五一新能源車高速路充電困局，可油可電的插混車主為何頻頻搶樁？

當五一假期的熱潮席卷全國，高速公路化身成一條流動的鋼鐵長龍，一場關于新能源車充電的 “隱秘戰爭” 也在這條長龍的每個服務區悄然拉開帷幕。

從宏觀政策制定的管理部門，到滿懷自駕出行期待的普通車主，所有人都被這場充電困局緊緊裹挾，焦慮難消。

理想汽車在假期前的動作，恰似投入平靜湖面的一顆石子，激起層層漣漪。181 座分布于重慶與浙江的 5C 超充站打破品牌壁壘，向所有新能源車型敞開懷抱，而此前，這些被譽為 “能量驛站” 的超充站僅為理想 MEGA 純電車型專屬服務。

這本是一次充滿善意的資源共享嘗試，承載著緩解充電難題的美好愿景，然而現實卻如同寒冬里的冷水，澆滅了這份熱情。無論是理想車主，還是圍觀的 “吃瓜群眾”，都清醒地認識到，這一舉措難以從根本上扭轉困局。

5C 充電樁的開放，就像一場看似熱鬧的共享盛宴，雖讓更多車輛得以入席，但也意味著理想 MEGA 的專屬充電體驗將不可避免地被稀釋；即便從軟件層面全力挖掘充電潛力，市面上多數新能源車較低的充電倍率，也如堅固的桎梏一般，牢牢限制著服務區充電效率的提升，讓充電壓力難以真正得到緩解。這場充電困局的破局之道，亟待更高明的管理智慧與更周全的解決方案。

如果 “可油可電” 們更多用油

在中國新能源汽車蓬勃發展的宏大版圖中，插電式混合動力車型（插混車型）正占據著愈發重要且不可小覷的位置。

回溯 2024 年，在超 1286 萬輛新能源汽車的龐大銷量數據里，插混車型以 40% 的占比脫穎而出，這一數字背后，意味著道路上行駛的眾多 “綠牌車”，都藏著 “可油可電” 的雙重生存密碼。

車企在推廣插混新車時，將這一特性作為消除消費者續航焦慮的 “定心丸”，滿懷信心地推向市場，試圖為消費者打造出一種既環保又無里程之憂的出行新體驗。

然而，在實際使用場景中，車主們卻用行動做出了截然不同的選擇 —— 更偏愛純電驅動模式，仿佛電力才是車輛最鐘愛的 “能量甘露”。

插混車純電行駛時，其優勢可謂多管齊下。從經濟成本角度來看，純電驅動模式下，車輛的使用成本大幅降低，相比燃油驅動，能為車主節省不少開支；而在駕乘體驗方面，靜謐平順的行駛質感，更如同一場優雅的私享音樂會，讓每一次出行都充滿舒適與愜意。

正因如此，“汽油過期” 的調侃在插混車主圈子里悄然流傳開來，一箱汽油從年頭開到年尾，成為了純電優先使用模式的生動注腳。

從消費者權益角度而言，車主對自己車輛的使用方式擁有自主選擇權，這本無可厚非。但在節假日高速充電這一特殊且緊張的場景下，插混車若能適時 “切換賽道”，更多地用油行駛，無疑是一場利己利人的雙贏之舉。

深入探究市面上的插混車不難發現，其充電特性存在諸多限制。多數插混車的充電倍率大多如同緩慢流淌的細流，與純電動車相比，電池容量也稍顯 “羞澀”，這直接導致其高效充電區間異常狹窄。

同樣 20 分鐘的充電時間，插混車補充的電量遠不及純電動車，這就像一場不公平的接力賽，讓等候充電的純電動車備受煎熬。若是插混車在高速上能夠多依賴汽油前行，那么 “搶樁” 的喧囂與混亂將大大減弱，充電樁的 “流轉效率” 也會如同被注入活力一般，得到快速提升，從而有效緩解服務區充電的緊張局面。

隨著技術的不斷革新，插混車曾經被人詬病的 “有電如龍，無電似蟲” 的窘境正在逐漸成為歷史。

車企們如同技藝精湛的工匠，在研發道路上不斷深耕。通過采用熱效率更高的增程器 / 發動機，優化其工作時的噪音與振動控制技術，同時深入調整電池在行駛過程中的充放電性能和邏輯，成功讓低電量油耗大幅降低。

如今，不少插混新車的低電量油耗已能控制在每百公里 3L 以下。經測算，在高速工況下，插混車純電行駛每百公里耗電約 20 度，若按 92 號汽油約每升 7.5 元，以及高速服務區約每度電 1.5 元的價格計算，用油成本與用電成本每百公里相差近 20 元。

更為值得一提的是，倘若遇上加油站的優惠活動，用油甚至比用電更為實惠。在這樣的背景下，有關部門或許可以化身 “精明的賬房先生”，通過各種渠道為插混車主細細盤算這筆經濟賬，用數據和實例引導他們在特殊場景下合理用油，從而為緩解充電壓力貢獻力量。

先不要對超快充寄予厚望

即便插混車主們都愿意在節假日高速上 “棄電用油”，純電動車的充電難題依然像一座巍峨且難以翻越的大山，橫亙在所有新能源車主面前。截至 2024 年底，2209 萬輛純電動汽車的龐大保有量，讓節假日期間的充電需求瞬間呈井噴之勢。

在市場的熱烈討論中，10C 充電倍率甚至更高的超快充技術，如夜空中璀璨的星辰般吸引著眾人的目光，比亞迪在 3 月發布的 “兆瓦閃充” 技術更是宣稱每秒能補充 2 公里續航里程，這樣的數據無疑給陷入充電焦慮的車主們帶來了無限遐想。然而，理想很豐滿，現實卻很骨感，超快充技術想要真正落地，面臨著重重困難。

一位新勢力車企的專家曾說：“在服務區實現 10C 甚至 12C 超快充，看似美好卻困難重重。” 以比亞迪的 “兆瓦閃充” 充電樁為例，其與普通充電樁相比，有著本質上的差異。為了應對超高功率充電時的巨大供電壓力，“兆瓦閃充” 充電樁需要配備一個裝有多塊電池的儲能柜，這個儲能柜就如同一條 “能量緩沖帶”，在關鍵時刻發揮著穩定電力供應的重要作用。

然而，僅僅有儲能柜還遠遠不夠，服務區還需要進行大規模的電力擴容工程，以滿足超快充設備的用電需求。這一系列操作下來，建設一個 “兆瓦閃充” 充電站的成本遠超普通充電站，讓超快充技術的推廣面臨巨大阻礙。

建設成本的大幅攀升，必然會導致充電費用水漲船高。試想，如果享受加油站級別的充電速度，卻要以油車級別的用車成本為代價，對于多數精打細算的純電動車車主來說，或許更愿意選擇普通快充，即便在充電高峰期不得不忍受漫長的等待時間。

更何況，目前市面上支持超高充電倍率的車輛寥寥無幾，在硬件設備與車輛適配度不高的情況下，指望超快充技術在短期內成為破解節假日充電困局的 “金鑰匙”，顯然并不現實。

從過往的實際經驗來看，優化充電運維管理才是更接地氣、更具可行性的破局之策。

越來越多服務區推行的按取號順序充電模式，就像一場有序的排隊盛宴，讓原本混亂的充電秩序變得井然有序；設定細致的充電策略，通過人工提醒或軟件設置充電限值，避免電池在電量 90% 以上時的低效充電，這一舉措如同為充電過程按下了 “加速鍵”，有效提升了充電效率。

此外，高速出口附近的第三方充電站，就像隱藏在路邊的 “能量寶藏”，不僅充電資源豐富，而且費用相對更低。

只不過，要發現并利用好這些寶藏，需要車主在出發前做好細致入微的行程規劃，提前掌握充電站的位置、運營情況等信息，才能精準 “尋寶”，為自己的出行增添更多便利。

盡管未來幾年，服務區充電難題仍將持續存在，難以在短時間內得到徹底解決，但只要我們積極探索、做好充分準備，也一定能在這場充電困局中尋得屬于自己的 “破局之道”，讓新能源出行變得更加順暢、美好。