自動駕駛行業變天了！英偉達下場，要做“Robotaxi的安卓”？

全球芯片巨頭英偉達，正從自動駕駛的賣水人變身參賽者。

據 36 氪消息，英偉達內部正在孵化 Robotaxi 項目，其核心邏輯并非下場運營，而是要推出一套 “Robotaxi 技術樣本”，最終構建類似 “安卓系統” 的開放生態。

圖源：英偉達

回顧當前的 Robotaxi 生態，幾乎被 “封閉全棧模式” 壟斷。

無論是 Waymo 的自研芯片+全棧算法+自有車隊，還是特斯拉的車路協同輕量化+數據閉環，亦或是百度的Apollo平臺+ 企合作運營，本質都是將核心技術、數據、場景牢牢攥在自己手里。

這種模式下，一家車企要入局 Robotaxi，不僅要投入數十億研發算法，還要搞定芯片適配、路測數據積累、運營資質申請，門檻之高讓多數玩家望而卻步。

重重困難下，英偉達此時布局Robotaxi，該作何理解？

芯片霸主的Robotaxi野心：打造行業的安卓

要理解英偉達的 Robotaxi 布局，首先要搞懂一個核心問題：它要做的 “安卓式生態”，到底是什么？

在消費電子領域，安卓系統的成功本質是底層標準化+上層個性化：谷歌提供統一的操作系統、硬件驅動和基礎 API，手機廠商只需聚焦外觀設計、功能優化和品牌運營。

這種模式不僅降低了行業準入門檻，還加速了技術迭代，如今安卓占據全球80%以上的手機市場，正是開放擊敗封閉的典型案例。

圖源：英偉達

英偉達顯然要在 Robotaxi 領域復制這一邏輯，底氣來自其已有的自動駕駛技術基礎。

目前，英偉達的Drive 生態已覆蓋芯片、操作系統、算法框架和開發工具鏈，全球大部分頭部車企的自動駕駛系統都基于其芯片研發。而此次孵化的 Robotaxi 項目，本質是在現有技術基礎上，增加 “運營場景適配” 模塊 ，比如車隊調度系統、安全員應急響應方案等，形成一套 “開箱即用” 的技術樣本。

按照安卓系統的邏輯，電車通預測，英偉達這個 “Robotaxi” 可能分為三層構建：

首先在底層硬件層，統一芯片、傳感器的驅動接口，無論車企用的是禾賽還是速騰（參數丨圖片）的激光雷達，都能直接適配英偉達的算法，避免硬件不兼容的研發內耗；

在核心算法層面，提供 L4 級自動駕駛的基礎能力，如高精地圖定位、障礙物識別、路徑規劃等，并支持玩家通過 API 進行定制化優化，比如在校園場景中強化行人識別，在高速場景中優化變道邏輯；

上層運營應用層：開放招車、調度、計費、維保等功能接口，出行平臺無需從零開發運營系統，只需接入接口就能快速上線 Robotaxi 服務。

黃仁勛此前在 GTC 大會上多次強調，“Robotaxi 是機器人技術的首個商業化應用”，這句話的潛臺詞是，英偉達要做的不是一輛無人出租車，而是讓所有玩家都能做出無人出租車的技術底座。

可以理解為安卓系統，也可以理解為華為鴻蒙智行。通過開放生態綁定車企、出行平臺、傳感器廠商，最終形成 “英偉達=Robotaxi” 的行業共識。

后來者的突圍：英偉達有什么 “差異化武器”？

盡管技術底盤扎實，但英偉達切入 Robotaxi 領域，面臨的挑戰并不小。

當前行業已形成 “兩極格局”：美國有 Waymo和特斯拉，中國有百度、小馬智行等。作為 “后來者”，英偉達要突圍，必須避開正面競爭，找到自己的差異化武器。

英偉達的核心優勢是芯片 + 算法的協同能力，這恰好擊中了當前行業的核心痛點。對于中小車企來說，自研 L4 級自動駕駛的最大成本不是算法研發，而是芯片適配，不同芯片的算力架構、指令集不同，算法移植一次就要投入數不清的研發費用。

圖源：英偉達

而英偉達的方案能實現算法與芯片深度綁定。

基于 Orin 芯片優化的自動駕駛算法，算力利用率必然比通用芯片高，就好比鴻蒙系統用麒麟芯片，即便性能相比主流芯片低，也能實現越級的流暢性。這意味著合作伙伴用同樣的硬件成本，能獲得更好的自動駕駛性能。

其次，英偉達的生態整合能力能解決行業的數據孤島問題。當前封閉模式下，車企的路測數據只能自己用，比如小鵬的城市 NGP 數據無法給理想用，Waymo 的美國道路數據無法給中國車企用，導致每個玩家都要重復積累數據和優化算法的過程。

如果英偉達“做東”，在保護數據隱私的前提下，桌上的菜大家都能一塊吃，讓生態內的玩家共享匿名化特征數據，比如 A 車企遇到的路面數據，能同步給 B 車企的算法模型，整個生態的迭代速度將呈指數級提升。

當然，這一切的前提是英偉達不做 “運營” 的定位，只有這樣才能減少行業抵觸。車企與其合作時才不會擔心被“卡脖子”，比如數據被拿走、核心技術被限制等等。

在這件事上，“全球Robotaxi第一股”的文遠知行最有話語權。

早在 2017 年，英偉達就以戰略投資者身份入局文遠知行的 Pre-A 輪融資，2024 年第四季度披露的 173.86 萬股持倉（市值約 2465 萬美元），將雙方長達八年的技術協同推向臺前。

早期的時候，文遠知行的無人出租車隊里，就已經在用英偉達的 DRIVE Xavier 芯片了。這顆芯片主要負責處理車隊在路上的實時數據，比如整合攝像頭、激光雷達的信息，幫無人車判斷路況，保證車子能穩定跑起來。

到了 2024 年 3 月，雙方的合作再次升級，文遠知行推出了自己的自動駕駛軟件平臺 WeRide One；而這個WeRide One，正是基于英偉達的 DRIVE Thor 平臺做的。

文遠知行的定位印證了英偉達的入場邏輯。作為英偉達生態內的玩家，文遠知行既可以與廣汽、宇通等車企合作定制車輛，也能與滴滴、Uber 等出行平臺對接運營，英偉達僅提供底層技術支撐，不干涉其商業決策。一句話總結，就是技術賦能，但不搶位。

可以說，如今文遠知行的運營場景，也為英偉達的Robotaxi生態提供了“實驗田”，為即將到來的Robotaxi“三國殺時代”埋下了伏筆。

開放VS封閉：Robotaxi迎來新的分水嶺

本質上，英偉達是想在 Robotaxi 行業掀起 “開放與封閉” 的對立競爭，而這種競爭，極有可能成為激活行業活躍度的 “開關”，就像當年的安卓與iOS之爭一樣。

當前封閉模式的最大問題，是 “研發成本高、迭代速度慢”。而開放生態能將這部分成本降低，中小車企只需投入較低成本，就能基于英偉達的技術樣本開發出定制化 Robotaxi，這意味著更多玩家能進入市場。

比如在 “園區 Robotaxi” 場景中，此前只有百度、馭勢科技等頭部玩家能提供解決方案，而如果接入英偉達生態，一家專注校園出行的創業公司，只需優化 “低速行駛、行人密集識別” 等細分功能，就能快速推出服務；

在 “物流 Robotaxi” 場景中，貨運公司無需自研自動駕駛算法，只需接入英偉達的技術樣本，再適配貨箱調度功能，就能上線無人貨運服務。這些細分場景的玩家增多，不僅能豐富 Robotaxi 的應用邊界，還能倒逼頭部企業加速技術迭代。畢竟，當更多玩家用更低成本提供服務時，封閉模式的劣勢會越來越明顯。

圖源：英偉達

開放生態還能推動技術普惠。當前 Robotaxi 的運營范圍大多集中在 “一線城市核心區”，因為這些區域的高精地圖覆蓋全、道路環境簡單。

而開放生態能讓技術快速下沉，比如三四線城市的車企，可基于英偉達的技術樣本，結合本地道路數據優化算法，讓 Robotaxi 更快進入下沉市場。

不過，開放與封閉的競爭不會是非此即彼的結果，更可能是融合共存。比如蘋果的iOS與安卓長期共存，Robotaxi 行業也可能出現類似格局：Waymo、百度等封閉模式玩家，會聚焦 “高溢價場景”，如一線城市高端出行，通過 “全棧掌控” 保證服務體驗。

而英偉達開放生態的玩家，會覆蓋 “大眾化場景”，如三四線城市、園區、物流，通過 “成本優勢” 搶占市場份額。這種競爭不僅不會導致行業混亂，反而會形成 “高端與大眾” 的互補，加速 Robotaxi 的商業化落地。

英偉達殺入 Robotaxi 領域，看似“不務正業”，實則是自動駕駛行業進入賽點的信號。

過去幾年，行業的焦點是誰先實現 L4 級自動駕駛，而未來幾年，焦點將變成誰能讓更多人用上 L4 級自動駕駛，顯然，英偉達選擇了后者。

英偉達不是另一個 Waymo，而是Robotaxi 行業的谷歌，通過開放生態降低行業門檻，用軟硬生態結合對抗封閉巨頭的單點優勢。盡管當前還面臨標準統一、數據安全、利益協調等挑戰，但這種以生態換市場的思路，已為行業提供了新的破局方向。