四川
10 月 18 日奇瑞全球創新大會一結束，“1500 公里續航”“鋼釘穿透不起火不爆炸” 的固態電池就刷爆了科技圈。
而就在幾天前，10 月 16 日央視新聞剛報道我國科學家攻克全固態金屬鋰電池 “卡脖子” 難關，三大技術突破讓 100 公斤電池續航有望突破 1000 公里。
一邊是車企拋出的 1500 公里 “王炸”，一邊是科研界的系統性突破，固態電池真要迎來爆發期了？車企口中的 “2027 年量產” 靠譜嗎？畢竟連電池巨頭寧德時代都直言 “量產還早”。
先看奇瑞這次拋出的硬數據：展示的犀牛 S 全固態電池模組，電芯能量密度達到 600Wh/kg，是目前主流三元鋰電池的兩倍還多。搭載它的電動車理論續航 1500 公里，就算打八折也有 1200 公里，從北京開到上海往返都夠了。更狠的是現場測試 —— 電鉆直接在電池上鉆孔，不僅沒冒煙起火，連連接的車燈都沒滅，還能正常放電。
這與央視報道的三大科研突破形成了有趣對比。央視詳細拆解了我國科學家解決固態電池核心難題的技術路徑，而這些難題恰恰是所有固態電池走向實用的必經之路。
第一是中國科學院物理研究所聯合華中科技大學、寧波材料所開發的 “特殊膠水”—— 碘離子。
固態電解質硬如陶瓷，金屬鋰電極軟如橡皮泥，兩者貼合后總會出現縫隙，就像陶瓷板粘橡皮泥，界面坑洼會嚴重影響離子傳導效率。而碘離子在電池工作時，會像 “交通警察” 一樣順著電場跑到電極和電解質的接口處，主動吸引通行的鋰離子過來，再像流沙一樣自動流進所有小縫隙、小孔洞，通過這番 “縫縫補補”，電極和電解質就能自己貼得嚴嚴實實，徹底不用依賴笨重的外部加壓裝置。基于這項技術的原型電池，循環充放電數百次后性能依然穩定，相關成果已發表在《自然?可持續發展》上。
第二是中國科學院金屬所的 “柔性變身術”。傳統固態電池怕摔怕碰，日常變形就可能導致內部結構損壞。
科學家用聚合材料給電解質打造了一副 “骨架”，讓電池像升級版保鮮膜一樣抗拉耐拽，彎折 2 萬次、擰成麻花狀都完好無損，完全不怕日常使用中的磕碰變形。更關鍵的是，這副 “骨架” 里還加了些 “化學小零件”—— 有的能讓鋰離子跑得更快，有的能額外 “抓” 住更多鋰離子，直接讓電池儲電能力提升 86%。
第三是清華大學的 “氟力加固” 技術。科研團隊用含氟聚醚材料改造電解質，氟的 “耐高壓本事” 極強，能在電極表面形成一層 “氟化物保護殼”，防止高電壓 “擊穿” 電解質。基于這項技術的 8.96Ah 軟包電池，能量密度達到 604Wh/kg，滿電狀態下經過針刺測試、120℃高溫箱靜置 6 小時測試都不會爆炸，真正實現了安全和續航 “雙在線”，成果已發表在《自然》期刊上。
奇瑞采用的 “原位聚合體系固態電解質”，本質上也是在解決界面接觸問題，通過電解質原位生成實現更緊密的結合，這和中科院物理所用碘離子做 “膠水” 的思路異曲同工。
不過奇瑞宣稱的 600Wh/kg 能量密度，與清華大學實驗室電池 604Wh/kg 的水平幾乎持平，這在尚未進入中試階段的產品中顯得格外突出。
技術上確實有突破，但實驗室里的樣品和量產車能用的電池，差著十萬八千里。
中國汽研首席科學家王芳就點破了關鍵：現在固態電池連離子傳導通道都沒完全搞明白，生產工藝比芯片還復雜。
央視引用的開源證券預測也顯示，固態電池要到 2025 年底才開始小批量裝車試驗，2026-2027 年才進入普遍裝車階段，這和奇瑞的時間表看似吻合，但 “裝車試驗” 與 “規模化量產” 又是兩碼事。
最有意思的是行業態度反差。奇瑞說 2027 年啟動裝車驗證，可寧德時代在半年報電話會上明確表示，固態電池供應鏈成熟至少要 3 年以上，2030 年才有望規模化生產。比亞迪更實在，中試的固態電池能量密度才400Wh/kg，CTO 孫華軍直接坦言 “工程化挑戰大到難以想象”。
就連近期有突破的國軒高科，也只是說全固態電池處于中試階段，2GWh 量產線還在設計中。
簡單說，電池廠在算成本算工藝，車企在講概念講未來。
網友的評論倒是一針見血。
有人結合央視新聞和奇瑞事件調侃：“科學家剛靠三大技術突破摸到 1000 公里門檻，車企直接干到 1500，這進度比火箭還快”；
有人算得精明：“現在買電車的都是韭菜吧？等 2027 年再買能多跑一倍路”；
還有人調侃蔚來：“換電站要改賣盒飯了，以后誰還去換電啊”。
更理性的網友戳中要害：“2019 年就有車企說固態電池 2025 年量產，現在不還在吹？”
為啥量產這么難？成本是第一道坎。目前固態電池成本 1200 元 /kWh，是液態鋰電池的 3 倍，裝在車上車價得漲多少？
其次是工藝，硫化物電解質生產要全程真空，一點水分都不能有，生產線比芯片車間還嬌貴。
更關鍵的是標準問題，直到今年 5 月《全固態電池判定方法》才出臺，之前不少車企把半固態電池當全固態的吹。
即便像聚圣科技這樣宣稱 2025 年量產第一代固態電池的企業，其下一代全固態電池也才瞄準 500Wh/kg 目標，比奇瑞現在宣稱的還低 100Wh/kg。
奇瑞自己也留了后手，除了全固態電池，還規劃了半固態電池和大圓柱電池，插混車續航先做到 300 公里過渡。
這其實暴露了行業潛規則：先靠黑科技吸引眼球，穩住消費者等待的耐心，同時慢慢攻克量產難題。畢竟央視報道的科研突破再亮眼，也得經過中試、量產線建設、供應鏈配套等一系列環節，這正是寧德時代等電池廠更為謹慎的原因。
說到底，奇瑞的固態電池更像一張 “技術名片”，證明自己在電池領域能跟比亞迪叫板；
而央視報道的三大科研突破，則是給行業吃下了技術可行性的 “定心丸”。
但對普通消費者來說，與其盼著 1500 公里續航，不如盯著當下的快充技術 —— 比亞迪已經能做到 5 分鐘充 400 公里，這比遙遠的固態電池實在多了。現在能馬上用上的技術，才是真技術。
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