1400萬輛新能源車跑高速，充電樁夠用嗎？

2025 年國慶假期，中國高速公路迎來新能源車出行高峰。交通運輸部預測，自駕出行總量達到 18.7 億人次，其中新能源車約 1400 萬輛，占車流近五分之一。與此同時，多久媒體報道：多地高速服務區(qū)出現(xiàn)排隊充電現(xiàn)象，部分車主等待時間超過三小時。這一情況與我國已建成的全球最大充電網(wǎng)絡形成鮮明對比。截至今年 8 月，全國充電槍總數(shù)已達 1734.8 萬個，高速公路服務區(qū)覆蓋率接近 100%。在“樁已建成”的情況下，為何仍然出現(xiàn)補能緊張？這一矛盾折射出我國高速充電網(wǎng)絡在結(jié)構(gòu)、分布和效率上的挑戰(zhàn)。

一、假期高峰下的充電困境

國慶期間的高速出行流量達到全年峰值。根據(jù)預測，日均車流量可能突破 7000 萬輛，新能源車約 1400 萬輛。集中出行導致部分服務區(qū)補能需求遠超日常水平。

在北京、杭州、武漢、長沙、廣州和深圳等城市周邊的高速路段，9 月 30 日晚至 10 月 1 日凌晨，多個服務區(qū)出現(xiàn)充電樁排隊一至四小時的情況。部分地區(qū)采取“排隊叫號”機制，并建議用戶充至 80% 電量，以加快樁口周轉(zhuǎn)。一些車主仍需耗時三到四小時才能完成補能。

與城市充電場景相比，高速補能的選擇更有限。車主通常不愿下高速尋找充電樁，因為繞路可能帶來時間和能耗上的不確定性。這種心理偏好，使服務區(qū)充電樁成為剛性需求，進一步加劇了高峰期的擁堵。部分插混與增程式車輛也因電價低于油價而選擇排隊充電，加大了設施壓力。

國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺預測，今年國慶期間全國超過三分之一的高速服務區(qū)充電樁將滿負荷運行。9 月 30 日和 10 月 1 日的出行高峰，以及 10 月 6 日和 7 日的返程高峰，是最易出現(xiàn)擁堵的時間段。潮汐車流與集中補能疊加，成為節(jié)假日高速充電難的主要原因。

二、區(qū)域差異：發(fā)達地區(qū)“堵”，欠發(fā)達地區(qū)“缺”

我國高速充電網(wǎng)絡呈現(xiàn)明顯的區(qū)域差異。發(fā)達省份樁網(wǎng)密度高，但需求過大，節(jié)假日依然擁堵；中部地區(qū)加速建設，但短期難以完全緩解高峰壓力；西部和部分欠發(fā)達地區(qū)樁數(shù)量和電力基礎不足，存在“補能盲區(qū)”。

在東部沿海，江蘇、浙江、廣東是典型代表。江蘇預計今年國慶期間高速充電量創(chuàng)歷史新高，僅省內(nèi)每天上高速的新能源車就超過 72 萬輛。滬蓉、沈海、京滬等主干高速沿線服務區(qū)幾乎全部滿負荷運轉(zhuǎn)。當?shù)仉m已新增高功率充電樁并部署應急儲能車，但依然難以滿足需求。

廣東的情況與此類似。深圳在城市范圍內(nèi)已建成超過 48.7 萬個充電樁，實現(xiàn)“樁比油槍多”。但在跨市、跨省出行場景下，高速補能依舊擁擠，尤其在京港澳和廣深高速等主要通道。

中部地區(qū)近年來加速建設。河南在京港澳、大廣、連霍等高速的 60 多對服務區(qū)新增 1400 多根充電槍，引入 600kW 超充技術(shù)，基本形成超充骨干網(wǎng)。但在返鄉(xiāng)潮等高峰時段，部分節(jié)點仍然出現(xiàn)排隊。安徽、湖北等地情況類似。

西部和欠發(fā)達地區(qū)問題更突出。烏魯木齊計劃年底前建成 300 座超充站，在主城區(qū)形成“3 公里超充圈”，但放眼整個自治區(qū)，廣闊的路網(wǎng)與有限的電力資源仍形成制約。甘肅、貴州等地雖然實現(xiàn)了高速服務區(qū)基本覆蓋，但樁口數(shù)量有限、功率偏低，部分地區(qū)還受電力容量限制，節(jié)假日補能難題更為突出。

總體而言，東部地區(qū)車主面對“排隊焦慮”，而中西部車主更多擔心“補能不確定性”。發(fā)達地區(qū)在堵，欠發(fā)達地區(qū)在缺，這種差異凸顯了高速補能體系的不均衡。

三、結(jié)構(gòu)性短缺：總量夠，體驗不足

截至 2025 年 8 月，全國充電槍總數(shù) 1734.8 萬個，換電站 4946 座，已形成全球規(guī)模最大的充電網(wǎng)絡。高速公路服務區(qū)充電設施覆蓋率接近 100%。然而，假期“堵樁”現(xiàn)象頻發(fā)，反映出結(jié)構(gòu)性短缺。

場景錯配 是首要問題。高速服務區(qū)僅有 6.6 萬個樁口，占全國不足 1%。平日利用率偏低，節(jié)假日瞬間爆滿。這種潮汐現(xiàn)象，使設施投資與實際需求難以匹配。

功率不足 是另一矛盾。高速用戶更注重效率，但不少服務區(qū)仍配置 120kW 樁，一次充電需半小時以上。與此相比，兆瓦級快充技術(shù)已能在 5 分鐘內(nèi)補能 400 公里。補能速度與需求之間的差距，導致用戶體驗不佳。

經(jīng)濟學悖論 也不容忽視。高速樁建設成本高，單樁投入數(shù)十萬元，涉及電力接入、土地和維護。平日車流不足以支撐回報，節(jié)假日的高峰又難以形成穩(wěn)定收益。市場主體投資動力不足，建設多依賴政策推動。

用戶心理 同樣加劇了矛盾。車主對確定性的偏好，使他們更傾向于在服務區(qū)排隊，而非下高速尋找社會樁。插混和增程式車主因成本優(yōu)勢選擇充電，也加重了緊張局面。

總量充足、分布不均、功率不足、回報率低和用戶行為疊加，構(gòu)成了節(jié)假日高速補能困境的根本原因。

四、改進方向：從數(shù)量到質(zhì)量的轉(zhuǎn)變

要解決高速補能問題，不能只靠增加數(shù)量，而應從效率、結(jié)構(gòu)和模式多方面入手。

短期措施 包括排隊叫號、限制充電上限至 80%、部署移動儲能車、提供分流指引卡等。這些辦法雖臨時，但能緩解高峰壓力。

中期優(yōu)化 依賴技術(shù)和空間利用。600kW 超充和兆瓦閃充若大規(guī)模落地，將縮短單車補能時間。柔直互聯(lián)技術(shù)可在潮汐車流中實現(xiàn)電力調(diào)劑，提高供給能力。收費站土地和電力資源閑置，可以轉(zhuǎn)型為綜合能源站，結(jié)合、儲能和超充，實現(xiàn)多功能供能。

光伏

長期戰(zhàn)略 在于能源體系與商業(yè)模式的升級。車網(wǎng)互動可讓電動車在低谷充電、高峰放電，成為分布式儲能單元。高速服務區(qū)可探索“充電+餐飲+零售”的復合模式，增加收入來源，提升投資吸引力。政策方面，稅收優(yōu)惠和財政補貼仍是推動資本進入的關(guān)鍵。

整體而言，高速充電的發(fā)展需要從“是否有樁”轉(zhuǎn)向“是否好用”，這將決定新能源車補能體驗能否真正與油車接近甚至超越。

結(jié)語：新能源普及的關(guān)鍵節(jié)點

1400 萬輛新能源車駛上高速，帶來的不是單純的“樁不夠”，而是基礎設施與需求之間的結(jié)構(gòu)性矛盾。東部發(fā)達地區(qū)擁堵，西部欠發(fā)達地區(qū)短缺，平日利用率低，節(jié)假日超負荷——這些問題集中反映了新能源車普及進入中段后的挑戰(zhàn)。

這一困境不僅影響車主的假期出行體驗，也關(guān)系到新能源產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。高速補能是新能源車走向普及的關(guān)鍵一環(huán)，如果不能解決，用戶信心和出行習慣將受到制約。

隨著超充技術(shù)、電網(wǎng)柔性調(diào)度和商業(yè)模式創(chuàng)新的推進，高速補能體驗有望在未來三到五年顯著改善。“喝一杯咖啡，滿電出發(fā)”可能成為普遍現(xiàn)實。屆時，高速充電不再是新能源發(fā)展的短板，而將成為驗證中國能源轉(zhuǎn)型成果的重要窗口。