一汽豐田，斷腕求生

省下的都是成本，搶來的才是未來。

正文

近日，一汽豐田正式啟動從北京至天津濱海新區的搬遷工作，此后銷售公司與天津生產基地的車程縮短至10分鐘，旨在有效強化生產、研發與銷售協同。

3000萬租金是省下了，骨干卻走了上百號人，還鬧出了不小的動靜，不少人的勞動仲裁已在路上。

與此同時7月1日，一汽豐田率先公布上半年銷售數據，成為觀察轉型成效的另一窗口。

具體數據來看，1-6月累計銷量377,821臺，同比增長16%。其中電動化車型占比49%，實現銷量185,157臺；高端車型（TNGA-K平臺以上）占比60%，實現銷量226,556臺。

作為昔日的合資巨頭，一汽豐田在油電轉換的浪潮中，已落至降本增效、被迫裁員的境地，轉型陣痛可見一斑。而上半年亮麗的銷量成績單，真能為這艘艱難轉身的巨輪贏得喘息之機嗎？

平穩下的結構性隱憂

與銷量遭到大幅下滑的一眾合資車企們不同，一汽豐田在最近幾年的整體銷量保持得相當平穩。在2021年達歷史峰值86萬輛后，2022-2024年銷量均維持在80萬輛左右；2025年上半年累計銷量為37.8萬臺，同比增長16%，這個數據已經很好看了。

但表面穩定的銷量背后，產品結構已發生劇烈的重構。

目前一汽豐田的燃油車銷量依舊占據著主導地位。以2024年的數據來看，增長極轉向SUV與高端車型。

2024年，SUV全系銷售459766臺，同比增長12.4%，占總銷量57.5%。其中RAV4榮放（參數丨圖片）、卡羅拉銳放、格瑞維亞等都保持了不錯的增長。TNGA-K平臺高端車型占比55%，亞洲龍、皇冠陸放銷量穩定，需求堅挺。

但傳統核心車型卡羅拉銷量2024年銷量驟降至11.4萬輛，較2021年暴跌47.2%，折射A級燃油車市場在新能源沖擊下的系統性潰退。

雖然純電車型bZ3在2024年賣出了5.1萬輛，暴增96%，但月均僅4000余輛，依賴比亞迪三電技術，未形成技術壁壘。今年前5月累計銷售1.25萬臺，同比下降23.5%，增長動能衰竭。

而一汽豐田的另一款純電車型bZ4X銷量并未公布，一直處于市場邊緣。

雖然一汽豐田在上半年的銷量中表示電動化車型占比達到了49%，但其實以THS II技術的混動占比主導，純電僅靠bZ3支撐著，對比行業技術轉型滯后。

同期比亞迪純電車型海鷗年銷35萬輛，華為智選車月銷破萬。一汽豐田純電比例過低，在合資陣營里也算不上前列。

而一汽豐田能夠成唯一連續兩年正增長的主流合資品牌，背后是激進的價格策略——以價換量，但這并非長久之計。

據有關媒體不完全統計，2024年的“618”，一汽豐田舉辦特賣會，宣布卡羅拉銳放降至9.98萬（限時優惠3萬），卡羅拉降至7.98萬（限時優惠4.3萬）。

同年12月，一汽豐田再度發布優惠購車新政策，多車型享2.3萬元置換補貼，皇冠陸放等高端車型也加入價格戰。

更可怕的是以價換量下，經銷商體系不斷承壓。一汽豐田曾被爆出2024年退網經銷商超50家，北京地區從24家縮減至20家以下，退網數量較2023年翻倍。2024年強壓的80萬輛目標在進一步惡化渠道生態。

總結來說，一汽豐田靠著價格戰以及SUV跟高端車型維系著銷量，但卡羅拉等基盤車型失速，純電車型還未形成接力，整體產品結構有點青黃不接。再加上經銷商退網潮恐引發服務網絡崩塌，一汽豐田所面臨的銷售壓力依舊不小。

燃油車賣不動的代價由誰承擔？

油車賣不動，直接導致產能閑置。一汽豐田在成都、長春與天津的三座整車制造工廠年產能超過120萬輛，以2024年的銷量算，其產能利用率已不足70%。

苦苦維持著銷量，代價則壓在了員工身上，搬遷引發上百名骨干離職，補償爭議與社保遷移糾紛不斷。

而外方戰略失誤是根源，日籍高管堅持混動優先，2023年仍將70%研發預算投入燃油發動機，而比亞迪DM-i已迭代至第五代。說到底外方將中國視為代工廠，而非創新策源地。

合資公司想要重現輝煌，此刻只能依靠本土決策者，只有中國領導人更能了解中國純電市場情況，以及產能與需求的錯配問題。

而要做到這一點，合資公司得打破“外資遙控”的狀態，改改它的一貫作風了。

2025年5月，李暉（原廣汽豐田執行副總）接任豐田中國總經理，終結了日籍高管壟斷22年的歷史，此舉被行業視為豐田向中國市場的“放權求生”。

一汽豐田的銷售總經理董修惠同樣掀起決策革命。營銷方面，今年上半年建立客戶運營中心，推出“時光煥新計劃”置換補貼最高2.3萬元，緩解經銷商壓庫壓力。

打破日方技術否決權，新車型由中國工程師王君華團隊全權研發，開發周期從36個月壓縮至18個月，快速響應中國市場偏好。

今年上半年全新bZ5的上市就是這場變革交出來的首份成績單。

bZ5電池是弗迪的磷酸鐵鋰、電機是比亞迪的200kW電機，并且智駕也做到了本土適配，Momenta 5.0系統+一顆激光雷達和單顆Orin X芯片，可以實現和鉑智3X一致的高階城市NOA功能。

價格方面也給出了足夠的誠意，這臺中型純電SUV，起售價12.98萬元，頂配不到16萬。

可以說，一汽豐田也算是跟上了廣豐、東風日產的步伐。

但有意思的是，上市至今一汽豐田依舊沒有公布bZ5的具體訂單，只得一句“全新bZ5成為爆款潛質車型”。看來一汽豐田的轉型之路還有很長的距離要走。

當中國領導人接過權杖時，對于一汽豐田的真正考驗才剛剛開始，必須努力將銷量增長進化為價值增長、擺脫價格戰，否則今日油車銷量平穩帶來的喘息，不過是下一個寒冬來臨前的短暫平靜。