以后你乘坐的飛機(jī)會用“地溝油”驅(qū)動

從原料到加工到使用，可持續(xù)航空燃料仍面臨成本難關(guān)，但方向已明確：2050年全球航空業(yè)以此實(shí)現(xiàn)零碳

文｜王靜儀 吳雨航 包校千

編輯｜施智梁

人不能吃“地溝油”，但飛機(jī)可以。

臭名昭著的“地溝油”，也稱廢棄食用油，曾為公眾帶來不少對食品安全問題的擔(dān)憂，但“垃圾是被放錯了地方的資源”，對于飛機(jī)來說，地溝油恰好是可持續(xù)航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，下稱SAF）的重要原材料。

SAF在其全生命周期平均可減少80%的二氧化碳排放。為飛機(jī)加注SAF，是航空業(yè)最好的減碳手段之一，這遠(yuǎn)比發(fā)展中長期的電動和氫能飛機(jī)來得更直接。

要知道飛機(jī)是燒油的金屬巨物，一趟從北京到上海的單程航班耗油量就在5噸以上，洲際航線動輒幾十噸，航空業(yè)也就成了不折不扣的碳排放大戶，占全球碳排放的2%-3%。

從地溝油提煉出的SAF，已經(jīng)開始加注在民航航班上。比如2024年9月19日，國產(chǎn)大飛機(jī)C919首次加注SAF，東方航空將129名旅客從北京帶到上海；同年10月26日，吉祥航空在民營航司中首次在商業(yè)飛行中使用SAF，執(zhí)飛了上海到深圳的“碳中和”主題航班。

2024年是中國SAF應(yīng)用試點(diǎn)的啟動之年，基于明確的“雙碳”目標(biāo)，2025年試點(diǎn)范圍會繼續(xù)擴(kuò)大。在全球范圍內(nèi)，歐盟已經(jīng)提出硬性要求，到2025年1月1日開始，所有從歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)機(jī)場起飛的航班均須混合加注2%的SAF。

問題是SAF太貴了，比傳統(tǒng)航空煤油高3倍-5倍，沒有一家公司能長期承擔(dān)這樣高昂的成本。空中客車首席執(zhí)行官傅里（Guillaume Faury）接受《財經(jīng)》采訪時表示，一方面要建立一個監(jiān)管框架，鼓勵業(yè)內(nèi)多使用SAF執(zhí)行航班，一方面是加速技術(shù)創(chuàng)新，降低SAF的成本，使其更接近現(xiàn)在的航空燃料。

SAF是仍在起步的新興物種，行業(yè)對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證范圍都有分歧，但確定的一點(diǎn)是：源自中國的“地溝油”，正在全球掀起一場航空業(yè)的零碳革命。

原料：中國是廢棄食用油第一大國

當(dāng)你吃著又辣又油的四川火鍋時，一定想不到這鍋油接下來會“重獲新生”——沒錯，這些廢油被加工處理后將用作航空燃料。

至少，這在成都已成為現(xiàn)實(shí)。每天晚上，金尚環(huán)保科技有限公司雇用的收油工要在成都成百上千家餐館中收集“地溝油”。這些廢油將經(jīng)過提煉處理，去除殘留的水和雜質(zhì)，變成清澈的黃色工業(yè)級油，然后出口給歐洲、美國和新加坡的客戶，由它們將油進(jìn)一步加工成可持續(xù)航空燃料。

廢棄食用油是不可或缺的綠色原料。無論是一代生物柴油（酯基生物柴油）、二代生物柴油（烴基生物柴油）還是如今的SAF，廢棄食用油的供應(yīng)都直接決定了生物燃料的生產(chǎn)。

中國有1260萬家餐館，對應(yīng)500萬噸左右的年餐廚余油回收量，超過歐盟27國、英國以及美國的和。如果將中國所有餐廚余油全部用于生產(chǎn)SAF，以轉(zhuǎn)化率80%計算，年產(chǎn)量大約可達(dá)到400萬噸。

中國是全球“地溝油、泔水油、廢棄油”最大的出口國。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年中國出口了超過200萬噸廢棄食用油，占國內(nèi)廢棄食用油生產(chǎn)的一半以上，創(chuàng)歷史新高。

當(dāng)“地溝油”成為SAF的原材料，它的身價也不斷上漲，過去一年內(nèi)市場價格從每噸3000元上漲到每噸6500元，一場餐桌背后的全球綠色能源爭奪戰(zhàn)顯露端倪。

“早期對于廢棄油脂的回收和利用體系并不完善，且缺乏對可持續(xù)航空燃料的認(rèn)知和需求，導(dǎo)致這些資源更多地被出口而非本地利用。”霍尼韋爾能源與可持續(xù)技術(shù)集團(tuán)中國副總裁兼總經(jīng)理孫建能告訴《財經(jīng)》。

自2024年12月1日起，中國取消廢棄食用油13%的出口退稅。孫建能認(rèn)為，這意味著更多的原料將留在國內(nèi)市場，可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)企業(yè)可以更容易地獲取到這些原料，從而降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率。

但最大的挑戰(zhàn)在于如何確保穩(wěn)定的地溝油供應(yīng)。有業(yè)內(nèi)人士指出，只有部分大中型城市建立了較完善的廢棄油脂收集體系，中國每年“地溝油”的產(chǎn)量穩(wěn)定在1000萬噸，約有500萬噸去向不明，被大量“游擊隊”所把持，不能滿足眾多企業(yè)對布局SAF的興趣。

“地溝油”也完全不夠用，按照霍尼韋爾分析，當(dāng)前的原料供應(yīng)量僅夠滿足2030年之前的需求。按中國每年3000多萬噸的航煤消費(fèi)量計算，國內(nèi)廢棄食用油總量在每年400萬噸左右，雖總量在全球前列，但遠(yuǎn)不能覆蓋需求。

拓寬SAF的原料來源成為必須。中國科學(xué)院廣州能源研究所生物質(zhì)能生化轉(zhuǎn)化研究室主任王忠銘說，各國仍以當(dāng)?shù)刭Y源作為生物柴油的主要原料，如歐洲以菜籽油為主，美國、巴西、阿根廷以大豆油為主，馬來西亞和印尼以棕櫚油為主。

需要指出的是，原料來源的不同可能導(dǎo)致生產(chǎn)出的SAF效果迥異。有研究指出，用甘蔗或棕櫚油等油籽生產(chǎn)出來的SAF不僅成本高于石油噴氣燃料，而且生命周期上會產(chǎn)生更多的溫室氣體排放。

新的路線也在研發(fā)中。例如以上海交通大學(xué)為代表的科研院所旨在開發(fā)一種新的催化劑，使其能夠更有效地分離和凈化廢油，以提高生物柴油轉(zhuǎn)化為SAF的潛力。

“中國在可再生能源方面的發(fā)展速度非常快，除了擁有豐富的生物燃料原料來源，中國還可能在使用綠色氫、與從大氣中捕獲的二氧化碳相結(jié)合生成合成航空燃料等技術(shù)方面成為領(lǐng)先者。”空客首席可持續(xù)發(fā)展官朱莉（Julie Kitcher）告訴《財經(jīng)》。

朱莉說，諸多科研院所和高校在SAF的生產(chǎn)路徑研發(fā)中發(fā)揮著重要作用，如油脂加氫、醇制合成燃料、氣化+費(fèi)托等技術(shù)的突破，為全球民航業(yè)減碳貢獻(xiàn)了中國的解決方案。

加工：從“地溝油”到航油的產(chǎn)能難關(guān)

“地溝油”變成清澈透明的航油后身價倍增，但讓民航飛機(jī)“消化”地溝油，還存在不少阻礙，主要問題在于成本高。從回收到加工的全流程成本，大約是普通航空燃油的3倍。

為什么這么貴，要回到SAF的制作方法。據(jù)《財經(jīng)》了解，關(guān)于SAF航空燃料屬性的認(rèn)證，國際上以ASTM（美國材料與試驗協(xié)會）航空燃料標(biāo)準(zhǔn)為主導(dǎo)，一共有八條生產(chǎn)技術(shù)路線獲得認(rèn)證。

其中最主流的是酯類和脂肪酸加氫（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids，下稱HEFA）工藝，通過將動植物油、廢油或者脂肪進(jìn)行氫化加工，提煉成航空燃料。因較高的技術(shù)成熟度和穩(wěn)定性，HEFA是目前唯一實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)行的成熟路線。

霍尼韋爾UOP公司是全球首批擁有SAF生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)之一，自2016年以來一直被用于商業(yè)化生產(chǎn)SAF，如今全球已有50多座工廠獲得了該工藝許可，預(yù)計全部投產(chǎn)時總產(chǎn)能將突破50萬桶/天。

據(jù)《財經(jīng)》了解，國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)此前是通過從霍尼韋爾購買工藝包，從而具備HEFA生產(chǎn)能力的。截至目前，霍尼韋爾向嘉澳環(huán)保、金尚環(huán)保、內(nèi)蒙古久泰三家中國企業(yè)授權(quán)了SAF相關(guān)技術(shù)。霍尼韋爾還與東華能源在2022年2月達(dá)成合作，宣布將在廣東建設(shè)年產(chǎn)100萬噸的SAF生產(chǎn)基地，這是全球已知最大的以廚余油為原料的SAF生產(chǎn)基地。

中國在HEFA技術(shù)路徑上逐步實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)替代。由于歐盟對中國生物柴油征收反傾銷關(guān)稅，導(dǎo)致生物柴油價格大幅下跌，不少廠商正考慮升級改造現(xiàn)有技術(shù)，把生物柴油過渡到SAF生產(chǎn)。例如總部位于北京的三聚環(huán)保，把原本用于生產(chǎn)生物柴油的提純和脫氧技術(shù)升級優(yōu)化，使其能夠提純廢棄油脂進(jìn)而生產(chǎn)SAF。

在自主研發(fā)SAF上，近年來國內(nèi)企業(yè)也在奮起直追。總部位于浙江寧波的鎮(zhèn)海煉化是繞不過去的名字，它隸屬于中國石油化工股份有限公司，是國內(nèi)最早開展SAF系統(tǒng)性研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)，也是首個擁有SAF生產(chǎn)裝置的廠商。

為推動SAF自主化，中國石化開發(fā)了專用催化劑和工藝，并在鎮(zhèn)海煉化建成中國首套生物航煤工業(yè)裝置，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化生產(chǎn)。該套生產(chǎn)裝置年餐飲廢油加工能力為10萬噸，穩(wěn)定供應(yīng)SAF1萬噸左右，若滿負(fù)荷運(yùn)行，一年基本能消化掉一座千萬人口城市回收來的“地溝油”。

中國已經(jīng)掌握自主研發(fā)SAF的技術(shù)。2024年6月5日，加注中國石化自主研發(fā)生物航煤的國產(chǎn)大飛機(jī)C919經(jīng)過約一個多小時的飛行后，平穩(wěn)降落在山東東營機(jī)場，為后續(xù)推廣鋪平道路。

整體來看，截至2024年，中國已建成的SAF項目年產(chǎn)能達(dá)35萬噸、已宣布的規(guī)劃產(chǎn)能超353萬噸，但相比每年3000多萬噸的航空燃料消費(fèi)量，生產(chǎn)規(guī)模顯然還太小。

據(jù)國信證券，中國SAF已有的35萬噸產(chǎn)能，包括鎮(zhèn)海煉化于2021年建成中國首套10萬噸/年生物航煤工業(yè)裝置，2022年正式投產(chǎn)，成為空客、國航、多彩貴州等航空公司SAF供應(yīng)商；君恒生物在已有20萬噸/年產(chǎn)能基礎(chǔ)上，投資31.46億元的60萬噸/年產(chǎn)能將在2025年底建成，海新能科現(xiàn)有SAF產(chǎn)能5萬噸。

新加入的制造商也越來越多。例如前述金尚環(huán)保科技有限公司投資了15億元，在西部建設(shè)了最大可持續(xù)航空燃料項目之一——生物航煤生產(chǎn)基地，建成后年產(chǎn)量將達(dá)到40萬噸，預(yù)計2025年正式投產(chǎn)。

如果將中國現(xiàn)有及規(guī)劃的第二代生物柴油產(chǎn)能進(jìn)行改擴(kuò)建用以制備SAF，加上目前已有的產(chǎn)能擴(kuò)張，中國有望在2030年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能1200萬噸，占據(jù)全球供給重要一極。

空客全球執(zhí)行副總裁、空中客車中國公司首席執(zhí)行官徐崗對《財經(jīng)》表示：“中國根據(jù)自己的資源稟賦去拓展自己的路線，并成為一種認(rèn)可的國際標(biāo)準(zhǔn)，這既有利于促進(jìn)中國的減碳，也有利于促進(jìn)全球的減碳。”

使用：成本困局與全球博弈

全球航空業(yè)每年產(chǎn)生碳排放約8億噸，占全球總碳排放量的2.0%，旅客人均碳排放202千克。面對中國2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的宏偉目標(biāo)，航空業(yè)減碳的任務(wù)迫在眉睫。

機(jī)場、航空公司絞盡腦汁減少每一克碳排放，比如減少使用一次性塑料用品、利用光伏發(fā)電等，但航空燃料才是勝負(fù)手。畢竟航空業(yè)碳排放中，約99%來自飛行活動的航油消耗。

中國航空業(yè)使用SAF的態(tài)度積極。據(jù)《財經(jīng)》不完全統(tǒng)計，國航、南航、東航、海航、川航、春秋航空都已使用SAF進(jìn)行交付飛行或商業(yè)載客飛行；總部位于中國香港的國泰航空，更是定下了2030年前將SAF使用量提升至總?cè)加拖牡?0%的目標(biāo)。

加注SAF和普通燃料有何不同？吉祥航空告訴《財經(jīng)》，國內(nèi)航司要使用SAF，需要在年初向中航油申報，由中航油根據(jù)產(chǎn)量進(jìn)行分配。由于產(chǎn)量有限，各航司使用的額度也是有限制的，所以加注SAF目前還在試點(diǎn)應(yīng)用階段。未來隨著供給增加，會更多在航班中使用SAF。

吉祥航空介紹，不像普通航空煤油直接通過機(jī)場的地下管道加注，SAF需要使用專門的油罐車，開到飛機(jī)下方加油。在使用方面，只要是通過驗證的SAF就和普通航空煤油沒有區(qū)別，在飛機(jī)適應(yīng)性上沒有任何問題，機(jī)組乘務(wù)組人員不需要執(zhí)行專門操作。

航空公司當(dāng)然是SAF大戶，或許令人意外，作為制造商的空客的使用量也排在前列。徐崗?fù)嘎叮诳湛吞旖蚬S，正在大量使用SAF進(jìn)行飛機(jī)的交付飛行和測試飛行。2024年空客制定了民用飛機(jī)和直升機(jī)航油中使用15%混合比SAF的目標(biāo)，并計劃于2030年將該目標(biāo)提升到30%。

“從航空公司運(yùn)營來講，航油成本是最大的成本。傳統(tǒng)航油成本占比大概在30%-40%之間，可持續(xù)航油現(xiàn)在是傳統(tǒng)航油價格的3倍-5倍，甚至更高。”國泰航空氣候行動總監(jiān)邢子恒坦言，“在短期小規(guī)模的情況下，以國泰航空為代表的航空公司要保持可持續(xù)發(fā)展能力，可能會短暫、少量地吸收如此高額的成本，但從長期來看（僅靠航空公司承擔(dān)成本）是不可持續(xù)的。”

關(guān)于如何破題，邢子恒介紹，理想狀態(tài)下，前期整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)可以共同分擔(dān)，例如政府出臺相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，SAF生產(chǎn)商、航空公司、貨運(yùn)商、客戶等相關(guān)方也都能承擔(dān)一些成本，希望SAF產(chǎn)業(yè)能像中國的光伏發(fā)電、新能源車產(chǎn)業(yè)一樣，經(jīng)過10年或15年的政策支持，最終達(dá)到平價，甚至低于傳統(tǒng)航油的價格。

目前SAF的單次加注比例不算高，與傳統(tǒng)航油按照一定比例摻混使用，比如吉祥航空在2024年10月完成了中國民營航司首個“碳中和”主題航班，SAF的加注摻混比例為10%。

據(jù)《財經(jīng)》了解，這是由于目前ASTM規(guī)定的最終加注飛機(jī)航空煤油中SAF的含量上限為50%。有時在演示飛行而非載客飛行時，SAF的加注比例可以更高，國產(chǎn)飛機(jī)C919在2024年6月完成首次加注SAF飛行時，摻混比例為40%。

目標(biāo)當(dāng)然是100%。“到2030年，所有空客民用飛機(jī)、軍用飛機(jī)和直升機(jī)都將具備以100% SAF飛行的能力，這將在航空業(yè)的脫碳旅程中發(fā)揮重要作用。”朱莉說——對于飛機(jī)制造商而言，或許未來真正的競爭不是飛機(jī)賣了多少架，而是誰制定了碳中和時代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1噸傳統(tǒng)的航空煤油，對應(yīng)3.15噸二氧化碳；如果換成1噸SAF，大約只剩下0.6噸的碳排放，減排效果立竿見影，擴(kuò)大使用是大勢所趨。

中國民航局副局長韓鈞在2024年底舉辦的第二屆民航綠色發(fā)展大會上透露，“十五五”規(guī)劃期間，民航局有三大重點(diǎn)，其中就包括加快SAF研發(fā)應(yīng)用，建統(tǒng)一航空碳市場。

中國民航業(yè)還沒有對SAF的使用給出強(qiáng)制規(guī)定，《中國民航“十四五”綠色發(fā)展規(guī)劃》提出，國內(nèi)力爭2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費(fèi)量達(dá)到兩萬噸以上、2025年可持續(xù)航空燃料累計消費(fèi)量達(dá)到5萬噸（約占國內(nèi)航空煤油年消費(fèi)量的2‰）。

歐盟委員會有硬性規(guī)定：自2022年起，所有從歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)機(jī)場起飛的航班均須混合加注1%的SAF，2025年提升至2%，2030年至5%，2050年至63%以上。

體系：萬億元市場的破局方程式

有人算過一筆“生態(tài)賬”：如果去年中國航空燃油的消費(fèi)量全部用生物航空燃油替代，預(yù)計每年可以減排5500萬噸，相當(dāng)于植樹近5億棵。

這筆“生態(tài)賬”看起來十分值得，但從可行性的角度算“經(jīng)濟(jì)賬”，還有不小的挑戰(zhàn)。

先從中國市場來看，近年民航的客運(yùn)量增大，但票價持續(xù)走低，航空公司的運(yùn)營成本越來越高，掙錢越來越難，而加注SAF的綠色溢價目前還是由航空公司自己承擔(dān)，無法直接體現(xiàn)在票價上面，這直接限制了航空公司的使用意愿。

在全球SAF領(lǐng)域，正處在關(guān)鍵市場轉(zhuǎn)折點(diǎn)。從2025年1月1日開始，歐盟將要求航空燃料供應(yīng)商必須使用至少2%的SAF混合燃料，這相當(dāng)于近100萬噸SAF的需求，是2023年全球市場的2倍，全球都面臨著SAF供應(yīng)不足的困境。

一方面是SAF的需求端還未完全成長，另一方面是供應(yīng)不足導(dǎo)致價格高企，面對“先有雞還是先有蛋”的問題。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，單純依靠市場化運(yùn)營難以形成規(guī)模需求，需要相關(guān)政策推動。

強(qiáng)制規(guī)定是一條路徑。例如新加坡就將從2026年開始對所有離境航班征收可持續(xù)燃料稅，乘客和航司將共同承擔(dān)減少碳排放的責(zé)任。

歐盟的思路類似，要求所有從歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)機(jī)場起飛的航班均須混合加注一定比例的SAF。

提供補(bǔ)貼是第二條路徑，用于降低SAF的成本。美國的做法是，對SAF提供稅收抵免政策，包括對SAF生產(chǎn)商的稅收抵免和對航空公司使用SAF的補(bǔ)貼。據(jù)最新規(guī)定，合格的可持續(xù)航空燃料（其生命周期內(nèi)的溫室氣體排放量至少減少50%）將享有每加侖1.25美元至1.75美元不等的抵免額度。

有航司人士對《財經(jīng)》表示，如果未來有更多的政策利好，將SAF價格降低到傳統(tǒng)燃油2倍左右或更低，航空公司就會非常樂意去使用。

除了價格，航空公司的另一個顧慮是：使用SAF確實(shí)減碳了，但是減碳成果尚未體現(xiàn)，企業(yè)整體減碳的履約體系還沒打通。

上述人士告訴《財經(jīng)》，每年民航局對航司有碳排放的考核，地方的發(fā)改委和生環(huán)局也會要求航司上報碳排放總量，之后航司要通過全國碳市場來進(jìn)行履約，抵消全年產(chǎn)生的二氧化碳排放總額。因為SAF使用還在起步，相關(guān)的履約成果還沒有被納入其中。

因此，民航局在“十五五”規(guī)劃中明確提出，要構(gòu)建全國統(tǒng)一的航空碳市場。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會也在2025年4月上線了“可持續(xù)航空燃料登記名錄（SAF Registry）”，允許航空公司、燃料生產(chǎn)商、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和所有相關(guān)組織將記錄和核算SAF的全球交易，用于抵扣相關(guān)減排義務(wù)。

空客作為行業(yè)領(lǐng)軍者則站了出來。為破解當(dāng)前中小運(yùn)營商SAF采購困境，空客在2025年3月推出全球首個“記賬與認(rèn)領(lǐng)”機(jī)制，允許企業(yè)購買SAF證書并認(rèn)領(lǐng)減排額度，無需物理運(yùn)輸燃料。這一機(jī)制對于那些采購量有限，且與供應(yīng)點(diǎn)相距較遠(yuǎn)的客戶而言格外有益，能提升潛在客戶獲取SAF的便捷程度。

“航空業(yè)到2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放，這是一個全球的行業(yè)共識，但各國具體國情不同，減排的節(jié)奏也會存在差異，尤其是航空業(yè)減排最重要的抓手SAF問題上，在使用量、實(shí)施時間、認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)等方面，還存在一定的分歧。”在國際航協(xié)地區(qū)副總裁（北亞區(qū)）解興權(quán)博士表示。

一場由“地溝油”引發(fā)的能源革命，正在改寫全球航空業(yè)規(guī)則。當(dāng)2050年零碳目標(biāo)逼近，這場綠色狂飆才剛開始。

責(zé)編 | 王祎