智駕平權(quán)，供應(yīng)商生死命運

原本按照計劃布局智駕元年的供應(yīng)商們，在本月上旬被比亞迪一嗓子“智駕平權(quán)”吼懵了。“智駕平權(quán)”并非比亞迪首創(chuàng)，但被行業(yè)“一哥”提出，立刻成了趨勢和顯學(xué)。

自從智駕成為汽車產(chǎn)品重要競爭點以來，這可能是第一個重要的商業(yè)轉(zhuǎn)折點。智駕平權(quán)，不但讓主機廠之間的競爭方式發(fā)生變化，還加速了主機廠和智駕供應(yīng)商關(guān)系的蛻變。

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技術(shù)階段決定商業(yè)模式。2025年，智駕向上（L3）突破的概率較低，向下突破已成現(xiàn)實（平權(quán)）。智駕供應(yīng)鏈從跑馬圈地走到短兵相接的地步，對智駕供應(yīng)商而言，空白市場近乎消失。相比于機遇，他們更需看清楚生存路徑。現(xiàn)有的智駕局面，在2025年伊始變得耐人尋味。

智駕方案的三種來源

如果將智駕方案納入供應(yīng)鏈體系，那么供應(yīng)來源主要有三個：主機廠全棧自研、主機廠-供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)（包括二次開發(fā)）以及供應(yīng)商提供完整方案（只須少量對接）。

鴻蒙智行發(fā)布HUAWEI ADS 3（參數(shù)丨圖片）.0

新勢力多采用第一種方式，當(dāng)然全棧自研不等于物料也自己生產(chǎn)，自己把控技術(shù)關(guān)鍵點而已；

跑步進場的主機廠們，多選用第二種方式，同時爭取時間做第一種，畢竟誰都想把關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手里。為了保險起見，那些產(chǎn)品線漫長的主機廠，會同時采用多個智駕供應(yīng)商。與此同時，有技術(shù)基礎(chǔ)的自己做集成，缺乏技術(shù)積累的共同集成，邊干邊學(xué)。直到有一天，主機廠自研項目團隊拿出成熟方案，外部智駕供應(yīng)商的意義也就終止了。

所以，能提供完整方案、自帶體系的供應(yīng)商們，與主機廠牽頭、供應(yīng)商跟進提供底層技術(shù)支持的陣營，競爭多過合作。

不管現(xiàn)在能力如何，大多數(shù)主機廠都建立或者孵化了自己的智駕研發(fā)團隊，有的是以研究院形式，比如比亞迪研究院，上汽研究院，吉利研究院等；有的是以獨立公司的名義，比如長城孵化的毫末智行，奇瑞獨立出去的大卓智駕等。與此同時，大主機廠也對智駕供應(yīng)商少量參股，深化戰(zhàn)略互信。比如比亞迪對大疆旗下的卓馭科技增持股份至3.95%（本文不再區(qū)分大疆與卓馭）。

產(chǎn)品線漫長的主機廠，都是多路并行。一般傾向于第二種，為了不錯過市場機遇，也往往并行第三種。可以想見，大主機廠采取第三種方式，更多是權(quán)宜之計，或有另有算計，總歸是戰(zhàn)術(shù)性的考慮。

入門級智駕訂單已經(jīng)丟了

從去年開始，端到端算法因為更擅長解決智駕的長尾問題，迅速擠掉了規(guī)控方案，成為行業(yè)方案頂流。

在端到端的算法框架內(nèi)，供應(yīng)商傾向于先推送高速NOA，再推城區(qū)NOA。部分領(lǐng)先的供應(yīng)商，希望將城區(qū)NOA定義為“高端智駕”。他們甚至暗示，“比亞迪的智駕平權(quán)污染了智駕的定義”，表面上是定義權(quán)爭奪，實則為商業(yè)主導(dǎo)權(quán)爭奪。

從2024年初到至今，智駕供應(yīng)商已經(jīng)出現(xiàn)明顯分層，形成若干梯隊(本文不考慮以L4和卡車為業(yè)務(wù)基軸的商業(yè)模式)。

能提供完整的城區(qū)NOA，實現(xiàn)多個主機廠量產(chǎn)產(chǎn)品部署，且訂單處于持續(xù)擴張狀態(tài)的，我們定義為第一梯隊，目前只有兩個選手：華為與Momenta。

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第二梯隊，也能提供完整方案，并實現(xiàn)了主機廠規(guī)模部署，但是只拿下一兩個主機廠訂單。這一梯隊的選手相對較多，包括元戎啟行、地平線、大疆（卓馭科技）、Mobileye、商湯絕影等。

第三梯隊，雖有方案，但部署規(guī)模有問題，訂單持續(xù)性成疑，C端消費者體驗反饋不夠積極，甚至有些還因此暴露了短期財務(wù)困境。輕舟智航、黑芝麻/寒武紀(jì)、縱目科技（有人認(rèn)為已倒閉）等則屬于這一陣營。

多數(shù)情況下，無論智駕供應(yīng)商的角色如何，主機廠對外都愿意宣傳為“自研”，TB思維的供應(yīng)商們，大多數(shù)也無所謂。唯有華為，強勢喊出自己的智駕品牌（乾崑智駕），原因也很簡單，C端消費者已對華為形成了智駕品牌認(rèn)知，主機廠一方面樂于蹭華為的品牌效應(yīng)，又難免有點“戒懼”（除了賽力斯這種“完全派”）。

如此，就更凸顯了第一梯隊生態(tài)位的價值，它給智駕供應(yīng)商提供了價值保護。只要C端消費者認(rèn)可供應(yīng)商，那主機廠就不會試圖全都自己下場。但這一脆弱的平衡能持續(xù)多久，也要看市場的演變。

“智駕平權(quán)”讓智駕供應(yīng)鏈的江湖產(chǎn)生了微妙變化，比亞迪推動的“入門級智駕”這一品類上，主機廠牽頭模式掌握話語權(quán)，已經(jīng)成為現(xiàn)實。其入門版本由大疆提供三目純視覺智駕方案。相對而言，比亞迪在入門版系統(tǒng)里的集成角色更重，也即大疆充當(dāng)軟件供應(yīng)商+半個方案供應(yīng)商，介于Tier1和Tier2之間，這一角色，有點半尷不尬。

主機廠自研的成分逐漸變重（不是宣傳口徑），而智駕供應(yīng)商，大有從完全的方案提供者蛻變?yōu)樽酉到y(tǒng)甚至零部件供應(yīng)商的趨勢。即從Tier1矮化為Tier2，供應(yīng)商們已經(jīng)丟了入門級智駕訂單。

車企從“準(zhǔn)自研”，正走在通往真正自研的路上。給智駕供應(yīng)商帶來的壓力顯而易見。不過截至目前，還沒有哪家主流主機廠，實現(xiàn)真正自研，完全甩掉智駕方案供應(yīng)商（Tier1）。但這也只是時間問題。

比亞迪、華為與深藍

比亞迪的戰(zhàn)略發(fā)布，有自己的大算盤。

2月10日發(fā)布的天神之眼ABC三檔，一口氣搭載21款車，從6.98萬元到25萬元全覆蓋，給業(yè)內(nèi)帶來巨大震撼。原來，2023年還對外聲稱“智駕都是忽悠”，對內(nèi)卻在猛趕對手進度。

細(xì)究起來，天神之眼A是期貨，暫不討論；天神之眼B用的是Momenta方案，和智己搭載的區(qū)別并不大。關(guān)鍵的重點是天神之眼C，因為解決的是有無問題。

從整車市場來看，天神之眼C不是為了和小鵬Mona、樂道L60、小米等新勢力對抗，而是為了碾壓同檔次合資產(chǎn)品，即那些10萬左右、尤其是連LCC都不肯配置的合資車型。雖然合資車企們也和華為、Momenta達成合作，但2023年才定下來的合作框架，加之漫長的決策鏈條，決定了合資車企在2025年也不會成為主要玩家。

從技術(shù)競爭來看，比亞迪大有和同城對手較勁的想法，天神之眼B，對標(biāo)華為ADS SE；天神之眼A，對標(biāo)華為ADS3.0。目前來看，B版更具現(xiàn)實性，雖然智駕硬件基本符合每18個月價格下降50%的摩爾定律，但華為的報價和硬件成本，暫時還無法實現(xiàn)部署在15萬元以下的車型中。至于A版，華為的ADS3.0已經(jīng)是現(xiàn)貨，比亞迪落后了一個身位。但比亞迪的戰(zhàn)術(shù)打法如今回頭來看，還是有點意思。

2024年初，華為拒絕了比亞迪的智駕合作；2024年8月，因享界S9訂單遠(yuǎn)不及預(yù)期，華為對智選車陣營的潛力采取保守態(tài)度，轉(zhuǎn)而充當(dāng)比亞迪的Tier1，方程豹8搭載華為ADS3.0。

站在供應(yīng)商角色上，華為期待的不是比亞迪拿出一款車來合作，而是20萬元以上的中高端車型，方程豹8可能給出了這種幻覺，但隨著Momenta與比亞迪的合作深度曝光，期待就顯得有點天真了。

豹8的搭載，更像是緩兵之計。彼時，比亞迪未對外明確全系智駕方案。有人評價，比亞迪在智駕落后于對手的時候，不斷迷惑、麻痹對手，以達成奇襲的突然性，彌補戰(zhàn)略劣勢。智駕平權(quán)則意味著采取“不對稱進攻”的方式，不直接針對華為產(chǎn)品，但有力擠壓了對方的生存空間。很少見過主機廠與供應(yīng)商之間如此精彩的商戰(zhàn)。

華為的樂觀，源于此前深藍模式的合作。深藍智駕的三級體制，非常像比亞迪的天神之眼。從入門級DEEPAL AD PRO，到乾崑智駕 ADS SE，再到ADS3.0。前者自研，后兩者用華為方案。但不同的是，華為占據(jù)了深藍大部分智駕訂單。這是華為對比亞迪期待的折射，也是長安和華為達成戰(zhàn)略協(xié)議（引望）的一部分。

存活的關(guān)鍵

從2021年BEV到2023年占用網(wǎng)格，再到2024年端到端大模型，智駕技術(shù)代際周期縮短至14~18個月。華為、Momenta等頭部企業(yè)憑借算法等優(yōu)勢占據(jù)60%以上市場份額，中小廠商生存空間進一步收窄，市場呈現(xiàn)強者越強的馬太效應(yīng)。

顯然，頭部主機廠自研為主，與供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)為輔的模式，與整體方案供應(yīng)商的商業(yè)路線產(chǎn)生明顯干涉。大型主機廠（2024年銷量都在260萬輛以上）都采取類似做法。即使是華為，也面臨前景收窄的預(yù)期。

第一梯隊的華為和Momenta，路數(shù)也不盡相同。舉例來看，深藍在中檔方案中直接用了華為全套方案（SE），而Momenta在智己上部署的方案并不能完全平移給比亞迪的天神之眼B。軟件改動可能改動不大，但Momenta不掌握垂直供應(yīng)體系。域控用的是比亞迪自己的產(chǎn)品，泊車可能用的是德賽西威，算力芯片用的英偉達Orin-x，高精定位供應(yīng)商不詳。這樣一來，很難將Momenta在比亞迪天神之眼B的角色，視為方案供應(yīng)商，倒更像軟件供應(yīng)商。這和華為在深藍中檔智駕方案中一把抓，有根本的區(qū)別。

這也是比亞迪不愿意與華為全面合作的重要原因。即主機廠的戰(zhàn)略安全感，與華為的商業(yè)模式，有潛在沖突。

大型主機廠的自研力量在不斷強化，對所有智駕供應(yīng)商采取“又打又拉”的競合手段，從長遠(yuǎn)判斷，可能只有不超過3家頭部智駕供應(yīng)商能存活下來。其余要么成為車企的Tier1，要么被收購或關(guān)門。

獲取存活名額的關(guān)鍵，是數(shù)據(jù)規(guī)模和數(shù)據(jù)質(zhì)量。只有廣泛部署，才可能在越來越快的迭代周期中跟上節(jié)奏。智駕將更多成為主機廠的自留地，就像當(dāng)年的發(fā)動機企業(yè)一樣，很難獨立存活。智駕應(yīng)用范圍日益加大，但智駕方案供應(yīng)商的總體商業(yè)前景，則變得黯淡。

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