“蘿卜快跑”進軍歐洲市場，百度能否代表中國的自動駕駛？

中國自動駕駛的江湖正迎來一場前所未有的混戰，而百度旗下的蘿卜快跑無疑是這場盛宴中最搶眼的角色之一。

根據美國《華爾街日報》網站8月5日的報道顯示，中國百度公司和美國利夫特公司合作在歐洲提供自動駕駛出租車服務。兩家公司4日表示，雙方已達成一項戰略合作，將在歐洲主要市場部署百度的“蘿卜快跑”自動駕駛汽車。并計劃于2026年將首批百度自動駕駛出租車部署到德國和英國，但尚需獲得監管部門批準。

過去幾年，穿梭于北京三環、武漢光谷、重慶山城的蘿卜快跑，不僅登上過《福布斯》2024年全球自動駕駛十大里程碑榜單，更成為與特斯拉比肩的唯一中國代表。

但若將中國無人駕駛的未來簡化為"蘿卜快跑"的單線敘事，那就像用一杯星巴克概括整個中國咖啡市場般荒謬。

中國道路的復雜性堪稱自動駕駛的終極考場。從哈爾濱零下30度的冰雪路面到成都盛夏的暴雨積水，從上海陸家嘴的立體高架到云南鄉鎮的機非混行，這片960萬平方公里的土地孕育著全球最豐富的路況"壓力測試集"。

即便是累計測試里程突破5000萬公里的蘿卜快跑，其覆蓋場景也不過是冰山一角。更不用說各地迥異的交通文化，重慶出租車司機的"秋名山式"過彎，廣州電動車大軍的"蟻群算法"式穿行，都在挑戰著算法的適應極限。

最新動態顯示，上海發放的首批智能網聯汽車示范運營牌照已經勾勒出更廣闊的產業圖景。在這張牌照名單上，蘿卜快跑只是與大眾、小馬智行、賽可出行等玩家同臺競技的一員。

有趣的是，各家的技術路線已現分野。大眾押注車路協同，小馬智行深耕L4級算法，而京東物流的無人配送車早已在蘇州實現了商業化閉環。

這種百花齊放的格局，恰恰印證了中國市場特有的"分層創新"現象。既有蘿卜快跑在一線城市的大規模試運營，也有圖森未來在港口物流的垂直突破，更有華為ADS在乘用車市場的漸進式滲透。

資本市場的反應更為直白。2025年上半年，自動駕駛領域融資額超200億元，但分布極為分散。蘑菇車聯拿下10億元B輪，文遠知行獲宇通重卡戰略投資，甚至傳統車企廣汽都斥資5億成立無人駕駛子公司。

在經歷過資本寒冬后，誰都明白：中國自動駕駛這場馬拉松，現在談冠軍歸屬還為時過早。

技術路線之爭，沒有對錯只有適合

某種程度上來說，中國自動駕駛的江湖正上演著一場技術上關于"理想主義與現實主義"的較量。

百度旗下的蘿卜快跑高舉L4級無人駕駛大旗，其第六代無人車裝備三顆激光雷達和全套高精地圖，在北上廣深等30個城市劃定了"科技烏托邦"。

但現實往往比理想骨感得多：武漢早高峰的十字路口，一輛蘿卜快跑無人車面對潮水般的電動車流和隨意穿行的行人，像極了考場上的優等生突然被扔進街頭混戰，反復試探的轉向動作不僅引來后方司機憤怒的喇叭聲，更坐實了"芍蘿卜"的民間封號。這種在結構化道路游刃有余，卻在非規范場景下"慢半拍"的表現，暴露出技術路線的致命軟肋，當算法遭遇中國式交通的混沌，再精密的傳感器也會陷入"決策癱瘓"。

與蘿卜快跑高舉高打的策略形成鮮明對比，比亞迪和小鵬們正在走一條更接地氣的"農村包圍城市"路線。

這些車企玩家深諳中國市場的生存法則：用攝像頭+毫米波雷達的平價組合拳，先把L2級輔助駕駛塞進7萬元的海鷗電動車，再通過每天2000萬公里的真實路測數據喂養算法。

這種"用規模換數據，用數據養算法"的飛輪效應正在顯現威力。當蘿卜快跑還在為單城盈利歡呼時，比亞迪的"天神之眼"系統已悄然覆蓋全國85%的縣級道路，其暴雨天氣下0.2秒的響應速度甚至讓不少人類司機自愧不如。更致命的是政策東風：上海最新規劃明確要求2027年L2/L3新車滲透率超90%，這相當于給漸進式路線頒發了官方認證。

技術路線的分野背后，是兩種商業邏輯的終極博弈。蘿卜快跑每輛無人車近百萬的硬件成本，注定其短期內只能是"精英俱樂部"的玩物；而華為ADS 3.0系統雖然也走高端路線，但其"車路云一體化"戰略已嵌入28個智慧城市基建，通過鴻蒙智聯系統打通車企生態的做法，顯然比封閉的Robotaxi更具商業想象力。

地平線這樣的芯片企業則另辟蹊徑，用征程系列芯片支撐L2-L4全場景需求，既不做裁判也不當運動員，專心做淘金熱里的賣水人。這種多元共生的生態，恰恰是中國自動駕駛產業最健康的體征。

數據不會說謊：蘿卜快跑雖然手握52張L4級運營牌照行業第一，但其30城的覆蓋范圍相比中國2800多個縣級行政單位只是滄海一粟。

反觀車企陣營，華為ADS已搭載50萬輛車實現"全國都能開"，小鵬XNGP純視覺方案更是野蠻生長到243城，連特斯拉FSD入華后都不得不向這種"接地氣"的進化路徑低頭。

當蘿卜快跑還在為十字路口的決策優化撓頭時，Momenta的"數據飛輪"已通過130款量產車收集了相當于地球到火星距離的行駛數據，這才是智能駕駛真正的護城河。

顯然，路線之爭沒有簡單的對錯，只有適合與否。

或許正如華為車BU CEO余承東所言："智能駕駛沒有銀彈，全棧自研+場景深耕才是王道。"在這個每天誕生259家自動駕駛相關企業的狂熱市場里，最終活下來的未必是最激進的理想主義者，但一定是深諳"技術-成本-體驗"三角平衡的務實派。

商業模式之爭，三個陣營各自鮮明

從商業上來看，自動駕駛的商業模式如今也進入了深水區，蘿卜快跑押注的Robotaxi模式正面臨一場殘酷博弈。

2025年Q1，蘿卜快跑交出了140萬單的成績單，同比增長75%的數據看似亮眼，但翻開財報會發現，百度同期自由現金流暴跌至-89億元，凈利潤下滑8%，廣告業務這個傳統現金奶牛也出現6%的萎縮。

這些數字無情地揭示了一個事實，當蘿卜快跑在武漢宣稱實現盈虧平衡時，母公司正在為這場豪賭持續輸血。高盛那份預測中國Robotaxi市場十年增長757倍至470億美元的誘人報告，在當下更像是一張需要天量資金才能兌換的遠期支票。

這場商業模式的生死考驗首先體現在成本結構的致命傷上。每輛搭載三顆激光雷達的第六代無人車，硬件成本足夠買三輛比亞迪漢；安全員每月1.2萬元的人力支出，在完全無人化前仍是剛性成本；更不用說那些吞噬現金流的算法團隊和云端算力，這種"堆料式"技術路線讓單公里運營成本始終居高不下。

相比之下，小鵬汽車通過將激光雷達數量砍半并采用視覺主導方案，硬是把NGP輔助駕駛系統的硬件成本壓到萬元以內，這種"摳門哲學"反而在消費端打開了盈利通道。就連專注干線物流的小馬智行也學乖了，其L4級卡車通過"1名安全員監控3輛車"的編隊模式，硬生生把人力成本削掉三分之二。

但真正讓資本市場捏把汗的，是蘿卜快跑商業閉環的脆弱性。當蔚來車主每月花380元訂閱NOP+功能，當圖森未來的無人卡車每公里為物流公司節省0.3元燃油費時，蘿卜快跑的收費模式卻陷入尷尬。其武漢訂單均價不足網約車的1.5倍，但成本卻是后者的3倍。這種"補貼換數據"的互聯網老套路，在自動駕駛這個需要長期投入的賽道顯得尤為危險。畢竟特斯拉FSD已經證明：當技術成熟度不足時，消費者對自動駕駛的付費意愿會斷崖式下跌。

不過中國市場的聰明之處在于，它從不把雞蛋放在一個籃子里。當蘿卜快跑在開放道路苦戰之際，上汽友道智途的無人集卡已經在洋山港實現了5厘米級精準停靠，這些"港口搬運工"不需要應對突發路況，卻能帶來立竿見影的降本收益。

相比人類司機，它們不知疲倦且從不要求漲薪。而在無錫的保稅區里，佳利達物流的自動駕駛貨車正以每周600趟的頻率穿梭于倉庫之間，用11個雷達和16個攝像頭組成的感知系統，硬是把運輸差錯率壓到0.01%以下。這些悶聲發財的垂直場景玩家，用事實證明了商業化的另一種可能：與其在復雜路況里死磕L4，不如在限定場景里先把錢賺了。

乘用車市場則上演著更現實的故事。消費者用真金白銀投票表明，現階段他們更愿意為"人機共駕"而非"完全無人"買單。這種漸進式路線不僅帶來穩定現金流，更通過百萬量級的行駛數據反哺算法迭代。

禾賽科技財報顯示，2025年Q1車載激光雷達出貨量同比暴漲300%，其中80%流向乘用車市場，這個數字赤裸裸地揭示了資本的真實流向。

這場商業模式的馬拉松賽跑，正在分化出三個鮮明陣營。高舉高打的Robotaxi理想主義者，悶聲發財的場景限定派，以及借輔助駕駛收割現金流的現實主義者。

蘿卜快跑需要回答的終極問題是，當資本市場耐心逐漸耗盡時，它能否在470億美元的大餅烤熟前，先給自己找到一口充饑的干糧？畢竟在自動駕駛這個吞金獸橫行的賽道，活到黎明的前提是，你得先熬過寒夜。

百度能不能代表中國的自動駕駛？

蘿卜快跑在武漢的狂飆突進，在這座GDP超2萬億的城市不僅率先發放全無人商業化試點牌照，更用"智慧交通示范區"的基建為自動駕駛鋪好了紅毯。

但這份幸運很難在其他城市復制，當它試圖跨出武漢時，立刻撞上了中國特色的"政策迷宮"：上海要求經信委、交通委、公安局三堂會審，廣州則把審批權下放到區級政府，而深圳干脆要求企業先自證"不會讓出租車司機失業"。這種碎片化的監管生態，暴露出中國在無人駕駛立法上的尷尬。自然資源部忙著制定高精地圖標準，工信部在搞車聯網產業規范，交通運輸部卻還在糾結事故責任認定細則，就像三個廚師同時改菜譜，結果食客只能吃到半生不熟的料理。

更棘手的麻煩藏在社會情緒的褶皺里。武漢街頭那些被迫和機器人搶生意的出租車司機不斷提出抗議，折射出148萬網約車司機群體的集體焦慮。要知道，僅2023年就有148.2萬人新增注冊網約車司機，這個被稱為"就業蓄水池"的行業，正在被自動駕駛撕開缺口。

百度宣稱要在2030年投放10萬輛Robotaxi，按每輛車替代1.5個司機計算，意味著15萬個家庭將失去主要收入來源。難怪全國政協委員最近緊急提案，要求建立"人工智能特別稅"來補貼失業司機，畢竟技術革命不能變成社會革命的導火索。

當一輛蘿卜快跑在早高峰的十字路口突然"死機"，引發的不僅是交通癱瘓，更是一場責任認定的羅生門。去年深圳那起追尾事故堪稱經典案例：安全員堅稱算法無誤，后車司機咬定剎車燈故障，保險公司則搬出《自動駕駛責任認定暫行條例》第17條拒絕理賠，最后只能由地方政府設立的特殊基金兜底賠償。

公眾信任的建立比技術迭代更艱難。"芍蘿卜"的戲謔背后，是無數個被社交媒體放大的尷尬瞬間。有車輛在暴雨中把塑料袋誤判為障礙物急剎，有系統在城中村窄巷里選擇"龜速蠕行"被大爺自行車超車，最離譜的是某次系統更新后，車輛突然對所有穿紅色旗袍的行人禮讓三秒，原來算法把旗袍誤認作禁行標志。這些段子式的故障正在消解技術的嚴肅性，當網友把蘿卜快跑編成"自動駕駛迷惑行為大賞"時，百度的PR團隊應該感受到了比代碼bug更深的絕望。

但千萬別以為蘿卜快跑是孤軍奮戰，它背后站著整個中國智能網聯產業鏈的"復仇者聯盟"。禾賽科技的激光雷達像毛細血管般覆蓋車頂，華為MDC計算平臺以400TOPS算力實時處理傳感器數據，寧德時代的麒麟電池保證18小時不間斷運營，還有四維圖新動態高精地圖每30秒刷新一次路況，這些隱形冠軍構成了價值5000億的自動駕駛生態圈。

最令人驚嘆的是北京亦莊的"云控平臺"，1600個智慧路口像神經突觸般連接車輛，讓紅綠燈能根據車流自動調節時序，實現"車看燈"到"燈看車"的范式革命。沒有這些基礎設施，蘿卜快跑不過是裝著傳感器的鐵皮盒子。

當特斯拉執著于純視覺方案時，中國玩家選擇用"智慧的路"彌補"車的局限"。放眼全球市場，中國自動駕駛的獨特之處在于"政策-技術-市場"的三螺旋創新。站在2025年的十字路口回望，蘿卜快跑的價值早已超越商業成敗本身。

它像一條鯰魚，攪動了傳統出行市場的死水；它是面鏡子，照出政策滯后與法律空白；更是個壓力測試機，檢驗著社會對技術革命的容忍度。

當百度宣布與Lyft合作進軍歐洲市場時，德國媒體驚呼"中國自動駕駛開始技術出口"，卻選擇性忽視了這個故事的中國式注腳。所有顛覆性創新，都要先在本土經歷九九八十一難。

或許正如那輛在武漢早高峰小心翼翼左轉的蘿卜快跑，中國自動駕駛產業也正在車流中尋找屬于自己的節奏。不必像Waymo那樣追求絕對安全，也無需如特斯拉般沉迷技術原教旨，而是在社會成本與技術理想之間，走出一條有中國特色的漸進之路。

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