上汽正在成為中國汽車最典型的現金型企業

10月30日，上汽集團發布第三季度財報：單季歸母凈利潤20.83億元，同比增長644.88%；扣非凈利潤16.92億元，同比增長5699.86%。一組高增幅數字，在這個主流車企利潤承壓、現金趨緊的周期里，意外得讓人多看了幾眼。

用折扣換規模，用壓庫存換份額正在成為行業新的習慣，能夠看到很多品牌毛利下滑，出現賬面銷量增長、資金卻越收越緊的情況。在這種背景下，上汽能在毛利率基本穩定的情況下，凈利潤和經營性現金流同時漲了起來。

利潤翻六倍并不罕見，難的是這份利潤里幾乎沒有水分。三季度，上汽的經營性現金流凈額達到109億元，同比增長47.8%，前三季度累計達到319億元，是同期歸母凈利潤的近四倍。這說明利潤已經真實流入賬面，這種現金強度在量價承壓的環境中極為罕見。

上汽這份三季報，是不是意味著傳統工業體系在新競爭格局下重新找到了盈利坐標？又或者，在講完產品和技術之后，整個行業是否也該開始講一講經營的故事？

銷量做加法，費用做減法

單季歸母凈利潤20.83億元，同比增長644.88%；扣非凈利潤16.92億元，同比增長5699.86%。如果只是看上汽集團三季度的結果，那可以用“跳躍”來形容，但要了解這次增長的底層邏輯，就要關注財報中兩個關鍵數據：銷量在增長，費用在收縮。

從銷量看，這個季度是過去一年最完整的修復期。三季度整車批售114.1萬輛，同比增長38.7%；1–9月累計銷量319.3萬輛，同比提升20.5%。這意味著上汽恢復的不只是市場份額，更是單車攤薄成本的能力。整車制造的規模邊際效應一旦放大，利潤的基本盤就能回歸，這構成了上汽利潤修復的第一重基礎。

如果放在整個行業背景中看，這組銷量數據的意義更加清晰。2025年前三季度，全國汽車銷量同比增速約為13.7%，新能源汽車增速回落至30%左右。在此背景下，上汽的整體銷量增速遠高于行業平均，其新能源汽車銷量同比增長44.8%，自主品牌同比增長29.2%。這不僅是恢復，更是反超。在競爭如此激烈的階段，能夠實現“總量回升+結構優化”的企業并不多。

與此同時，成本和費用正在做減法有選擇地收緊非生產性資源占用。財報顯示，前三季度銷售費用由149.47億元下降至141.10億元，同比壓縮5.6%；管理費用基本持平為148.99億元；而最具代表性的，是財務費用由去年同期的+17.83億元直接轉為-11.42億元。這反映出整個集團資金結構中短期借款、長期借款雙雙大幅下降，現金流自主覆蓋的能力上升到了一個新水平。

截至三季度末，上汽集團賬面貨幣資金及等價物達到1817.82億元，而短期與長期借款合計僅為528.83億元，資產負債率較年初下降2.5個百分點至62.3%。與此同時，前三季度經營性現金流累計319.38億元，同比增長70.88%。每一塊錢凈利潤背后，對應著近四塊錢的現金回款，說明利潤不是賬面游戲，而是真實流動起來的經營成果。

這份財報里的非經常性損益僅為3.92億元，占凈利潤的不到兩成。換句話說，上汽是靠規模和成本的結構性改善，把利潤做了出來。這是一家單季度百萬體量車企最值得被看到的增長方式。

每一塊錢凈利潤就有四塊錢的現金流

2025年第三季度，行業整體進入“價格深水區”。多數車企仍處在用現金換訂單、用庫存換市占的階段，增量越來越依賴價格下探，盈利能力卻并未同步恢復。國家統計局數據顯示，三季度全國汽車制造業利潤總額同比雖有回升，但仍遠低于疫情前同期水平，新能源滲透率沖高回落，終端消費趨于理性，價格戰未見底、用戶粘性變薄，成為車企普遍面臨的現實。

在行業普遍通過價格換市場的當口，上汽給出的是一套完全不同的增長路徑。2025年第三季度，公司實現營業總收入1694.03億元，同比增長16.19%；歸屬于上市公司股東的凈利潤20.83億元，同比增長644.88%。這組數據表面上看是利潤回升，更關鍵的變化隱藏在現金流里。

單季度經營性現金流達到109.01億元，同比增長47.83%；前三季度累計達到319.38億元，而同期歸母凈利潤為81.02億元。每一塊錢凈利潤背后，都有將近四塊錢的現金流入。這種利潤兌現能力，這在當前普遍“增利缺錢”的環境中極為少見。

銷量在恢復，成本在優化，費用在壓縮，這三條線同時發力，構成了利潤質量上升的結構性基礎。三季度整車批售114.1萬輛，同比增長38.7%，銷量增速遠高于營收，體現出單位成本在攤薄。

資產端的表現也在同步印證這種“經營內生化”的趨勢。截至三季度末，賬面貨幣資金及等價物達到1817.82億元，短期和長期借款合計僅528.83億元，資產負債率下降至62.3%。這意味著上汽在增長的過程中沒有再加杠桿，也沒有依賴外部輸血，而是靠體系內部的現金生成和成本控制完成擴張。

如果回到利潤率的直觀表現，第三季度毛利率為8.38%，前三季度為8.56%。這在行業中不算高，但考慮到上汽的體量、品牌組合和階段任務，它展現出的不是高溢價能力，而是一種結構性的穩健。

以智己、MG為代表的自主新能源車型正逐步撐起高于集團平均水平的毛利支柱。前三季度新能源車型銷量108.3萬輛，同比增長44.8%；其中出口21.5萬輛，同比增長69.7%。這些高配置、高價值、高附加值的產品，正在從海外市場和中高端區間輸出利潤空間。它們并未帶來毛利率的顯著提升，卻有效撐住了集團整體的盈利底線。

當同行普遍還在解題“如何盈利”時，上汽已經進入了“怎么把利潤變成現金、再變成效率”的下半場。在一個毛利率沒有明顯擴張的季度里，把利潤做到翻六倍、現金流到三百億，是一個被低估的強信號。

三季度開始釋放上汽長期增長的底氣

恢復利潤可以靠節流完成一部分，但真正的增長一定要靠結構的再造與價值的重構。從三季度開始，上汽的這條結構升級路徑，已經顯露出清晰的軌跡。

有研報顯示，三季度上汽集團單車均價達到10.1萬元，環比小幅回升。在行業普遍終端價格持續下滑的背景下，上汽的反彈值得重視。要知道，這是在整車銷量大漲38.7%的基礎上實現的，這說明上汽不是通過靠打折換量，單車均價環比上升是產品和品牌向上的第一步。

在剛剛結束的10月，整車銷量45.4萬輛，其中新能源車型達到20.7萬輛，同比增長31.6%，占比升至45.5%。以MG4、榮威M7 DMH、智己LS6為代表的中高端車型成為主力，來自銷量結構層面的變化是支撐上汽單車均價提高的底層邏輯，這種趨勢將在四季度進一步放大。

根據規劃，四季度是上汽集團關鍵的新車周期，包括智己LS9發布、尚界H5、奧迪E5 Sportback以及別克至境系列陸續上量。讓上汽集團的產品結構從10萬元家轎覆蓋到30萬元級智能SUV，也同時實現從自主品牌向上突破到合資體系向新能源轉身，整個矩陣覆蓋了當下競爭最激烈、也是成長潛力最大的主力價格帶。

結構能不能站住，取決的不只是產品能不能打動人，更在于背后的技術體系是否能托得住。這一輪產品周期之所以被市場看好，很大程度上得益于上汽長期積累下來的平臺化能力與制造厚度。比如智己LS6的恒星超級增程，做到冬季充電起始功率170kW、綜合續航1500公里，這是從電芯設計、熱管理系統到整車能耗聯調的全鏈路優化；比如奧迪E5 Sportback的ADP平臺，由上汽與奧迪聯合開發，輔助駕駛由Momenta提供，底盤、轉向、CDC減震則由上汽工程團隊主導調校，標志著合資品牌智能化的主導權第一次由中方系統主導落地。

在智駕上，上汽同時推進地平線、Momenta、大疆卓馭、華為四條路線，形成芯片-算法-整車的完整閉環；在動力系統上，從燃油的第五代EA888，到電動的固態電池、超級增程，再到三電總成與電控系統的自研能力，上汽已然是技術平臺的組織者。

更值得被看到的還有，上汽的能力早已超出“為自己服務”的范圍，比如華域給寶馬、特斯拉供貨，聯合電子為廣汽、一汽批量裝機，零束座艙系統授權東風使用。當技術能被行業反向采用最直觀地說明是上汽技術體系的成熟度，這也是上汽區別于其他造車企業的根本。

從銷量結構改善、單車均價提升，到新品周期釋放，再到體系技術能力支撐，上汽的增長路徑靠產品、靠體系力兌現，接下來要看的就是上汽持續做加法，最終轉化為下一階段的盈利杠桿。這也是為什么很多看透短期價格戰的人會把目光投向上汽，因為無論是智能電動，還是全球化經營，拼的就是落地兌現的能力。