CLA引領新產品攻勢，奔馳祭出一整套降本方法論

作者：黃持

編輯：韓佳

還有4周時間，被寄予厚望的梅賽德斯-奔馳全新CLA將首發亮相。這款車將掀起梅賽德斯-奔馳歷史上最大的產品攻勢。

至2027年，梅賽德斯-奔馳將帶來30多款新車，包括純電、插電和燃油車型。但從CLA開始，它們都將搭載MB.OS，這套由奔馳自主研發的底層操作系統，將智能技術模塊化，可以適用于所有梅賽德斯-奔馳的車型。

“我們正在采取措施使公司變得更精干、更迅速、更強大，并從全新CLA開始包括一系列密集新車型的產品攻勢。”

2月20日，梅賽德斯-奔馳集團發布了2024財年業績報告，面對市場變化所帶來的挑戰，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）這樣說道。

盡管在中文互聯網上，奔馳似乎面臨著近幾年來最大的“危機”，但財報業績的發布和投資者的反饋依然傳遞出對于未來的信心，更重要的，是外界看到了奔馳的變革。

財務數據方面，集團息稅前利潤（EBIT）為136億歐元，營業額為1456億歐元；其中，乘用車業務調整后息稅前利潤為87億歐元，的確顯示了銷量和利潤的壓力。

但值得注意的是，在2024年集團有超過100億歐元的股息支付和股票回購現金的背景下，集團工業業務自由現金流達到92億歐元，表現出了強勁的現金流能力。同時，研發成本依然保持在較高水平，2024年研發支出達到87億歐元，主要用于對未來平臺和科技，包括MB.OS的投資。

財務數據從來都是對過去的總結，而就像康林松所說：“我們會堅持既定方針，但如果世界發生變化，你也不能頑固不化。”

奔馳正在改變，并且看到了應該堅持的方向。

集團首席財務官Harald Wilhelm 也多次提到了中國市場，并且把漢字“卷”直接放到了PPT上，不過他認為“卷”是一種效率比較低的競爭，而奔馳希望的是提高效率，降低成本，實現有質量的增長。

就在他說這話的同時，千里之外的中國深圳，一款中國豪華科技旗艦轎車的發布會上，大屏幕上正在放著尊界S800和邁巴赫S600的對比視頻。

中國車企正在向百萬豪車這種以前從未染指的市場發起攻勢。而邁巴赫總是那個被拿出來對比的標桿。

Harald Wilhelm強調，在百萬級以上的高端豪華市場，奔馳依然掌握定價權。

“這是一輛梅賽德斯-奔馳”

在汽車市場，無論營銷還是戰略的落地，最終都要聚焦于產品本身，奔馳在過去十年自W222 S級開始的一波上揚勢頭，也證明了這一點。

而從2025年全新CLA開始，梅賽德斯-奔馳將在兩年時間里拉開“集團有史以來最大的產品攻勢”。2026年，S級將推出改款車型，還有全新純電GLC SUV、純電C級轎車和多款AMG產品，2027年也同樣有非常豐富的產品推出。

在經歷了EQ系列的“曲折”之后，奔馳似乎在逐漸找回對于品牌與產品的控制力，奔馳將建立全新的、標志性的設計語言，同時將燃油車與電動車的風格融合。其實盡管全新CLA尚未正式發布，但我們已經可以從這款車上看到新設計語言的呈現——它更像我們熟悉且欣賞的奔馳，同時又融入領先的智能化體驗。

“是什么讓一輛車成為梅賽德斯-奔馳？”

奔馳給出的答案，是可信賴、負責任的安全，是工程卓越的品質，是舒適、輕松，是智能化的用戶體驗，是感官純凈的設計。

其實過去十年，邁巴赫、AMG、G級車的成功已經證明了這一點。它們一方面擁有更加獨特、出色的產品和品牌體驗，另一方面共享技術架構、資源、生產，實現了品牌和財務表現的“雙贏”。

比如AMG，性能中心的建立促進了超過25%的銷售增長，像“梅賽德斯-奔馳冰雪對決”這樣的體驗試駕也成為行業內標志性的營銷活動，它們也帶來了18%的轉化率。

而邁巴赫從2015年到2024年，銷量從9600輛增長到2.13萬輛，增速遠高于競品車系。邁巴赫的成功“復活”，其實就是奔馳對于品牌遺產的自我革新，以及不斷超越的結果。

同樣，G級越野車在過去十年的復合年增長率達到了11.2%，創造了一個性能、稀缺性、價值融為一體的獨特品牌。

當然，奔馳在未來十年所面對的行業變革和挑戰或許會更大，電動化與智能化的到來，為新入局的玩家提供了更多機遇，也讓傳統車企在傳承和變革之間有了更多挑戰。

那么，奔馳靠什么繼續奔馳？中國或許將是重要的“助推劑”。

從2005年國產E級車的投產開始，過去20年梅賽德斯-奔馳在中國已經建立了在德國以外規模最大、實力最強的研發網絡，有超過2000名研發專家。而從2019年到2023年，五年間的累計研發投入達到105億人民幣。

隨著2021年和2022年，梅賽德斯-奔馳中國研發技術中心和上海研發中心的先后落成，通過北京、上海的“雙引擎”，梅賽德斯-奔馳可以充分利用中國的創新生態和供應鏈，能夠在“奔馳標準”的基礎上，以“中國速度”進行創新。

尤其是在電動化、智能化領域，中國研發團隊越來越多在全球研發項目中發揮主導作用，包括插混車型全新電池組、全新后排娛樂系統、MB.OS操作系統的智駕和智艙功能。

本土化的研發加強，也將使得奔馳的乘用車和輕型商務車產品更加適應本土化市場。今年，北京奔馳生產的全新純電長軸距CLA車型將上市，明年年中，長軸距GLE SUV新車型將投產，此外福建奔馳也將投產基于VAN.EA平臺的全新豪華純電MPV。

而從全新CLA開始，所有新款梅賽德斯-奔馳車型都將配備自研的、由AI賦能的梅賽德斯-奔馳MB.OS架構，支持進階的智能駕駛技術，包括由中國研發團隊主導研發的無圖L2++全場景高階智能駕駛系統。

“中國速度”和“中國效率”

過去很長一段時間，純電動車的成本問題都導致了其無法像燃油車一樣取得良好的盈利表現，這也是過去幾年困擾跨國車企轉型的關鍵因素之一。

但在梅賽德斯-奔馳集團2024年的業績報告中有這樣一部分內容：中國合資企業運營實現了強勁的銷售回報，并且奔馳計劃與本土合作伙伴一同，通過更加本土化的供應鏈布局，實現材料成本降低10%的目標，同時可變生產成本和固定成本也將降低20%以上。其中，最明顯的變化是，將采用磷酸鐵鋰電池。

事實上，中國擁有全球最完整、高效、低成本的新能源車和智能化產業供應鏈，無論是本土品牌的成功，還是包括像特斯拉這樣的跨國車企在中國的效率表現，都證明了這一點。

而奔馳也將通過進一步將研發、產品生產、供應鏈本地化，降低成本，提升盈利能力，這就包括了GLE長軸距車型的中國國產。此外，新一代CLA所使用的發動機，也將由梅賽德斯-奔馳研發，并與中國合作伙伴共同生產。

另一方面，更長期的成本控制和效率提升來自于全新一代產品背后的模塊化整合以及數字化、人工智能工具的應用。

梅賽德斯-奔馳預計研發投入將在2025年達到頂峰，大規模的產品研發投入將在未來兩年見到成效，而新一代產品本身在研發、設計之初就考慮到了模塊化、規模化的生產制造，因此會在遠期帶來更好的成本表現。尤其是MB.OS的垂直整合，以及數字化工具的使用，都將使得未來的產品研發、迭代達到更高效率。

此外，數字化和人工智能在生產領域的應用，也可以讓梅賽德斯-奔馳的工廠在保證產量的同時，更加靈活地調整生產計劃。

事實上，奔馳在中國的兩家合資企業——北京奔馳和福建奔馳，都在推動數字化生產與中國“智造”的應用。

比如北京奔馳各廠區配備的人機協作視覺檢測機器人，深度融合了機器視覺技術與AI大模型，通過接入數字化生產管理系統精準完成對產品、零部件的檢測，在保證產品質量的同時實現高效柔性生產。而福建奔馳也通過中國“智造”與本土化研發的結合，打造了健全的質量管理體系。

奔馳的降本大法

與提升效率同等重要的是降本，梅賽德斯-奔馳也展示了其強大的降本能力。

其中，重要的一項目標就是將電動車的成本壓縮15%，把電動車和燃油車的盈利差距逐漸彌合。

財務官還提到了一項NLP提升業績的項目，提升成本結構。

繼續合理化規模，全球整體產能保持在200-250萬輛。在德國，奔馳表示不會關閉工廠，但會限制德國工廠的產能，每個工廠30萬輛，以自然換代的方式減少員工數量。

同時，將產能逐漸東移，提升匈牙利工廠的產能。匈牙利的元素成本比德國可減少70%。普遍使用AI系統，優化運輸路線，控制能源消耗，更好地使用可再生能源。

奔馳還計劃到2027年使材料成本降低8%，并要求每個供應商都要致力于減少成本。“我們會跟供應商簽署新的合同，會有新的規定，生產物料以外，減少不相關的物料，更多使用AI手段等。”

通過技術改進，降低電池的費用，通過改進電池化學程序，提高生產規模，減少一次性費用，目標是每度電成本降低30%。

而前期的研發投資也將在2026年達到頂峰后出現回落，并可以看到技術降本的好處。軟硬件模塊化方案，使奔馳可以更靈活，實現更高的規模效應。電動車技術的模塊化方案，所有技術都可以適用于從入門級到高端產品，可以明顯降低成本。

Harald Wilhelm 也重點提及了在中國的降本方案。要合理化合資伙伴的規模，產能保持在80萬輛左右，在未來仍保持兩位數的盈利能力。推動全面的成本降本，降低本地物料成本，固定成本下降20%。調整工業能力和銷售商網絡，滿足市場需求，更好的利用中國的研發能力。

盡管對宏觀和市場保持著審慎態度，但Harald Wilhelm 相信百花齊放的新產品組合，帶來銷售推動力和實現更多的營收是合情合理的。

大公司視點

盡管相比于歐洲和美國市場，梅賽德斯-奔馳對于中國市場的未來發展是“謹慎”的預期，備注中所提到的理想、蔚來、仰望這些中國本土品牌也成為奔馳的競爭對手，但或許也是因為當下這種挑戰和“危機感”，才能讓奔馳更快地實現變革，并且以更具競爭力的效率和速度將變化呈現于未來的產品。

之前，中國新勢力和自主品牌還在說其最新的智能電動車產品已經和跨國公司的產品拉開了代際差距。

但在今年的奔馳業績報告會上，最大的感受是，這種科技驅動的技術鴻溝正在被彌合。

在這次發布中，我們看到聽到了太多，中國市場正在采用的新技術名詞。

L2++這種由中國車企發明的特殊的智能駕駛分類標準，被奔馳放到了PPT上，奔馳中國研發團隊開發的點到點智能駕駛，效果上和小鵬的智駕有的一拼。

為了比競爭對手更有競爭力，奔馳甚至從一開始就提出了去掉高精地圖、減掉激光雷達這些硬件成本，來實現L2++高階智駕的方案。

MB.OS的底層操作系統似乎與蔚來最新的sky OS異曲同工，可以實現更智能的整車控制。類似的還有，奔馳也首次透露了其線控轉向技術的進展。

底盤線控轉向技術結合路面預瞄技術，將給客戶帶來更加舒適的體驗，也使倒車和轉向，更加靈活。

人工智能方面，chatGPT上車，為客戶打造更智能的AI助手。800V架構，使電動車有更好的日常使用性，純電和插電技術方案可選。

甚至，康林松還談到他在瑞典，如何說服經銷商支持直銷模式。

這些內容都讓我們看到一個全新的梅賽德斯-奔馳。

奔馳2024年財報的背后，展示了一家百年車企在面對挑戰時強大的韌性以及糾錯能力，同時，也是中國汽車技術進步對于全球汽車行業發展愈發重要的體現。

更何況，強大的現金流依然是轉型的穩定保障和信心基礎。