新能源車滲透率突破40%，燃油車產能重組箭在弦上

未來五年，中國汽車消費將逐步進入“以電為主”的時代，中國汽車產業面臨著新的挑戰與機遇

文｜特約撰稿人 宋立偉

編輯 |趙成

傳統燃油車的產能過剩的同時，新能源汽車產能還在不斷擴張。在工業和信息化部原副部長蘇波看來，這種產能失衡不僅導致資源浪費，還加劇了汽車市場競爭的無序性。

3月28日，蘇波在2025中國電動汽車百人會論壇（下稱：論壇）發表了上述觀點，他呼吁政府相關部門關注并引導企業通過兼并重組、技術轉型等路徑加速向新能源賽道切換，避免資源錯配與行業失序。

在這背后，是新能源汽車的市場滲透率持續攀升。2025年前兩個月，中國新能源車銷量達183.5萬輛，同比增長52%，新能源汽車滲透率已達到40.3%；傳統燃油車市場風光不再，銷量下滑，部分企業陷入生存危機。

根據中汽協的預測，2025年，中國汽車銷量有望達3290萬輛，同比增長4.7%，其中新能源汽車同比增長可達24.4%，累計銷量可達1600萬輛，滲透率有望增至48.6%。即每賣出兩輛新車中，就會有一輛是新能源汽車。

新能源汽車快速普及帶來的不止是挑戰，也有新的機遇。隨著新能源智能化的快速發展，傳統汽車產業鏈利潤分配被顛覆，發動機、變速箱等昔日核心技術不再是“印鈔機”，而電池、芯片、智能軟件成了新的價值高地。

由此也推動了跨國車企在華戰略悄然轉向，從“在中國，為中國”變成“在中國，為全球”。顯然，中國汽車產業在全球供應鏈中的話語權正在提升。

燃油車退潮，產業鏈洗牌進入深水區

“沒有人能打敗趨勢，功能手機消亡，燃油汽車下滑，AI浪潮興起。”在此次論壇上，小鵬汽車動力總成中心總經理顧捷的一番話，道出了行業變革的必然性。新能源汽車的崛起，正重塑中國乃至全球汽車產業格局。

中國電動化轉型速度遠超預期。中國汽車工業協會（下稱：中汽協）數據顯示，2024年中國新能源汽車銷量達到1286.6萬輛，同比增長35.5%，滲透率突破40%，占全球市場的70.5%。相較于2010年的1.28萬輛，新能源車銷量增長近千倍。

實際上，這一增長是在購車補貼完全退出的背景下實現的，因此，足以表明市場需求已經取代政策補貼，成為產業發展的核心驅動力。

在蘇波看來，經過十余年快速發展，中國新能源汽車產業已形成技術先進、產業鏈完整、國際競爭力突出的新生態。新能源車的崛起不僅改變了全球汽車電動化進程，也使中國自主品牌市場占比從長期40%左右的水平躍升至2024年的69.8%，并孕育出比亞迪、寧德時代等全球行業領軍企業。

但同時，燃油車市場正在經歷劇烈變革。蘇波指出，隨著新能源車的加速滲透，燃油車產銷量及盈利能力急劇下滑，行業生態迎來重構。

中國現有燃油車產能超過3000萬輛，而新能源汽車產能已達2000萬輛，但油電轉換僅消化了兩三百萬輛油車產能。燃油車企正面臨生死存亡的十字路口。蘇波表示，近年來，部分企業已停業倒閉，行業格局重構迫在眉睫。同時，他呼吁政府主管部門盡快制定相關政策，引導燃油車企業通過兼并重組、股份制改造和資產收購等方式加速向新能源轉型，而非單純依賴新建產能。因為這不僅能減少資源浪費，還能優化產業結構，確保中國汽車產業在全球競爭格局中的優勢地位。

從國際市場來看，盡管部分國家和車企在短期內放緩了電動化步伐，但全球推進智能網聯新能源汽車的發展大趨勢并未改變。中國憑借完整的新能源產業鏈體系，已成為全球電動化和智能化的引領者，這一優勢正在影響全球汽車產業格局。

中國汽車出海，全球供應鏈格局生變

新能源車的崛起，不僅改變了整車市場的競爭格局，也深刻影響了汽車產業鏈的價值分配，百人會相關專家表示，傳統汽車產業鏈中，發動機、變速箱、傳動系統等核心零部件曾是主要利潤來源，然而，在新能源汽車時代，以動力電池、半導體芯片和軟件為代表的新興零部件正重新定義汽車產業價值鏈。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，過去跨國車企在華發展主要采用“in China, for China”（在中國，為中國）的策略，即在中國生產、在中國銷售。然而，隨著中國在電動化、智能化方面的全球領先地位日益鞏固，跨國車企的本土化戰略正發生根本性轉變——從“in China, for China”演變為“in China, for world”（在中國，為全球）。

這一趨勢意味著，跨國車企正在加大在華研發投入，深化與本土供應鏈的合作，并將中國的技術和供應鏈能力輸出至全球市場。例如，部分車企已在中國建立電動化與智能化研發中心，以推動全球業務轉型。這不僅提升了中國汽車產業在全球供應鏈中的話語權，也為國內企業提供了更多國際化發展機遇。

此外，全球汽車市場的競爭格局也在加速演變。行業分析人士預測，未來五年，新能源車的滲透率將進一步提升，2030年，中國市場將全面進入“以電為主”的時代。這表示，汽車行業正進入深度調整期，市場低增長與產品結構顛覆性變化疊加，產業鏈上下游企業的盈利能力將發生重大分化。

在本屆論壇上張永偉特別提到，過去行業曾討論全球汽車產業鏈是否會出現“兩條供應鏈”——一條以中國為主的自主供應鏈，另一條是中國之外的國際供應鏈。然而，事實證明，全球供應鏈合作共生的趨勢反而進一步加強，汽車行業仍在朝著深度融合的方向發展。這意味著，跨國車企不僅不能忽視中國市場，還需要通過與本土企業更緊密地合作來實現全球競爭力提升。

此外，百人會相關報告指出，在盈利模式方面，汽車行業同樣正在經歷新舊動能轉換。傳統零部件企業，如發動機、變速箱等供應商，正面臨利潤率下降的挑戰，行業平均利潤率已降至5%以下。相比之下，以動力電池、半導體芯片和軟件為代表的新興零部件企業，盈利能力大幅提升。

數據顯示，歐美科技型企業如恩智浦、亞德諾等，其息稅前利潤率普遍超過25%，而人工智能芯片龍頭英偉達目前的市值甚至已經達到英特爾的26倍。這一對比充分顯示出汽車行業價值鏈正在向智能化、軟件化方向遷移。

對于車企而言，這一變革既是機遇，也是挑戰。在業內人士看來，燃油車企如果無法及時轉型，將面臨被市場淘汰的風險；新能源企業則需要盡快實現規模經濟，提高單車盈利能力，否則將陷入長期虧損的困境。而在供應鏈端，掌握電池、芯片、軟件等核心技術的企業，將成為未來產業鏈的關鍵玩家，擁有更強的定價權和利潤空間。

顯然，新能源汽車的市場化進程已進入深水區，中國汽車產業正迎來全面重塑。如何在產業鏈價值轉移、市場競爭加劇和全球化布局深化的背景下，搶占先機、提升競爭力，將成為決定企業未來生死的關鍵。

責編：孫悅桐