國產SUV教父的隕落：從5輛“偷運車”起家，到百億騙局階下囚

對車一竅不通，到底能不能造車？

這個問題爭論已久，卻一直沒有標準答案。

前有比亞迪、吉利、長城殺出了民營造車的血路，后有眾泰、恒大、樂視一大幫跨界失敗的典型，留下了一個又一個成王敗寇的故事。

而張秀根——這個內蒙古起家的煤老板，卻因一次“天上掉餡餅”的生意，一躍成為“國產SUV教父”。

他一手打造了華泰汽車的輝煌，卻無力阻止崩塌，連自己也從百億富豪淪為階下囚。

這背后是一場精心編織的騙局，還是一場時代洪流下的必然？一切都要從1991年說起。

01

1991年，30歲的內蒙古包頭人張秀根，已經是當地小有名氣的包工頭，手底下二百多號人跟著他養家糊口。

沒過幾年，昔日的包工隊搖身一變為橫跨建筑、房地產、煤炭的恒通集團，張秀根也成了名副其實的“張董事長”。

90年代末的中國，信息溝通雖然不發達，但遍地都是機會，尤其是對于已經賺了第一桶金的人來說。

命運的轉折點悄然而至，張秀根偶然得知，山東榮成有個好機會。

1991年成立的山東榮成汽車改裝廠，早期以修理改裝為生，到1996年，榮成改裝廠突發奇想，找上了韓國現代，組裝生產現代車型。

一汽和榮成市政府共同成立了一汽華泰，造出了解放陸地巡洋艦，憑借高性價比一度供不應求。

2000年，一汽出于自身經營考慮，甩掉了還在賺錢的一汽華泰。

急需資金入股的華泰，最終迎來了張秀根。

遺留的“華泰”商標、仿三菱帕杰羅的“戰馬”車型圖紙、以及與韓國現代的談判資格，被這個連發動機原理都說不清的煤老板照單全收。

此時，一心造車的李書福還在北京部委門口苦求“給吉利一次失敗機會”，中國民營造車史最魔幻的“借殼上市”就此誕生。

解放陸地巡洋艦變成了華泰吉田西部先鋒，logo也從最開始的一汽鷹標，變成了田字標。

由于質量過硬，西部先鋒在國內賣得不錯，并一度和獵豹一樣，成為部隊用車，號稱“南獵豹北華泰”。

不過單一車型顯然沒法滿足張秀根的野心，跟韓國現代談判，引入新車型很快成了當務之急。

2000年底，華泰找到了現代，準備引進剛剛發布，還沒上市的圣達菲，韓國人倒是愿意合作，順便切入中國市場。

但此時國內還有一家車企也在和現代商談引進圣達菲事宜，這家企業就是江淮。

和江淮比起來，華泰不論是規模，還是技術實力，都差了一大截。

除了江淮，華泰還要面對一個更強大的對手—北汽，彼時北汽已經在和現代進行合資談判，現代即將正式進入中國市場。

夾雜了這么多因素，合作談判自然沒有那么順利。

不過張秀根可不會傻等，在談判還在僵持時，五輛圣達菲原型車已經從韓國釜山港偷偷抵達榮成港。

2001年11月，華泰的生產線便批量下線了新產品，明眼人一看就知道，這是現代圣達菲的仿制品，甚至連車尾帶上了“SantaFe”字樣。

不過這批車對外卻稱為華泰元田，和之前的華泰吉田一個輩分。

看得出來，張秀根對田這個字用情至深。

02

拖到2002年，現代終于給三家切好了蛋糕。

現代和北汽成立合資企業北京現代，首先引進索納塔中型轎車。江淮得到H1商務車，也就是后來的江淮瑞風。

而張秀根拿到的不是他最想要的圣達菲，而是二代戰馬。

盡管如此，拿到車型技術的華泰由于仿制到位，由此意外端出了一道好菜——華泰特拉卡，上市第一年就賣了15000輛。

可別小看15000輛，當年一汽大眾的年產量都只有30萬輛。

性能出色的特拉卡還被選為維和部隊專用車，前往蘇丹、利比亞等地執行任務。

可硬派越野車的市場容量畢竟有限，張秀根對城市SUV的圣達菲車型依然充滿渴望。

再加上2005年長城哈佛CUV車型上市一炮而紅，更讓他緊抱現代的大腿。

當然哈弗CUV這款車也是仿造的，原型車是五十鈴2001年推出的Axiom。

2005年圣達菲在韓國停產后，現代將整車技術轉讓給華泰，同時許可懸掛現代標識。

當然不要覺得韓國人心就那么好，品牌使用費是少不了的，賣掉技術以后還能繼續收錢。

現代正式授權圣達菲國產，一年賣出了13.5萬輛，成為“2006年度SUV車型”，張秀根也被譽為“國產SUV之父”。

憑借特拉卡和圣達菲兩塊金字招牌，華泰汽車成為不少地方政府爭相邀請的“香餑餑”。

與此同時，張秀根還把寶壓在了柴油發動機，想著占領“清潔能源”的話語權，為此華泰找上了意大利Vm motori，后者在當時有著全球絕對領先的柴油機技術。

在內蒙古鄂爾多斯，華泰汽車就從政府手里拿到了康巴什新區6000畝土地，價格低到出奇，1畝只要1萬元。

除此之外，鄂爾多斯還給了張秀根10個億的政府貸款，外加兩處煤礦。

要拿到如此豐厚的“大禮包”，張秀根也需要兌現他給政府畫出的“藍圖”。

華泰要在鄂爾多斯投資150億元，并在2015年實現年產100萬臺發動機、100萬臺變速器、100萬輛整車，創造2萬人就業。

2007年華泰汽車鄂爾多斯工廠建成投產，緊接著發動機工廠開建，看似一切都走在正確的軌道上。

03

在鄂爾多斯建廠，稍微有點造車經驗都知道這絕對是一個大挑戰。

鄂爾多斯本身并無汽車產業基礎，既沒有零部件配套，又遠離主流消費市場，但地方政府給出的政策卻又是那么讓人無法拒絕。

除了華泰，奇瑞在2010年也在鄂爾多斯投資建設了一個整車廠，拿到了政府的大量資源補貼。

在技術轉型研發最困難的時候，奇瑞通過變賣煤礦開采權回籠資金渡過了難關。

但和奇瑞變賣煤礦回籠資金發展汽車主業不同，華泰通過出售鄂爾多斯政府給的兩個煤礦，帶來了40億元的現金，張秀根很快把錢大舉投向了金融行業。

2011年4月，北京銀行定向增發，華泰汽車認購金額高達35億元。

除了北京銀行，華泰汽車還接連入股了其他三家銀行。

金融投資的收益遠遠高于造車的利潤，讓張老板把更多的精力放在了金融投資項目上。

通過金融體面地把錢掙了，誰還愿意去干苦哈哈的制造業。

再加上此時局面已經變了，北京現代和江淮的成功，讓現代逐漸放棄了華泰這枚棋子，華泰也在對外宣傳中拿掉了現代二字。

撤掉現代的車標之后，華泰圣達菲銷量越來越差。華泰汽車打著現代賺錢的日子，也就此一去不復返了。

被現代終止合作，失去技術車型來源的華泰，走上了和當時大多數自主品牌一樣的山寨之路。

2010年12月,華泰汽車自主研發的首款中級轎車華泰B11正式上市。

B11當時綽號“小賓利”，但B11上市后銷量卻異常慘淡，2011年底，華泰又推出了酷似保時捷卡宴的寶利格。

相較于第一次做轎車的經驗不足，重回SUV領域的華泰再次證明了自己的能力。

寶利格的銷量較B11提升一個量級，卻再也找不到當年圣達菲的成功。

對于曾經成功過張秀根而言，對于這樣的市場表現肯定是不滿的，他寄希望于通過調整職業經理人的方式尋找市場突破點。

10年時間，華泰高層平均一年一次的變動，放眼整個民營造車圈也尚屬罕見。

高管們如跑馬燈一樣輪換，華泰汽車的大權卻永遠在張秀根一個人手中。

04

2013年初，張秀根接受天津濱海高新區的邀請，把華泰集團總部從北京搬到天津。

合作協議簽署儀式上的張秀根意氣風發，信心滿滿宣布：計劃在天津打造第三個研發中心和生產基地，還計劃投資86億元，把華泰打造成具有國際競爭力的自主知識產權的品牌。

移師天津，同樣讓華泰收獲頗豐。

天津政府批給華泰的兩塊土地，總計18萬平米，此外天津華泰汽車總部及汽車生產基地一期項目，來自政府的補貼就高達9.05億元。

2014年是中國新能源汽車元年，國家出臺了一系列新能源扶持方案，希望在新能源車賽道上實現“彎道超車”。

所有造車的老板都意識到，屬于電動車的時代要來臨了。

張秀根自然也不例外，他開始布局新能源車市場，并很快得到了天津政府的大力補貼。

2016年6月，華泰發布了旗下首款新能源車XEV260，名義上是自主品牌的第一款純電SUV，但其實這是老演員圣達菲的電動進化版。

張秀根更高調宣布——華泰已經掌握了新能源車的核心造車技術，不僅擁有純電動車的自主知識產權，更拿到了相關發明專利的授權。

華泰進軍新能源的戰鼓聲聽起來像那么回事，卻沒法提振產品的銷量，很快華泰汽車卻陷入了銷量造假的丑聞。

2017年年底，華泰公布當月銷量數字——2.1萬輛，而上個月還只有1600多輛。

傻子也能看出有問題，到了2018年華泰還想如法炮制，宣稱年銷量11.99萬，結果被中汽協直接標了個0銷量。

照理說華泰汽車銷量日漸走低，老板張秀根的個人財富應該會縮水，但令人吃驚的是，他的腰包卻越來越鼓。

2018年，張秀根以138億身價位列中國富豪榜第137位；2019年8月，張秀根上榜2019福布斯全球億萬富豪榜第1116名。

這背后的玄機是：張秀根打著虛高的銷售數據忽悠各地政府，再以造車為誘餌，獲取地方政府的資源和幫扶，最后把廠房土地、設備等資產抵押出去拿到融資。

05

十年時間轉眼而逝，出來混終歸是要還的。

當初華泰在鄂爾多斯圈下的6000畝土地，竟然還有三分之二被空置。當地政府協商無果后，只能將華泰汽車告上法庭，要求收回閑置土地。

沒想到張秀根竟然拒不配合，理由是工廠所在的6000畝土地，十幾年間升值了8倍。

當年自己獲取土地的成本約6000萬元，所以現在政府必須再給4.8億元的搬遷補償。

不得不說，張秀根是真敢獅子大開口，但留給他的輾轉騰挪的時間和空間都不多了。

沒有爆款的華泰汽車，市場銷量早已忽略不計，可員工欠薪、股權質押、停工停產的傳聞卻日漸增多。

直到2019年7月，一筆15億的企業債無法還本付息，華泰汽車正式暴雷。

時至今日，已經很難再見到奔跑在路上的華泰汽車了。

2022年8月，張秀根因涉嫌“非法轉讓、倒賣土地使用權罪”被天津警方逮捕。

這位曾坐擁138億身家的“國產SUV教父”，最終淪為失去自由的階下囚。

當“彎道超車”的野心蛻變為“金蟬脫殼”的把戲，當實業根基淪為資本騰挪的道具，結局早已注定。

喧囂散盡，只余下“國產SUV教父”這頂虛幻王冠下，一個投機者徒勞的墓志銘——二十年造車夢，終究一場空。