10月27日,賽力斯集團(tuán)正式啟動港股招股,預(yù)計11月5日在港交所主板掛牌交易。每股最高發(fā)行價定為131.50港元,募資規(guī)模約129.3億港元,上市后預(yù)計市值約2150億港元(含A股股份)。
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(圖片來源:新浪財經(jīng))
此次賽力斯上市或有望超越奇瑞,摘得“港股年內(nèi)最大車企IPO”桂冠,成為2025年亞洲科技板塊最具標(biāo)志性的上市案例之一。
從重慶一家生產(chǎn)彈簧的小廠,到如今問鼎港股市值龍頭,賽力斯的逆襲背后是一場貫穿四十年的產(chǎn)業(yè)升級之路。
與蔚來、理想等市值處于同一梯隊的賽力斯,正成為資本市場矚目的新焦點。
01 一個彈簧廠的“三級跳”
賽力斯的起點,遠(yuǎn)比人們想象的更接地氣。它曾經(jīng)有過很多名字,比如鳳凰、小康和賽力斯,不同的名字分別代表了這家企業(yè)不同的發(fā)展階段。
1986年,23歲的張興海在重慶創(chuàng)辦鳳凰電器彈簧廠,在制造業(yè)的土壤中默默扎根。但很快憑借過硬的技術(shù)和成本控制,硬是將依賴進(jìn)口的彈簧價格打了下來,迅速占領(lǐng)了全國九成市場。
2003年,公司迎來第一次關(guān)鍵轉(zhuǎn)型,張興海與東風(fēng)汽車集團(tuán)合資成立東風(fēng)小康,正式進(jìn)軍微型車整車制造領(lǐng)域。這次合作幫小康完成了從 “賣零件” 到 “造整車” 的跨越。
而東風(fēng)小康也很給力,從2005年第一輛微車下線,到2010年5月,僅用5年時間就實現(xiàn)了第50萬輛汽車下線。2011年,東風(fēng)小康微車年銷量達(dá)33萬輛,很快就沖進(jìn)了微車市場的前三甲,成了賽力斯早期發(fā)展的基石。
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2016年,國家開始大力推新能源汽車,新能源的風(fēng)口慢慢起來了,創(chuàng)始人張興海敏銳的捕捉到這個風(fēng)口,開始全面投身智能電動車賽道。
可轉(zhuǎn)型新能源這事兒,從來都不是一帆風(fēng)順的。許多中小車企都是奔著套國家補(bǔ)貼去的。后面隨著補(bǔ)貼減少,不少人連車都還沒造出就垮掉了。
而盡管小康在2019年推出了首款電動轎跑SF5,但是市場卻并沒有買賬。2020年SF5全年銷量僅791輛,公司凈虧損達(dá)到 17.29 億元。
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這段低谷期,也成為小康最艱難的“至暗時刻”。彼時公司已經(jīng)面臨瀕臨破產(chǎn)的局面。
而轉(zhuǎn)機(jī)就在2021年與華為的相遇中。
02 “靈魂交易”
2021 年的華為也正陷在美國制裁的泥沼里。芯片斷供狠狠砸向華為手機(jī)的消費(fèi)者業(yè)務(wù),找新的業(yè)務(wù)增長點,成了生死攸關(guān)的事。
在智能手機(jī)業(yè)務(wù)受挫的背景下,華為需要將其在ICT(信息與通信技術(shù))領(lǐng)域積累的技術(shù)能力尋找新的落地場景,而智能汽車賽道,憑借其與華為技術(shù)基因的高度契合,成為了華為最重要的突破口。
華為在入局汽車行業(yè)之初,其實也與其他主機(jī)廠建立了合作關(guān)系,包括北汽、長安、廣汽等,這三家與華為采用的都是 HI 模式(全稱Huawei Inside,是華為提供的全棧式智能汽車解決方案)。
為什么只有賽力斯能夠從憑借與華為的合作脫穎而出?
一個根本的原因是,在長安、廣汽、北汽這樣的車企看來,選擇與華為“深度”“全方位”合作,無異于“出賣了自己的靈魂”。
這就導(dǎo)致了這些車企在華為合作時,會在產(chǎn)品、渠道、銷售、供應(yīng)鏈、工廠等方面擁有自己的堅持,不會帶華為玩。2020年華為與北汽新能源合作打造的極狐(ARCFOX)品牌車型,但是銷量在市場的反響并未達(dá)到預(yù)期。
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而在新能源賽道上步履維艱的小康一開始就選擇了深度放權(quán)。
對于小康而言,與其坐以待斃,不如放手一搏。
只要能活下去,交出靈魂又何妨。
就這樣2021 年 4 月,華為和小康正式官宣合作 。
從 2021 年的技術(shù)授權(quán)起步,雙方合作三年間不斷深化,最終升級為 “資本 + 技術(shù)” 的雙重綁定。
2022年8月,小康股份證券更名為賽力斯,“賽力斯”徹底切斷與傳統(tǒng)燃油車的關(guān)聯(lián),專注高端智能電動汽車,擺明了要朝新能源繼續(xù)走下去。
2024 年,賽力斯以 115 億元收購華為旗下引望智能 10% 股權(quán),拿到 6838 項專利優(yōu)先使用權(quán),標(biāo)志著雙方從簡單買賣關(guān)系,進(jìn)化成了命運(yùn)共同體。
03 上市背后的“陽謀”
這次IPO不僅意味著資本市場的認(rèn)可,更標(biāo)志著這家從彈簧廠起步的企業(yè),完成了從傳統(tǒng)制造到智能出行引領(lǐng)者的華麗蛻變。
根據(jù)計劃,此次IPO募資的70%將用于研發(fā),20%用于海外市場和充電網(wǎng)絡(luò)。
這說明,賽力斯非常清楚自己的短板和未來方向。
而在這場資本盛宴的最大贏家,當(dāng)屬創(chuàng)始人張興海。根據(jù)招股書披露,全球發(fā)售完成后,張興海的持股比例將從當(dāng)前的 28.57% 稀釋至 26.92%,港股上市后的身家預(yù)計在520 億至 620 億港元之間。
預(yù)測胡潤財富排行,張興海的排名可能在中國內(nèi)地前 200 名左右,處于新能源巨頭第二梯隊,在他前面有比亞迪王傳富、吉利李書福等。
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而華為雖未直接持股,卻通過技術(shù)授權(quán)和引望智能的股權(quán)合作,實現(xiàn)了長期收益的最大化。這種"不持股卻獲利"的模式,或許將為科技公司與車企的合作開辟新的思路。
值得注意的是,賽力斯的成功也帶動了整個重慶汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。這座曾經(jīng)的汽車制造重鎮(zhèn),正因為賽力斯的崛起,在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域找到了新的產(chǎn)業(yè)坐標(biāo)。
除了持續(xù)深化與華為的合作外,公司計劃在2026年前完成全球銷售網(wǎng)絡(luò)的初步布局。張興海曾說:"沒有核心技術(shù),沒有品牌溢價能力,我們就'窮'。"如今,攜核心技術(shù)赴港的賽力斯,正走在從"富起來"到"強(qiáng)起來"的路上。
港股上市不是終點,而是新征程的起點。
在這個智能汽車重新定義出行的時代,賽力斯的逆襲樣本,正在激勵著更多傳統(tǒng)制造企業(yè)勇敢擁抱變革。
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