比亞迪趙長江辭職：凌晨還回用戶消息，終究沒熬過有職無權的委屈

“充電接口松動的問題已安排售后優先處理。” 這是趙長江留在車主群里的最后幾條消息之一，發送時間顯示凌晨 2 點 17 分。

10 月 24 日，這位在比亞迪奮戰 16 年的 “85 后老將”，終于在個人社交賬號上寫下告別信：“暫別賽場，先找一找工作與生活的節奏。”

消息一出，數十個車主群瞬間炸開鍋。有人翻出他自曝 “趙下旬” 外號調侃交付延遲的截圖，有人曬出他鞠躬道歉的視頻，更有人記得：2023 年騰勢 D9 交付告急時，是他扎進工廠盯了 45 天，把月交付量從 3451 輛干到 6002 輛。

“連充電口松這種小事都管的高管，怎么就走了？” 車主李女士的疑問，戳中了無數人的疑惑。

從銷冠功臣到職權縮水，16 年傳奇藏著多少委屈？

趙長江的比亞迪生涯，曾是教科書級的職場逆襲：

2009 年從中南大學畢業入職，靠京津地區 10 倍銷量增長的戰績嶄露頭角；31 歲成比亞迪最年輕銷售總經理，一手搭建王朝網，把 “漢”“唐” 打造成爆款；

2021 年臨危受命接盤騰勢，彼時品牌年銷不足千輛，他用三年時間讓騰勢 D9 登頂 MPV 銷冠，累計賣超 30 萬輛，硬生生把 “棄子” 盤活成 30 萬級豪華標桿。

但風光背后，是 “前臺扛雷，后臺無權” 的尷尬。內部人士透露，騰勢的研發、設計等核心權限全由集團 “中央統籌”，趙長江就算在車主群里收集到再多需求 —— 比如他多次提議 “放慢節奏打磨實用功能”—— 也動不了產品定義的一根線。

2025 年騰勢推出的 Z9GT，搭載的 “易三方” 技術能實現蟹行模式，卻因占用空間壓縮了后排腿部空間，9 月只賣了 583 輛，還不如 D9 零頭。

壓垮他的最后一根稻草，是 7 月的高管輪崗。表面上調任方程豹直營事業部總經理，實則從直面用戶的前端，被調到管渠道的后端。對擅長 “從 0 到 1 破局” 的他來說，這無疑是 “被繳了槍”。三個月后，離職成了必然。

銷量背鍋俠？比亞迪高端化困局的縮影

趙長江的離開，從來不是個人選擇，而是比亞迪高端化陣痛的必然。

2025 年前 9 個月，騰勢 30 萬輛的年度目標只完成 40%，N7 車型 9 月銷量甚至跌到 98 輛；三大高端品牌仰望、騰勢、方程豹上半年合計銷量 14.2 萬輛，僅占總銷量的 6.6%，其中仰望同比暴跌 81.7%。

董事長王傳福在股東大會上直言騰勢 “沒把技術轉化成用戶價值”，可誰來擔責？按行業慣例，銷售負責人首當其沖。

更刺眼的是比亞迪的 “技術執念”：2025 年上半年砸了 308.8 億元研發，占營收超 8%，比凈利潤還高一倍。

但這些技術沒能轉化成口碑 —— 方程豹為沖量降價 5 萬，鈦 3 車型下探到 15 萬內，直接砸了 “專業個性化” 的高端招牌；騰勢 Z9 的炫酷功能，在用戶眼里不如多兩個充電口實用。“技術為先，用戶靠邊” 的傾向，讓趙長江這樣的 “用戶代言人” 成了擺設。

一年 10 位高管離職，新能源圈在搶什么人？

趙長江的離職，并非孤例。2024 年至今，新造車行業已有超 10 位核心高管變動，既有傳統車企老將出走，也有互聯網人才涌入。

這背后是行業的劇烈洗牌：當汽車從 “機械產品” 變成 “智能終端”，懂技術的不懂用戶，懂市場的沒有話語權，成了很多車企的死穴。

對比理想汽車 “產品經理直達 CEO” 的機制，比亞迪的 “中央統籌” 模式顯然遇到了瓶頸。有獵頭透露，現在新能源圈搶的不是 “技術大神”，而是能 “翻譯用戶需求” 的人 —— 就像趙長江那樣，知道車主想要的不是蟹行模式，而是不松動的充電口；不是極速數據，而是靠譜的交付。

凌晨的消息沒人回了，但留下的問題該醒了

“他走那天，我翻了翻聊天記錄，光關于兒童座椅接口的建議，他就轉了 7 次給售后。” 一位老車主的話，道破了趙長江的價值。他的離開，給所有高喊 “高端化” 的車企提了個醒：

? 再多 “天神之眼”“兆瓦閃充” 的黑科技，也抵不過用戶一句 “用著順手”；

? 集權模式能集中力量辦大事，卻也會堵死一線的聲音；

? 真正的品牌溢價，從來不是靠技術參數堆出來的，而是靠凌晨兩點的回復、鞠躬道歉的真誠攢出來的。

目前比亞迪尚未公布接替人選，但車主群里的討論還在繼續。有人說 “再也遇不到這么較真的高管了”，有人擔憂 “以后問題找誰反映”。或許正如行業分析師所說：“趙長江的離職，不是比亞迪的終點，但該是它反思的起點。”

當凌晨的車主群再沒出現那個熟悉的 ID，比亞迪的高端化之路，真的該慢下來聽聽用戶的聲音了。