開了3年增程車！市區(qū)真香高速真慌！車主含淚說出真相

最近，關(guān)于增程式電動車的討論可以說是非常熱烈，不少車主在網(wǎng)上分享自己的用車體驗，觀點也分成了截然不同的兩派。

有人覺得這種車在城里開簡直是省錢又舒服的寶貝，可一上了高速，就變成了讓人頭疼的“油老虎”。

一篇車主開了三年增程車的“心里話”更是把這種矛盾擺在了臺面上，讓很多正在觀望的消費者心里犯了嘀咕：這增程式汽車，到底是高科技的出行神器，還是一個優(yōu)點和缺點都同樣突出的“偏科生”呢？

要弄明白這個問題，我們得從頭說起，把增程車的工作原理和它在不同路況下的表現(xiàn)，掰開了揉碎了聊清楚。

首先，我們得知道增程式電動車到底是個什么東西。

用一個最簡單的大白話來形容，它就是一輛“自帶汽油發(fā)電機的純電動車”。

在城市里上下班，只要你家里或者單位有地方充電，它就能完完全全當(dāng)一輛純電車來開。

每天回家插上充電槍，第二天又是電量滿滿的狀態(tài)。

這種用車方式的好處是顯而易見的。

第一是駕駛感受好，電動機驅(qū)動車輛，起步快、加速順滑，還沒有發(fā)動機的噪音和抖動，在堵堵停停的城市路況里，那種安靜平順的感覺，確實比傳統(tǒng)燃油車要舒服不少。

第二就是成本低得驚人。

咱們可以簡單算一筆賬，如果用家里的充電樁充電，一度電的成本大概在五六毛錢，一輛中型增程SUV百公里的電耗差不多是20度電，算下來一百公里的花費也就10到12塊錢。

而同樣大小的燃油SUV，百公里油耗怎么也得9升以上，按照現(xiàn)在一升汽油8塊錢計算，一百公里的油費就要超過70塊。

這么一對比，在城市通勤這個場景下，增程車的經(jīng)濟性優(yōu)勢確實是壓倒性的，難怪很多車主會說“市區(qū)開著香”。

然而，當(dāng)場景切換到高速公路，特別是需要長途駕駛、電池電量耗盡之后，情況就發(fā)生了根本性的變化。

這時候，車上那臺一直“休息”的發(fā)動機，也就是增程器，就必須啟動了。

但關(guān)鍵在于，這臺發(fā)動機并不直接驅(qū)動車輪，它的唯一任務(wù)是燒汽油來發(fā)電，然后把產(chǎn)生的電能供給給驅(qū)動電機，再由電機來驅(qū)動車輪前進(jìn)。

這個過程聽起來好像沒什么問題，但能量在轉(zhuǎn)換的過程中，損耗是不可避免的。

這就好比我們想把一桶水從A點運到B點，插電混動車在高速上可以直接用一根管子把水送過去，路徑最短，損耗最小。

而增程車呢，則是先把A點的水抽上來，裝進(jìn)一個中間的水池，再從水池里把水抽出來送到B點。

這中間多了一道“抽水”和“存水”的環(huán)節(jié)，每一次轉(zhuǎn)換都會浪費掉一部分能量。

具體到車上，汽油的化學(xué)能通過發(fā)動機燃燒，先轉(zhuǎn)化成機械能，這個過程本身就有巨大的能量損失，目前世界上最先進(jìn)的民用發(fā)動機，熱效率也就在40%多一點，意味著超過一半的能量變成了沒用的熱量散失掉了。

接著，發(fā)動機的機械能帶動發(fā)電機轉(zhuǎn)動，再把機械能轉(zhuǎn)化成電能，這個過程又會有一些損耗。

最后，電能輸送到驅(qū)動電機，再由電機把電能轉(zhuǎn)化成驅(qū)動車輪的機械能，同樣存在損耗。

能量這么一圈折騰下來，最終作用到車輪上的有效能量，可能只剩下汽油原始能量的百分之二三十。

所以，當(dāng)增程車在高速上用油發(fā)電行駛時，它的油耗自然就會比同級別的燃油車甚至插電混動車更高。

一些車主反映，在高速上時速120公里巡航，一些中大型增程SUV的饋電油耗能達(dá)到百公里8升甚至更高，這和宣傳中常常提到的理想油耗數(shù)據(jù)，確實存在不小的差距。

油耗高還只是問題的一方面，更影響駕駛體驗的是動力表現(xiàn)的下降。

當(dāng)電池電量不足時，整輛車的動力來源就全靠這臺增生器了。

而這臺增程器的功率是有限的，它既要滿足車輛行駛所需的動力，有時候還要分出一部分能量給電池稍微充點電，以備不時之需。

這時候，如果你想急加速超車，一腳把油門踩到底，車輛的控制系統(tǒng)就會面臨一個艱難的選擇：是優(yōu)先保證動力輸出，還是優(yōu)先保證電量穩(wěn)定？

通常情況下，系統(tǒng)為了保護電池和維持車輛正常運行，會限制動力的輸出。

于是就出現(xiàn)了車主們抱怨的那種情況：發(fā)動機的轉(zhuǎn)速已經(jīng)吼得很高了，聲音很大，但車速的提升卻慢吞吞的，感覺使不上勁。

在高速上超車，需要的是果斷和迅速，這種動力遲滯的感覺，無疑會讓人心里沒底，感到“慌張”。

更有甚者，為了盡可能地節(jié)省有限的電能，車輛的控制系統(tǒng)還會悄悄地在一些我們不太注意的地方“偷電”。

比如，空調(diào)的出風(fēng)量可能會自動減小，方向盤的電子助力會減弱導(dǎo)致轉(zhuǎn)向手感變重，如果是配備了空氣懸架的車型，懸架的軟硬調(diào)節(jié)響應(yīng)也可能變慢。

這些舒適性配置的“降級”，雖然單個來看影響不大，但疊加在一起，就會讓駕駛者和乘客明顯感覺到，這輛車在饋電狀態(tài)下的高級感和舒適度，和電量充足時相比，簡直判若兩車。

那么，說了這么多，增程式技術(shù)是不是就一無是處了呢？

其實也不能這么看。

我們必須認(rèn)識到，任何一種技術(shù)路線都有它的適用場景和妥協(xié)之處。

增程式電動車的出現(xiàn)，實際上是中國汽車工程師們在當(dāng)前這個從燃油車向純電動車過渡的特殊時期，為解決中國消費者最核心的痛點而提出的一種非常聰明和務(wù)實的解決方案。

它精準(zhǔn)地抓住了絕大多數(shù)中國家庭“90%的城市通勤+10%的偶爾長途”這一用車模式。

它用一種近乎完美的方式，解決了90%場景下的用車成本和駕駛體驗問題，讓你在城市里享受到純電車的所有好處。

而那臺發(fā)動機的存在，更像是一顆“保險丸”，它的主要目的不是為了讓你在高速上風(fēng)馳電掣，而是為了消除你對長途出行的“里程焦慮”，讓你在想去遠(yuǎn)方的時候，有說走就走的底氣，不必?fù)?dān)心找不到充電樁。

從這個角度看，增程式技術(shù)犧牲了那10%高速場景下的極致燃油經(jīng)濟性和動力性能，卻換來了90%日常場景下的極致體驗和便利性。

這是一種非常清晰的產(chǎn)品定位和市場取舍。

它不是要當(dāng)一個門門功課都考100分的“全才”，而是要做一個在特定領(lǐng)域能考120分的“專才”。

這種思路，也恰恰推動了中國新能源汽車市場的快速普及，因為它大大降低了普通消費者從燃油車轉(zhuǎn)向電車的門檻和顧慮。

所以，對于增程式汽車，我們不能簡單地用“好”或“壞”來評價。

關(guān)鍵在于消費者在選擇之前，要先清楚地了解自己的用車需求。

如果你的生活半徑主要在城市，家里有方便的充電條件，一年也難得跑幾次長途高速，那么增程車對你來說，可能就是一個能極大提升生活品質(zhì)和降低用車成本的絕佳選擇。

但如果你是一位常年需要奔波在高速公路上，對長途駕駛的動力和油耗有較高要求的用戶，那么，或許動力系統(tǒng)更全面的插電式混動汽車，甚至是新一代高效的燃油車，會是更適合你的伙伴。