威馬哪吒高合們，為啥死不掉又活不了？

文｜Dedee

車圈又拉響了新一輪復活賽。

最近，威馬汽車官微突然發布了一張上書“好事將近，敬請期待”的海報，還配了一句“念念不忘，必有回響”的八字真言。

瞬間就在車圈激起千層浪。

好巧不巧幾乎是同時，一家名為“山子高科”的科技公司向合眾新能源管理人繳納了 1000萬元保證金，意味著他或將成為哪吒汽車的白衣騎士（參數丨圖片）。

此外，還有今年6月一家黎巴嫩電動汽車企業EV Electra準備以10億美元重組高合汽車，并計劃認繳出資1億美元——實繳最晚期限是今年最后一天，如今也進入了倒計時階段。

又來一大波白衣騎士，但感覺他們依舊救不了這三位。

說實話，威馬、哪吒與高合這三家車企的破產故事，都是非常典型的從高光走向灰暗的造車新勢力興衰史。

而且，他們倒閉后的遭遇也是如此相似——常年死而不僵，不停出現白衣騎士，但正要復活他們，卻是千難萬難。

我們先來聊聊，為什么過了那么長時間，威馬、哪吒與高合依舊可以死而不僵。

最重要一個原因是，他們都有核心資產和重要資質。

是的，這三家都有自己鮮明的特色，都曾經造出過不止一款量產車，也都輝煌燦爛過幾年。

比如威馬就曾在新勢力崛起初期，和蔚小理并稱為造車四小龍；哪吒曾在 2023 年拿下新勢力銷量王者；高合的設計和豪華理念至今還被不少圈內外人士津津樂道，念念不忘。

更因為他們都有過獨立且極為優秀的生產基地（尤其是高合的鹽城造車基地，甚至曾聞名全球），完整的供應鏈體系和技術研發團隊等，也因此不少投資者一邊猶豫不決，一邊又忍不住悄悄靠近。

再看看游俠、奇點、賽麟啥的，還有人記得嗎？

當然，這三家車企吸引力巨大的另一個因素，就是雖然死了卻依舊捏著生產資質這個造車圈最重要的稀缺資源。

也因此，對于那些想跨界造車又要啥沒啥的新興資本而言，收購這三家破產車企，不啻是一個一本萬利的好選擇，是一條快速進入整車制造領域的捷徑。

除了都有核心資產和重要資質外，這些品牌其實還有不小的市場剩余價值。

真的，此前幾年，無論威馬還是哪吒異或高合，都曾有過不少擁躉。我甚至對那句“只要 1 萬多名車主都獻出50萬，就能讓高合起死回生”的“豪言壯語”，依舊記憶猶新。

還有哪吒汽車。

據了解，哪吒的全球用戶超44萬，去年前6個月哪吒曾一度蟬聯新勢力車企出口量第一，尤其是在東南亞。

2023年整個東南亞的新能源乘用車銷量榜，哪吒排名第三；2024年泰國市場占有率一度達到了52.0%，銷量排名第一。

所以，無論國內還是海外，這些品牌都已經積累了一定的銷量和品牌認知度。

第二大原因么，就是或將大概率獲得相關車企所在地方政府的支持。

最著名案例就是2023年曾紅紅火火的“FF 收購黃岡威馬工廠”事件，當時FF中國總部落地黃岡的新聞甚囂塵上，還出現大量 FF與湖北黃岡市達成戰略合作協議的新聞。

幾乎是同時，有威馬員工透露，FF似乎有意收購位于湖北黃岡的工廠。只不過礙于2022年出臺的“雙資質”新規，即車廠無法給不具備造車資質的企業代工，導致雙方的“婚姻”無疾而終，變成了“假新聞”。

在圈內人看來，就是個“五十步救百步”的笑話，但如果FF 的確有資格收購威馬汽車黃岡工廠的話，地方政府大概率會舉雙手贊成，甚至積極引入戰略投資者進行重組。因為不止能帶動大量就業和GDP增長，還能避免前期投入的資源付諸東流。

最后是資本天生的逐利心態，讓他們會有放手一搏的勇氣。

即便王興、何小鵬這樣的大佬曾明確表示未來幾年在中國，能活下來的車企一個手就能數出來，依舊有大把資本相信這個賽道有著光明的未來。

當然不少人是存著另一種心態，就是低價收購破產車企，再重新通過資產配置獲利——而這些車企究竟能不能活，那就是另一回事兒了。

就比如今年5月要為高合“贖身”的黎巴嫩EV Electra公司。

此前就有資料顯示，創始人穆罕默德成立EV Electra這家公司已有八年，八年里概念車出了一輛又一輛，但實際上沒賣出過一輛車。而且相比造車，他家似乎對加密貨幣更感興趣——真是賈老板看到都要大呼牛逼的狠人。

根據 EV Electra今年4月發布的白皮書，他們一直計劃著通過自己的生態代幣EVET募資8.4億美元，還承諾分配10%凈利潤給持有者。

不僅如此，如果投資者通過代幣購買EV Electra的電動汽車，還能打八折。是的，最近幾個月，高合的車型圖片已出現在EV Electra的代幣營銷頁面里。

所以， EV Electra能否讓高合復活并不重要，重要的是高合能讓他用自己的資本運作方式獲利，才最要緊。

當然另一種形式就是——我救我自己，比如同樣在2023年，估值約有70.4億美元的威馬曾想借殼市值僅有4.67億元人民幣的開心汽車，第四次沖擊上市。

即便曾有不止一位威馬前員工表示：“我從直覺上來看就覺得不靠譜”，但當時威馬已經處于資金嚴重短缺之中，這也成為了其自救的最后一招。

可惜結果毫無意外地失敗了。

但！是！即便他們存在這樣或那樣的理由能被一些資本看中不斷復活，但實際上……他們到現在也沒能真正活過來。

原因無外乎客觀和主觀兩種。

先說最重要的客觀原因：如今的新能源汽車市場的競爭慘烈程度，對于這些已經脫離市場一年以上的車企，肯定已經無法適應了。

就拿死得最晚的哪吒舉例。

2024年新上市的哪吒S獵裝版和哪吒L芯片用的是8155。同一年，零跑B10、小鵬G9等起碼約50款車型已經開始采用8295芯片。

還有哪吒S獵裝版的續航表現。

純電版是程為510公里，相比同級別的特斯拉Model Y、小鵬G6等，差距肉眼可見；增程版雖然通過1.5L增程器延長續航達到了 1200 公里，，但實際使用中相當依賴加油。

還有哪吒L。

雖然周鴻祎說這車比他的邁巴赫好，但實際上，哪吒L的儲物空間設計得頗為……緊湊。尤其是后備箱容積，沒有達到同級主流水平。

不少用戶還反應說這款車的車機系統會卡頓，語音助手響應延遲明顯，需要多次喚醒才能正常工作，導航流暢度也急需優化……

更不用說威馬計劃復產的車型EX5與E5，分別為2018年與2022年推出的車型，產品力已經落后得聊勝于無，從產品、團隊、渠道、品牌，幾乎全都斷層；還有定價常年過高的高合，在這兩年價格戰激烈的市場環境中，十有八九也是難以殺出個新黎明。

還有一點，就是他們如何才能趕上如今的技術迭代速度？

之前已經輸人一頭，這些車企在破產重整期間，技術研發更是全面停滯，與競爭對手的差距不斷拉大。

即便此前曾經領先過，比如高合汽車曾經引以為豪的高端產品優勢和內外飾的設計審美，可畢竟停擺了一年半呢，按照中國的車圈的迭代速度，已經被曾經的對手和后來者們，超越不知道幾圈賽道了。

是的，再看看如今的市場格局——蔚小理零、比亞迪、小米、華為五界等品牌已占據較大市場份額，還不如兩眼一閉繼續躺棺材里。

說完客觀因素就是主觀因素。

最重要的一點是“錢”！

畢竟汽車行業是資本密集型產業，重啟生產、研發新品、重新鋪設渠道等等各種活兒都需要大量資金。

比如想復活哪吒的山子高科。

雖然它誠意滿滿地向合眾新能源管理人繳納了 1000萬元保證金，從粵財信托那邊拿到 1億元貸款 , 并把前特斯拉制造工程總監朱人杰挖過來當副總裁，但哪吒背后可是壓著高達 265. 8億元的債務！

即便大家覺著山子高科不是隨便玩玩，但也要量力而行。

山子其實也好不到哪兒去。

據了解這家公司自己也在資不抵債的邊緣反復摩擦——資產負債率高達85%, 累計虧損130億元。

而之所以敢有試一試的底氣，一是之前我說過的哪吒海外市場基礎；二是他們的確在汽車變速箱、電機、減速器這些核心零部件領域有些技術積累, 據說下游客戶中還有某些主流汽車品牌；三是他們曾經和一家金磚國家基金拉勾上吊一同出資35-45億救哪吒汽車。

當然了，這些救命錢到底能把哪吒送進ICU幾天，還是一不小心把自己嘎了，我們只能拭目以待。

類似情況還有威馬汽車，2年前創始人沈暉丟下一句“像牲口一樣活下去”后，就遠走高飛了，大方地留下10多萬車主和 260億的負債總額。

而新威馬的重整投資人深圳翔飛汽車銷售有限公司實繳資本僅0.42億元，其背后實際的操盤手則是寶能集團。

而截止今年5月，寶能系累計被執行金額已超522億……

感覺即便寶能想放手一搏，想通過低價收購威馬的資產和資質，通過資產再配置獲利，但這場“債務接力賽”中，無論是威馬、翔飛還是寶能，背后的資金實力和執行能力如今都值得打上一個大大的問號。

最重要的是，這些“已死微活”車企的品牌信譽度，早就已經一天世界了。

比如威馬汽車倒閉造成的經營停滯、售后缺位、軟件癱瘓、配件斷絕等問題，給車主留下了無法磨滅的 PTSD。

而且即便前幾天發了“復活節”海報，威馬依舊沒有絲毫跡象恢復車機網絡和手機APP服務。

感覺品牌重建相當的任重道遠。

還有供應商層面。

要知道威馬可是拖欠供應鏈、市場服務、銷售和其他服務等合作伙伴的金額高達17.34億元，平均債權金額為1000萬元。而寶能這方面也是不遑多讓，比如2021年僅汽車一塊就曾欠薪6.47億。

所以，你能指望他倆可以負負得正？也要看供應商愿不愿意，答不答應了。

畢竟，重建品牌形象是需要巨大努力和成本的。

只希望大家可以記得2017年孫宏斌的那段悲傷往事。

那年，他曾經以為自己可以挽救山西老鄉賈躍亭的樂視汽車。誰知36天就花了150億，最后只能哭著認栽，說“自己救人救得頭都掉了”。

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