二線電池廠，出海求生

今年6月，法國杜埃的一座動力電池工廠投產(chǎn)，總統(tǒng)馬克龍在西裝外面套上小馬甲混入工人階級內(nèi)部，左手拎著“舊能源”煤油燈，右手拿著“新能源”電池包的一幕，被《費(fèi)加羅報》精準(zhǔn)捕捉[1]。

按照規(guī)劃，杜埃工廠首期規(guī)劃年產(chǎn)能10GWh，首批電池供應(yīng)給法國純電銷冠雷諾R5。

馬克龍出席電池工廠投產(chǎn)儀式

過去幾年，法國北部致力于打造“歐洲電池谷”，產(chǎn)業(yè)帶北起敦刻爾克，南至杜埃，全長大約110公里。不過馬克龍口中位于杜埃的“劃時代項目”，其實來自中國公司遠(yuǎn)景動力。

遠(yuǎn)景動力前身是日產(chǎn)與NEC的合資動力電池公司AESC，2019年被國內(nèi)風(fēng)電巨頭遠(yuǎn)景收購，杜埃工廠則是馬克龍親自主持的招商引資計劃“選擇法國”的重點(diǎn)項目。

雖然遠(yuǎn)景在儲能電池市場位列龍頭，但在國內(nèi)動力電池市場“寧德時代+比亞迪+其他”的格局中，定位是“其他中的其他”，存在感稀薄。

2019年至今，國內(nèi)動力電池裝車量翻了8倍有余，寧德時代和比亞迪組成的“頭部兩家”，市場份額穩(wěn)定在70%左右，其余廠家在30%的生存空間里，演繹著殘酷的叢林法則。

一邊是國內(nèi)市場愈發(fā)逼仄的生存空間，一邊是嚷嚷著重振制造業(yè)的海外市場，出海謀生，成了二線電池廠迫切又務(wù)實的默契選擇。

逼仄的空間

國內(nèi)動力電池市場“寧德時代+比亞迪+其他”的格局，雛形初見于2018年。

2016年，動力電池產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼思路從“由小到大”轉(zhuǎn)向“除弱扶強(qiáng)”，天平向能量密度更高的三元鋰電池明顯傾斜。寧德時代在三元鋰電池爆發(fā)前夜成功卡住身位，部分電池公司則未能及時轉(zhuǎn)向，淪為后進(jìn)生。

恰逢2018年第一批造車新勢力集中交卷，對主機(jī)廠來說，綁定靠譜的電池供應(yīng)商既能提高公信力，也能確保產(chǎn)能供應(yīng)，寧德時代產(chǎn)能利用率一度高達(dá)90%。

從2015年到2018年，寧德時代的裝機(jī)量份額從10%飆升到41%，超過比亞迪成為國內(nèi)最大的動力電池生產(chǎn)商，此后，寧德時代陸續(xù)綁定寶馬、奔馳、特斯拉等頭部公司，是車企宣傳時的燙金名片。

到了2020年，比亞迪推出“空間換續(xù)航”思路的刀片電池，搭載于（當(dāng)時的）高端車型“漢”，備受好評。雖說能量密度依然不如三元鋰，但勝在成本低廉，讓磷酸鐵鋰電池打了個漂亮的翻身仗。

自此，動力電池產(chǎn)業(yè)一二線格局基本確立，70%（寧德時代+比亞迪）+30%（二線）的狀態(tài)再未有大幅變化。

此后，寧德時代的重心從市場份額轉(zhuǎn)向了品牌話語權(quán)。

電池雖然在功能性上有所差異，但能夠打動車企的核心因素還是成本。寧德時代的應(yīng)對思路是走向臺前，直接面向消費(fèi)者傳遞品牌認(rèn)知。

無論是致敬英特爾的“CATL Inside”標(biāo)識，還是將展車、賣車任務(wù)納為己任，其目的都是通過品牌建設(shè)影響消費(fèi)者的購車決策。換句話說，寧德時代在不遺余力地將產(chǎn)品“品牌化”。

相比福耀玻璃之于汽車，寧德時代想扮演的角色更接近高通之于手機(jī)。即通過面向消費(fèi)者的營銷，將寧德時代與高端車型綁定，避免無休無止的價格戰(zhàn)，維持相對可觀的利潤水平。

而在終端市場，高端車型采用寧德時代，低端車型引入二線廠商作為二供，也成了車企心照不宣的默契。

久而久之，寧德時代幾乎成為高端車型的獨(dú)家供應(yīng)商，車企嘗試引入二供制衡一供的心思，反而將寧德時代推向了更加不可取代的位置。

今年8月，上市不久的理想i8緊急調(diào)整SKU結(jié)構(gòu)，電池供應(yīng)商從“寧德時代+欣旺達(dá)”改為寧德時代獨(dú)供，便是這種趨勢直觀的市場反應(yīng)。

作為產(chǎn)業(yè)鏈上久經(jīng)考驗的戰(zhàn)士，欣旺達(dá)在蘋果產(chǎn)業(yè)鏈上打過硬仗，也是國內(nèi)前十大動力電池生產(chǎn)商，但在高端市場的影響力依然不敵寧德時代。

當(dāng)電池供應(yīng)商的選擇足以影響消費(fèi)市場的購買決策，也意味著二線陣營溢價能力的上限，某種程度被寧德時代封死。

面對來勢洶洶的寧德時代，似乎只有退賽和出海兩個選擇。

賺老外的錢

由于汽車生產(chǎn)的本地化屬性，對零部件生產(chǎn)配套要求極高，一旦關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口運(yùn)輸，不僅會大幅提高成本和交付時間，也會嚴(yán)重擠壓車企的利潤空間。

因而電池從被動裝車出口，到主動出海建設(shè)產(chǎn)能，本質(zhì)是提前鎖定產(chǎn)線，配套海外市場需求。

而且相比國內(nèi)，老外的錢確實相對好賺，整體毛利率和單瓦時利潤都明顯更高。

按照彭博新能源財經(jīng)的口徑，去年全球鋰電池PACK均價降至115美元/kWh，但分布極不平均。

中國和歐洲正好處于兩極，前者均價94美元/kWh，后者均價高達(dá)139美元/kWh[2]。以一塊60度的電池包計算，差價為2700美元。

因此，即便海外的生產(chǎn)成本更高，對應(yīng)的利潤空間也更大。按照伯恩斯坦的假設(shè)[3]，如果寧德時代在匈牙利工廠的電池按139美元/kWh價格出售，哪怕生產(chǎn)成本較國內(nèi)高出15%，毛利率依然和國內(nèi)相當(dāng)。

除了利潤空間更大，對二線電池廠來說，海外市場不僅裝機(jī)量落后國內(nèi)，市場集中度也相對更低。

和國內(nèi)寧德時代鶴立雞群不同，海外市場目前呈現(xiàn)東亞三國混戰(zhàn)的狀態(tài)，寧德時代主要的對手是韓系三家+松下，還沒有廠商確立絕對的份額優(yōu)勢。

同時，海外市場的新能源車滲透率普遍偏低，即便電動化轉(zhuǎn)型相對進(jìn)取的歐洲，近幾年純電車滲透率也在15%左右呈躺平狀態(tài)。

正所謂成績差才說明潛力大，潛在的市場空間更加可觀。二線陣營大可以抄起技術(shù)換市場的劇本開疆拓土。

而在乘用車市場，和國內(nèi)新老勢力無休無止的價格戰(zhàn)不同，歐美市場的車企大多是轉(zhuǎn)型路上的難兄難弟，沒有價格戰(zhàn)的包袱，留給供應(yīng)鏈的利潤空間也就更多。

二線電池廠在國內(nèi)的另一個困擾是，新建產(chǎn)能導(dǎo)致整合出清困難。

由于動力電池裝機(jī)量一直在增長，市場規(guī)模擴(kuò)大勢必帶來新的投資。考慮到動力電池帶動就業(yè)顯著，又是產(chǎn)業(yè)升級大方向，除了民間資本，地方政府也有動力拿著納稅人的錢攬瓷器活。

因此過去五年，國內(nèi)“二線電池廠”的陣容一直沒有精簡，實現(xiàn)裝車配套的動力電池公司始終在30家以上，今年上半年，這個數(shù)字達(dá)到49家[4]，僧多粥少。

但歐洲市場不存在這個問題，明星公司Northvolt破產(chǎn)后，雖然歐洲車企嘴上還在扶持本土電池生產(chǎn)商，但大多停留在PPT階段。

作為歐洲電池自主的標(biāo)桿項目，Northvolt陸陸續(xù)續(xù)拿了140億美元投資，結(jié)果產(chǎn)能只達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)的1/200，一眾歐洲公司抱著分散供應(yīng)鏈的動力一擲千金，只買了張政治正確的贖罪券。

受困于電化學(xué)人才匱乏，歐洲車企只能把本土電池市場留給勤勞勇敢的東亞人民。國內(nèi)上不了榜單的遠(yuǎn)景動力，在歐洲媒體口中儼然外星科技，成功拿下雷諾和日產(chǎn)的海外訂單。

另一方面，隨著歐洲市場電動車補(bǔ)貼的逐步退坡，低成本的磷酸鐵鋰電池需求抬頭。但韓系三家此前的投資多集中于利潤更高的三元鋰電池，磷酸鐵鋰產(chǎn)能尚在起步階段，又留出了可觀的市場空間。

海外市場遼闊無垠，但現(xiàn)實的問題如影隨形：二線能去，寧德時代也能去。

掙扎的二線

2024年5月，曾毓群在內(nèi)部文件中提到：“誰到海外，誰就是公司的英雄”。這封被解讀為出海動員信的內(nèi)容在互聯(lián)網(wǎng)廣為流傳，一度成為二線電池廠深夜鞭策自己的動力來源。

時值國內(nèi)動力電池市場內(nèi)卷加劇，寧德時代份額止步于49%，退后一步和前進(jìn)一步都很難。海外市場以微弱優(yōu)勢追平LG，戰(zhàn)況高度膠著。隨后，寧德時代啟動了廣為人知的“奮斗100天”計劃。

“奮斗100天”后，寧德時代交出一份療效顯著的成績單：全年凈利潤507億元，并在全球范圍內(nèi)超越LG，問鼎動力電池市場的裝機(jī)量冠軍。

雖說二者差距僅有10GWh，滿打滿算不過20萬輛車的差距。 但考慮到LG一度獨(dú)占36%的全球市場份額，可見富二代開始努力，效果確實比普通人好。

動力電池終究是制造業(yè)語境下的汽車零部件，跟制造業(yè)搭上邊的產(chǎn)品，大多會經(jīng)歷緊缺-過剩-出清三個階段。新能源車價格戰(zhàn)如火如荼，上游動力電池一定會炮火連天。

兩者的不同在于，終端產(chǎn)品的價格戰(zhàn)往往由弱勢方發(fā)起，借由利潤的犧牲換取市場份額；但上游零部件的價格戰(zhàn)往往由強(qiáng)勢方率先宣戰(zhàn)，依靠規(guī)模帶來的生產(chǎn)成本優(yōu)勢，在價格低谷期擠死競爭對手。

由于寧德時代有絕對的產(chǎn)能優(yōu)勢，如果不惜以擠壓利潤空間為代價搶奪市場份額，過去靠價格差在二供名單里虎口奪食的二線電池廠，恐怕自損一千也無濟(jì)于事。

同時，以韓國電池廠商的利潤水平來看，中國企業(yè)在國內(nèi)與海外毛利的差距，恐怕很大程度來自國內(nèi)低成本的電池出口，一定程度上避開了海外本地化生產(chǎn)的高成本。

按照國海證券的測算，海外建設(shè)單GWh生產(chǎn)線是國內(nèi)至少3倍的成本[5]。以德國為例，單GWh投資可高達(dá)8億元人民幣。電池廠從審批到投產(chǎn)耗時也不盡相同，國內(nèi)可能需要1-2年，海外可能長達(dá)3-4年。

加上海外人力成本更高，土地、能源等要素成本也更高，本地化生產(chǎn)注定會提高成本，導(dǎo)致利潤率被犧牲。

一旦產(chǎn)能建設(shè)完畢開始投入生產(chǎn)，二線陣營和寧德時代又會回到同樣的水平線上，中國市場慘烈的競爭很可能又會平移到海外。

換句話說，無論在國內(nèi)還是海外，二線電池廠的命運(yùn)始終不能由自己完全掌握。

在國內(nèi)市場，動力電池產(chǎn)業(yè)的一二線格局已然是一道看得見的界碑，由此分化出不同的話語權(quán)和利潤率。

2019年，一二線電池廠的毛利率尚無明顯分歧，國軒高科的毛利水平一度力壓寧德時代，第七名孚能科技也能實現(xiàn)20%以上的毛利率。

但2022年后，二線電池廠的毛利率被整齊劃一拉到20%以下，成為了一道難以逾越的紅線，沒有一家邁過去。

兩邊下注，兩邊都要兼顧。周圍的客戶在琢磨自研，身邊的同行都在擴(kuò)產(chǎn)，隔壁的富二代比自己努力。在成本的盡頭和市場的縫隙里尋找空間，似乎是制造業(yè)的永恒生存法則，也像極了普通人的人生。

參考資料

[1] 點(diǎn)亮歐洲綠色革命，遠(yuǎn)景動力法國杜埃超級工廠正式投產(chǎn)，經(jīng)濟(jì)觀察報

[2] China’s Electric-Car Push Drives Global Battery Price Declines，Bloomberg

[3] Global Energy Storage：How CATL won Europe’s battery battle，BERNSTEIN

[4] 中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

[5] 2025年出海趨勢加速，國內(nèi)龍頭全球份額有望提振，國海證券

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：徐珊珊

封面圖片來自ShotDeck