還出書售賣，想必對(duì)此有很深的認(rèn)知。

這意味著，從入門級(jí)產(chǎn)品開始純電化，競(jìng)爭不過中企。這一點(diǎn)，在豐田已經(jīng)在BZ3、BZ4等車型上已經(jīng)得到驗(yàn)證。何況，這兩個(gè)車型的設(shè)計(jì)和電池供應(yīng)，都依托比亞迪。如果整個(gè)研產(chǎn)體系無法轉(zhuǎn)型并充分融入中國供應(yīng)鏈，成本大規(guī)模壓低的可能性幾乎沒有。

從利潤空間更大一點(diǎn)的雷克薩斯開始，由整車?yán)瓌?dòng)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向電動(dòng)，大量引入中系供應(yīng)商（也包括在中國經(jīng)營的博世等），若這一步實(shí)現(xiàn)，豐田車系更多轉(zhuǎn)向電動(dòng)（目前這一步的內(nèi)部阻力很大），也就能順理成章地推進(jìn)。

最大戰(zhàn)略動(dòng)因

國產(chǎn)化與否，在于戰(zhàn)略思路不同。此前，雷克薩斯不做國產(chǎn)化，出于營銷考量；現(xiàn)在，推動(dòng)國產(chǎn)化，則從品牌到產(chǎn)品的全價(jià)值鏈考慮。

當(dāng)下這一訴求，客觀要求豐田對(duì)中國進(jìn)行更大力度的重資產(chǎn)投資。這和本田和日產(chǎn)在華的動(dòng)向大相徑庭。如果消息屬實(shí)，豐田的戰(zhàn)略動(dòng)因究竟是什么？

按照特斯拉的經(jīng)驗(yàn)，利用中國超高的基建、生產(chǎn)效率和組織能力，利用中國充裕而活躍的人力資源，將特斯拉產(chǎn)品的成本壓下去，以取得對(duì)美國本土、歐洲市場(chǎng)產(chǎn)品（包括油車電車）的比較優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)實(shí)情況則是，特斯拉的訴求實(shí)現(xiàn)了一半。特斯拉中國車型，確實(shí)相比特斯拉全球成本最低，海運(yùn)物流成本也比特斯拉柏林工廠生產(chǎn)的便宜。但因?yàn)槊绹咴颍瑹o法回流美國。

特斯拉上海工廠提供了樣本但也無法全盤復(fù)制

所以，從豐田全球運(yùn)營的角度來看，雷克薩斯的最大市場(chǎng)也是美國。基于同樣原因，上海生產(chǎn)的雷克薩斯電車，直接在美國取得成本優(yōu)勢(shì)（雷克薩斯美國生產(chǎn)成本相比通用福特同類工廠有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)）是沒戲了。理論上，美國工廠可以學(xué)到一點(diǎn)方法論，但作用不大。除非美國同意進(jìn)口中國的電動(dòng)零部件（尤其是電池）。但現(xiàn)在，就連電池正極前體，理論上都無法賣到美國（實(shí)際上未必）。

因此，雷克薩斯國產(chǎn)化，著眼點(diǎn)除了中國20萬輛左右的銷量（本土化之后可能會(huì)擴(kuò)大受眾基盤），更主要是看重中國的電動(dòng)化能力建設(shè)。特斯拉并未將研發(fā)放在中國，源于中國項(xiàng)目開始之前，特斯拉待產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)有了。

再看雷克薩斯，豐田整合了在華三個(gè)研發(fā)機(jī)構(gòu)，于2023年8月成立了“豐田智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”，謀求在中國做真正的平臺(tái)和車型研發(fā)，不再單純指望總部給車型。如果雷克薩斯上海項(xiàng)目“爭取”2027年投產(chǎn)，制約條件不會(huì)是工廠土建、設(shè)備調(diào)試之類。畢竟，特斯拉指定的承包商，用了11個(gè)月就在上海搞定了這一切。豐田也沒那么天真，等著2027年自己投資的固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)。

2027年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，可能取決于雷克薩斯設(shè)計(jì)出在中國市場(chǎng)有競(jìng)爭力的車型。豐田打算自己做到這一點(diǎn)，不但需要縮短固有的研發(fā)流程，還要最大范圍內(nèi)使用中國供應(yīng)商的貨架產(chǎn)品。簡言之，以新車為牽引，在華組建全新的電動(dòng)化供應(yīng)鏈、并錘煉自己的平臺(tái)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，適應(yīng)中國市場(chǎng)的競(jìng)爭節(jié)奏。可以推知，雷克薩斯上海招募的中國設(shè)計(jì)人員，將遠(yuǎn)多于特斯拉。

如果一切順利，佐藤恒治心念的模塊化硬件、重新設(shè)計(jì)軟件平臺(tái)、生產(chǎn)工藝的全面現(xiàn)代化，也將會(huì)在上海項(xiàng)目中落實(shí)。這些已經(jīng)是中國新勢(shì)力的標(biāo)配，豐田需要趁此機(jī)會(huì)進(jìn)行全價(jià)值鏈汰舊換新，這是中國項(xiàng)目的最大意義所在。

該項(xiàng)目的掣肘，在于研發(fā)端難以提前拿出產(chǎn)品。對(duì)豐田而言，距離達(dá)成協(xié)議最多尚存1年左右的機(jī)會(huì)窗口，但拖得越晚，變數(shù)越大。

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