恒力重工在國外社交媒體引起熱議

近日，航運金融人士 James Lightbourn（Shipping Financier） 在社交媒體上發布的一段有關于恒力重工的英文版宣傳視頻（如上），引發國外航運圈多位相關認識的討論。

視頻展示了恒力重工接收STX大連之后重整以及船體分段、總組塢內作業、自動焊接系統及大型龍門吊協同調度的生產場景，并配文指出恒力重工自2022年恢復接單以來，已完成多艘新船交付，并將手持訂單規模擴大至超過140艘(現在已經遠遠超過這個數字），客戶遍布全球大型船東與航運資本。這一動態迅速成為全球造船業關注的焦點，背后折射的是中國造船體系競爭力在新周期中的再度顯性化。

從“恢復產線”到“重新進入全球主航道”

STX大連曾經歷產業下行與停擺破產階段，但自2022年被恒力接收啟動恢復以來，在短時間內重建并強化了船舶建造核心產線，并集中投入自動化生產設備、數字化管理系統和分段建造流程的系統校正，使得產能恢復不僅達到原先水平，更呈現出生產效率階段性提升的特征。

與之同步的，是市場側信任的重建。三年內，恒力重工接連獲得來自希臘、挪威、中東及亞洲頭部船隊的新造船訂單，訂單結構從常規散貨船逐步向更大型、更復雜、技術門檻更高的船型延展。這意味著恒力不僅恢復了生產力，更重新進入了全球主流船東的供應鏈體系。

“并非靠低成本，而是靠體系效率”

在討論中，有聲音試圖將這家中國船廠競爭力簡單歸因于“人工成本低”。對此，James Lightbourn 在評論中給出了數字解釋和更深層次觀察。他指出，中國船廠工人平均年收入約為1.7萬美元，而美國船廠工人平均達10萬美元，差距存在，但決定競爭力的關鍵并非工資水平本身，而是中國造船業的體系化效率。

引用（James Lightbourn，Shipping Financier）： “中國船廠的優勢不只是人工成本，而是高度集成的產線、成熟的供應鏈和可規模化復制的造船系統。”

這一觀點也獲得多方驗證：中國造船體系的競爭優勢來自完整產業鏈布局、區域性造船與配套集群、數字化建造調配能力、以及可快速集中資源進行結構性擴產的能力。這意味著中國造船業的競爭并非“壓低成本”，而是“放大組織效率”。

關于“船舶壽命與質量”的爭論：標準已悄然改變

關于“造船質量和壽命”的話題，討論中也呈現出新的行業共識。過去將壽命與質量直接綁定的判斷方式正在讓位于更復雜的體系評估。船舶實際壽命往往由航區、維護制度、資產管理能力、燃油系統升級預留等多維因素共同決定，而非單純由建造時的材料或工藝所決定。在綠色燃料和數字化管理成為新造船核心參數的時代，船舶是否具備系統改裝能力、能源效率控制能力和結構預留能力，正在成為評價體系的關鍵。恒力重工所展示的正是以新一代造船標準為導向的能力路徑。

在討論中，Phillip Alexander Sissener（航運技術與船舶管理顧問）就 提到，造船品質與壽命評價不應被簡化為產地差異，而需要納入材料等級、結構標準、保養體系和運營制度等因素。他指出，隨著綠色燃料、推進系統升級和數字化監管平臺成為新船價值核心，能否為未來改裝和能效提升預留空間，正在成為現代造船評價的重要標準。

因此，目前關于“中國造船壽命是否落后”的舊式比較，事實上已無法準確描述行業競爭的新重心。新競賽并非“誰建得最厚”，而是“誰建得最可升級”。

全球造船競爭：不是單一船廠競爭，而是產業體系競爭

在更宏觀的討論中，Jonathan Kempe（Maritime Strategy & Policy Analyst） 提出，美國和歐洲想復制恒力重工式的三年產能恢復難度極高，因為制約因素并不在技術，而在制度與產業組織方式：

引用（Jonathan Kempe）： “在分散供應鏈、工會結構、審批體系和資本調配效率受限的環境中，要實現三年級別的造船產能重構，其難度不是工業問題，而是體系問題。”

而 Colin Grabow（Cato Institute 海事政策研究員） 則以 Jones Act 船隊中的船齡結構為例指出，建造體系的差異比造船國家標簽更能決定壽命與效率，也證明美國當前的造船體系已長期偏離全球主流競爭軌道。

恒力重工的意義：是企業的回歸，也是中國造船體系能力的再集中呈現

恒力重工的恢復與擴張，不僅是一個企業的經營成功，更體現了中國造船產業在進入綠色、新燃料和大規模船隊更新周期后，繼續保持強競爭力的能力基礎。其背后是一套可協同、可復制、可擴展、可持續演進的產業鏈組織模型。

全球造船業的競爭重心，正在從“造得出來”轉向“能否長期穩定、規模化、可持續地造得出來”。

恒力重工的崛起，正是在這個意義上，被重新看見。