那輛被輿論燒毀的汽車：揭秘真實的福特平托與獨立媒體人的監督“神話”

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偶然刷到西塞羅的。去年他就發過這個內容，主要講述著名的福特平托事件。

平托是70年代的一款小型車，也叫次緊湊車，比緊湊車還小一點。平托上市后被質疑后置的發動機與油箱不安全，導致多起被追尾后出現爆燃，對制造商福特的名聲造成嚴重打擊。

西塞羅論述 福特為了追趕日本車，草率造車、偷工減料，結果追尾就爆炸；幸好有正義記者多年調查揭露，才讓這場“企業謀殺”曝光于世。

當然，項莊舞劍，最后西塞羅回歸到警告觀眾：不要再以“國產”為借口辯護安全問題，這種國內并不少見的民粹現象。

媒體獨立監督以及反對民粹，主旨固然好，但西塞羅的舉例有大量謬誤，部分甚至有為論證觀點而刻意扭曲事實的嫌疑。

其實伴隨一些國產車的事故，“平托事件”在中文網絡里常被當作輿論監督的神話引用——一個勇敢記者揭露大公司隱瞞真相的故事。

可現實要復雜得多：那篇塑造輿論的報道，充斥著誤引與夸張；那場轟動一時的訴訟，其實是一場精心策劃的公關戰。

媒體獨立監督當然重要，但獨立不應以“編造”為特征。否則， 輿論的火，燒毀的未必是罪惡，也可能是事實本身。

下面就結合西塞羅文章里的部分事實錯誤，聊一聊平托，這倆美國“撞燃”車的真相。

一，平托并非應對日產車沖擊美國市場

西塞羅一文說當時日本車橫行美國，福特要“以國產反侵略”，于是匆忙推出平托。這個敘事聽起來很燃，可惜不符實。

日本車是從60年代起在美國日漸流行，但平托出現時日本車尚屬起步階段，未威脅美國車的地位。福特等美國車企開始研發平托這類小型車，不是受日車威脅，而是受一款德國車的沖擊——大眾甲殼蟲。

甲殼蟲的風靡讓美國車企開始關注緊湊車與小型車。平托設計起始于1967年，次年正式立項。對比幾款著名日本車，豐田corolla與 本田civic分別在 1968年和1973年進入美國。平托和它們存在競爭關系，但不是為了應對這些日本車，才被推出。

平托與其說是生于外患，不如說是生于內斗。一是美國車企間的競爭，60年代美國車企開始正視甲殼蟲這類小型車，通用、AMC（該公司后并入克萊斯勒，Jeep就是它家的）都在研發小型車。

二是福特自己的內斗。當時福特兩大高管，總裁 Semon Knudsen與北美副總裁L ee Iacocca天天在公司總部演真人版權力游戲。Knudsen認為福特應專注于利潤更高的大型車，Iacocca則認為該做一款小型車。在Iacocca的堅持下，平托項目上馬。后來平托也是Iacocca全力推動，福特內部甚至稱其為Iacocca的車。

西塞羅文章稱平托匆忙上馬，是為了應對日本車拼命趕進度。平托項目趕進度是真，整車設計僅用了創紀錄的25個月，而彼時行業平均為43個月。但這更多是因為Iacocca堅持要71年開賣。

Iacocca不是怕趕不上日本車，而是他預見未來小巧節油的車會有很大市場。此外，他提出的重量低于2000磅，售價低于2000美元的標準，并非福特無法想象的難題——同時期福特在歐洲就有符合該標準的車上市。當年的福特不是西塞羅描述的沒有設計小車的經驗。

是Iacocca不愿做搬運工，希望福特設計一款專門針對北美市場的新車。不過平托的很多設計、部件，都用了福特歐洲產品的現成貨，以此來節約研發時間。

二，平托沒賣出1250萬輛

西塞羅稱平托不到10年賣了1250萬輛。這是一個離譜的低級錯誤。平托從1971年一直生產到1980年，總計生產、銷售300多萬輛，怎么可能賣出1250萬輛？

該數據不難查證，為何會出現如此低級的錯誤，大概和西塞羅后續引用證據里剛好有一個1250萬輛車有關。只是，那是更大的烏龍。

三，“算賬得出命不值錢”，記者虛構的平托備忘錄

來到1250萬輛車的出處了。西塞羅引用的是美國記者也是左派媒體mother jones創始人之一，Mark Dowie的著名調查報告《瘋狂的平托》：

《瘋狂的平托》對社會輿論影響巨大。但很遺憾，該報道有很多謬誤。

包括西塞羅引用的這部分。

所謂福特計算了改進平托的成本，認為高于賠償金。那個計算其實和平托沒有任何關系。

每輛車“改進”需要花11美元的計算是真實的，但 它出現在福特遞交給美國高速安全管理局（NHTSA）的一份行業反饋中，討論的對象是是否采納更嚴格的燃油系統標準。

一點背景，60年代末70年代初，NHTSA考慮更新汽車的燃油系統安全標準。當時包括福特在內，所有美國車企都向NHTSA提出反對更嚴格的燃油系統標準。但這很正常，美國政府提出規定時都有評論階段，讓利益相關方評論提意見，福特等車企就是在提自己的意見。

改進只要11美元，但總成本高于賠償金的報告，是福特作為行業從業者提供的一份反對新燃油管理標準的意見反饋。

該分析是針對整個美國汽車行業。改進的11美元成本，不是改進平托的漏洞需要花11美元，而是估計為了符合NHTSA提出的新標準，行業平均每輛車的成本會增加11美元。

這也是為什么會有1250萬輛車的數字，這是當時美國的乘用車市場總規模。

另外，“一條命值20萬美元”的賠償估算，其實是NHTSA內部使用的政策效益換算指標，不是福特算出的“人命價目表”。類似指導藥品定價時，我們說一個新藥可以延長癌癥患者生命半年，這種收益該如何衡量。

每輛車改進成本11美元的分析還是針對翻車后起火，平托的爭議是被追尾后的起火風險，都不是一個事故類型。

諷刺的是，這樣一份與平托沒有半點關系的分析報告，在 Dowie的炒作下，成了臭名昭著“平托備忘錄”，美國媒體史上最具殺傷力的一次虛構。

四，“獨立記者”Mark Dowie的神話

西塞羅稱 Dowie“ 背后沒有任何大媒體給他發工資或提供保護，就是自己一個人堅持不懈的查了數年，最終搞出了那篇《瘋狂的平托》，把這款“移動火葬場”送上了絞刑架。 ”

說一點黑暗的事實：與其說Dowie是充滿正義感的獨立記者，倒不如說他是起訴福特的律師們找來的槍手。

稍微介紹一下，西塞羅文中1972年因平托事故重傷的男孩家長堅決起訴福特，最終搬倒了邪惡大公司，是指著名的 Grimshaw訴福特案。訴訟期間，該案原告律師和 Dowie合作，展開了針對福特的輿論戰。包括前述 Dowie曝光的福特計算后，認為不如付事故賠償金，不改進漏洞的文件，也是原告律師提供給 Dowie。

就像前面提到的，《瘋狂的平托》存在大量謬誤，福特針對NHTSA新標準的反饋，被說成是福特犧牲人命來保障利潤，并與本來毫無關聯的平托聯系在一起。同時，Dowie宣稱有500-900人死于平托設計漏洞導致的起火，但這就是造謠：后來NHTSA的調查顯示平托起火導致的死亡是27人。

訴訟期間，律師們不僅給Dowie喂料，還和非營利機構汽車安全中心合作，把官司打到法庭外的輿論場。1974年，汽車安全中心向NHTSA申訴，要求召回平托，NHTSA認為證據不足，拒絕了。

1977年，Dowie的《瘋狂的平托》發表，文章用極具渲染力的“火災陷阱”來形容平托，第二天，Dowie和汽車安全中心一起召開新聞發布會，指責平托設計有缺陷，同時再度要求NHTSA發布召回令。

可見Dowie非常知道如何炒作，吸引眼球。為了增加關注度，不惜扭曲事實，有些記者確實如此，可這些人不配正義二字。

五，真正的平托：中庸而非危險

起訴福特的律師，Dowie，汽車安全中心三方合力發起的輿論戰很成功。

Dowie新聞發布會第二天，NHSTA妥協，宣布就平托是否需要召回進行調查。次年二月，Grimshaw 訴福特案宣判， 福特敗訴。6月，在NHSTA告知會做出召回要求后，福特為避免進一步的負面輿論，放棄申訴，趕在強制召回前主動召回。

可實際上平托的安全性，包括追尾后的起火風險，遠沒有Dowie說得那么夸張。后來的分析顯示追尾起火在所有交通事故中非常罕見——絕非Dowie渲染，西塞羅全盤接受的“一打就著”。平托事故起火、事故死亡風險，同時代小型車與緊湊車里，其實處于中等，甚至有些還偏上。

NHTSA認定平托存在起火風險時面對著Dowie等人炮制的巨大輿論壓力，采用了各種極端的檢測條件——現實中幾乎不可能出現，才“做”出了平托不合格的結果。但這種極端嚴格帶來了尷尬的“副作用”：其它小型車在這些測試里也不行，有的比平托還糟。

后來有人質問當時NHTSA的鑒定人員，認定平托需要因起火風險時采用的35英里每小時速度下追尾測試，彼時幾乎所有小型車都通過不了，為什么只要求平托召回。

NHTSA回答：只因為你的朋友偷東西沒被抓，不代表抓你是錯的。

可真相是，當時其它廠商面對自家小型車不盡如人意的檢測結果，辯解稱車輛的的安全性在可接受范圍，均獲NHSTA認可，免于召回。

不是NHTSA碰巧只看到平托偷東西沒看到其它人偷，是從始至終，NHTSA只想也必須抓平托。

前面提到Dowie信口開河500-900人死于平托追尾起火，NHTSA詳細調查后只找到27例死亡。就是這27例死亡，NHTSA都不確定起火在其中的影響，不知道如果不起火，這些事故是否就不致命。

平托更像一臺中規中矩的70年代小型車。它符合當時的汽車安全標準，也與其它同類車有著類似的安全性。

但在Dowie等人極為有效的炒作下，平托的安全性成了汽車史上最大的謎案。

謊言重復一千遍就成了真理。

六，平托的真實遺產

西塞羅文章里的事實硬傷還有很多。如稱 Grimshaw 訴福特案 最后法庭判福特賠償受害者家庭1.16億美元，實際陪審團判斷賠償總額1.278億美元，其中1.25億是懲罰性賠償，破了紀錄。但后來法官將懲罰性賠償減少到了350萬美元，甚至這個大為縮水的數字在法官眼里仍是過度。

Grimshaw 訴福特案 以及Dowie的輿論戰嚴重打擊了平托的聲譽。

平托銷售最高的一年是1974年，賣了54萬輛，這是因為正好趕上1973年石油禁運，小型車大受歡迎——石油禁運也是更節油的日本車 后來 得到大發展的因素之一。

可是75年，隨著起火風險的輿論風暴燃起，平托銷售大幅下滑，直接跌到了22萬，之后幾年是29，22，18，19，18萬。但這些數字仍然可觀，豐田corolla從72到80年，由于石油禁運，銷售一路高漲，也只是從10萬漲到25萬。

平托也談不上因訴訟失利被迫停產。1981年停產時，平托是被新款Escort取代，后者1982年就賣了33萬輛，成了當年美國轎車銷售冠軍。

這似乎很難符合西塞羅的“ 美國汽車行業也在這場案件之后，進入了80年代的大衰落時期 ”。

1978年6月，平托召回開啟，7月，平托的推動者，已是福特總裁的 Iacocca被解職。但這與平托的災難沒有任何關系，Iacocca是因與福特二世的矛盾被趕走。Iacocca是汽車業傳奇人物，在福特時設計了野馬，這一美國車經典。而他被趕走的1978年，福特總利潤高達20億美元。

被解職后，Iacocca轉頭投入長期示好的克萊斯勒擔任總裁，挽救了深陷危機的后者，上演了底特律三巨頭歷史上最經典的一幕大逆轉。

平托事件的最大遺產其實是從此美國大公司致力于公關，更加積極主動應對產品質量的質疑。玩輿論，Dowie懂，我們也能。

1978年8月，印第安納州三名女孩駕駛一輛1973款平托被追尾，汽車起火，三人死亡。印第安納州對福特提起刑事訴訟，指控福特犯有謀殺罪。

這次福特高度重視，聘用后來參與水門事件調查的著名律師領銜；前NHSTA主管出庭為福特作證，指出平托的安全性和其它同類小型車沒有區別；現場重建顯示同樣事故，雪佛蘭Vega，豐田Corolla也會是類似結果。

1980年，該案以福特被判無罪告終，同年，福特與三名女孩的家庭達成民事和解，補償每名死者7500美元，遠遠低于所謂“平托備忘錄”里Dowie渲染的死一人賠20萬。“正義審判”的熱浪，以冷灰收場。

尾聲：真相才是力量

獨立的輿論監督當然對一個社會意義重大，可福特平托事件反倒是提醒我們：輿論如果不以事實為底線，最終會讓真相消失。

真正獨立的輿論監督應以追求真相為目的，以不做虛假陳述為底線。

開頭我說了，西塞羅寫平托是項莊舞劍，大家關注顯然的是近年來一些國產車的嚴重事故。

當我們看到被熱捧的國產車吞噬在烈焰中，天然有急于下結論的沖動。 一些事故理應去刨根問底，但編造另一些事故的原因，不會讓我們更接近真相。

遺憾的是，在傳統媒體式微的當下，你去看自媒體，會發現恰恰是不顧真相的極端思維活得最好。

把對國貨的任何質疑、提問都罵成賣國，扣上別有用心，這種愛國流量的厲害大家都見識過。

另一邊，將任何解釋（ 比如滅活疫苗、仿制藥的安全性）都斥為“不懂中國”，那些所謂有“獨立思考能力”、“懂中國”的人，他們盡管面臨被修理的風險，可流量拿的也不少。

但這些極端思維之下，日漸消失的不僅是輿論監督，還有我們獲取真相的機會，甚至我們對真相的渴求。

剩下的只有立場，而立場不會讓車輛變得更安全。

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參考資料

https://www.motortrend.com/features/ford-pinto

http://www.pointoflaw.com/articles/The_Myth_of_the_Ford_Pinto_Case.pdf

https://www.semanticscholar.org/paper/Ethics%3A-An-Alternative-Account-of-the-Ford-Pinto-Rossow/b4229889890ab57c77b171d11109dc5f2ff826c6

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