賽力斯港股IPO估值2150億，為什么只有它敢把“靈魂”交出去？

10月27日，賽力斯集團(tuán)正式啟動港股招股，預(yù)計11月5日在港交所主板掛牌交易。每股最高發(fā)行價定為131.50港元，募資規(guī)模約129.3億港元，上市后預(yù)計市值約2150億港元（含A股股份）。

（圖片來源：新浪財經(jīng)）

此次賽力斯上市或有望超越奇瑞，摘得“港股年內(nèi)最大車企IPO”桂冠，成為2025年亞洲科技板塊最具標(biāo)志性的上市案例之一。

從重慶一家生產(chǎn)彈簧的小廠，到如今問鼎港股市值龍頭，賽力斯的逆襲背后是一場貫穿四十年的產(chǎn)業(yè)升級之路。

與蔚來、理想等市值處于同一梯隊的賽力斯，正成為資本市場矚目的新焦點。

01 一個彈簧廠的“三級跳”

賽力斯的起點，遠(yuǎn)比人們想象的更接地氣。它曾經(jīng)有過很多名字，比如鳳凰、小康和賽力斯，不同的名字分別代表了這家企業(yè)不同的發(fā)展階段。

1986年，23歲的張興海在重慶創(chuàng)辦鳳凰電器彈簧廠，在制造業(yè)的土壤中默默扎根。但很快憑借過硬的技術(shù)和成本控制，硬是將依賴進(jìn)口的彈簧價格打了下來，迅速占領(lǐng)了全國九成市場。

2003年，公司迎來第一次關(guān)鍵轉(zhuǎn)型，張興海與東風(fēng)汽車集團(tuán)合資成立東風(fēng)小康，正式進(jìn)軍微型車整車制造領(lǐng)域。這次合作幫小康完成了從 “賣零件” 到 “造整車” 的跨越。

而東風(fēng)小康也很給力，從2005年第一輛微車下線，到2010年5月，僅用5年時間就實現(xiàn)了第50萬輛汽車下線。2011年，東風(fēng)小康微車年銷量達(dá)33萬輛，很快就沖進(jìn)了微車市場的前三甲，成了賽力斯早期發(fā)展的基石。

2016年，國家開始大力推新能源汽車，新能源的風(fēng)口慢慢起來了，創(chuàng)始人張興海敏銳的捕捉到這個風(fēng)口，開始全面投身智能電動車賽道。

可轉(zhuǎn)型新能源這事兒，從來都不是一帆風(fēng)順的。許多中小車企都是奔著套國家補(bǔ)貼去的。后面隨著補(bǔ)貼減少，不少人連車都還沒造出就垮掉了。

而盡管小康在2019年推出了首款電動轎跑SF5，但是市場卻并沒有買賬。2020年SF5全年銷量僅791輛，公司凈虧損達(dá)到 17.29 億元。

這段低谷期，也成為小康最艱難的“至暗時刻”。彼時公司已經(jīng)面臨瀕臨破產(chǎn)的局面。

而轉(zhuǎn)機(jī)就在2021年與華為的相遇中。

02 “靈魂交易”

2021 年的華為也正陷在美國制裁的泥沼里。芯片斷供狠狠砸向華為手機(jī)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)，找新的業(yè)務(wù)增長點，成了生死攸關(guān)的事。

在智能手機(jī)業(yè)務(wù)受挫的背景下，華為需要將其在ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域積累的技術(shù)能力尋找新的落地場景，而智能汽車賽道，憑借其與華為技術(shù)基因的高度契合，成為了華為最重要的突破口。

華為在入局汽車行業(yè)之初，其實也與其他主機(jī)廠建立了合作關(guān)系，包括北汽、長安、廣汽等，這三家與華為采用的都是 HI 模式（全稱Huawei Inside，是華為提供的全棧式智能汽車解決方案）。

為什么只有賽力斯能夠從憑借與華為的合作脫穎而出？

一個根本的原因是，在長安、廣汽、北汽這樣的車企看來，選擇與華為“深度”“全方位”合作，無異于“出賣了自己的靈魂”。

這就導(dǎo)致了這些車企在華為合作時，會在產(chǎn)品、渠道、銷售、供應(yīng)鏈、工廠等方面擁有自己的堅持，不會帶華為玩。2020年華為與北汽新能源合作打造的極狐（ARCFOX）品牌車型，但是銷量在市場的反響并未達(dá)到預(yù)期。

而在新能源賽道上步履維艱的小康一開始就選擇了深度放權(quán)。

對于小康而言，與其坐以待斃，不如放手一搏。

只要能活下去，交出靈魂又何妨。

就這樣2021 年 4 月，華為和小康正式官宣合作 。

從 2021 年的技術(shù)授權(quán)起步，雙方合作三年間不斷深化，最終升級為 “資本 + 技術(shù)” 的雙重綁定。

2022年8月，小康股份證券更名為賽力斯，“賽力斯”徹底切斷與傳統(tǒng)燃油車的關(guān)聯(lián)，專注高端智能電動汽車，擺明了要朝新能源繼續(xù)走下去。

2024 年，賽力斯以 115 億元收購華為旗下引望智能 10% 股權(quán)，拿到 6838 項專利優(yōu)先使用權(quán)，標(biāo)志著雙方從簡單買賣關(guān)系，進(jìn)化成了命運(yùn)共同體。

03 上市背后的“陽謀”

這次IPO不僅意味著資本市場的認(rèn)可，更標(biāo)志著這家從彈簧廠起步的企業(yè)，完成了從傳統(tǒng)制造到智能出行引領(lǐng)者的華麗蛻變。

根據(jù)計劃，此次IPO募資的70%將用于研發(fā)，20%用于海外市場和充電網(wǎng)絡(luò)。

這說明，賽力斯非常清楚自己的短板和未來方向。

而在這場資本盛宴的最大贏家，當(dāng)屬創(chuàng)始人張興海。根據(jù)招股書披露，全球發(fā)售完成后，張興海的持股比例將從當(dāng)前的 28.57% 稀釋至 26.92%，港股上市后的身家預(yù)計在520 億至 620 億港元之間。

預(yù)測胡潤財富排行，張興海的排名可能在中國內(nèi)地前 200 名左右，處于新能源巨頭第二梯隊，在他前面有比亞迪王傳富、吉利李書福等。

而華為雖未直接持股，卻通過技術(shù)授權(quán)和引望智能的股權(quán)合作，實現(xiàn)了長期收益的最大化。這種"不持股卻獲利"的模式，或許將為科技公司與車企的合作開辟新的思路。

值得注意的是，賽力斯的成功也帶動了整個重慶汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。這座曾經(jīng)的汽車制造重鎮(zhèn)，正因為賽力斯的崛起，在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域找到了新的產(chǎn)業(yè)坐標(biāo)。

除了持續(xù)深化與華為的合作外，公司計劃在2026年前完成全球銷售網(wǎng)絡(luò)的初步布局。張興海曾說："沒有核心技術(shù)，沒有品牌溢價能力，我們就'窮'。"如今，攜核心技術(shù)赴港的賽力斯，正走在從"富起來"到"強(qiáng)起來"的路上。

港股上市不是終點，而是新征程的起點。

在這個智能汽車重新定義出行的時代，賽力斯的逆襲樣本，正在激勵著更多傳統(tǒng)制造企業(yè)勇敢擁抱變革。