不止平替GTI，零跑Lafa5正在打破歐洲51年的造車祖訓？

月銷7萬輛之后，零跑在很多人眼里恍然變成了另一家車企。

進入11月后，零跑在很多年輕人和汽車媒體眼里，忽然轉變了身份。今年3月開始坐穩新勢力銷量冠軍，1-10月累計銷量46.58萬輛，今年10月交出單月破7萬的表現，數字相當于理想和小米之和。很長一段時間里，它的銷量快速增長被認定為“半價理想”和“極致性價比”策略的成功，但隨著銷量越來越高，新一輪車型的陸續投放，對很多人來說，讀懂零跑變成了一個相對更復雜的事兒。

零跑D19的推出，不難理解。2025年最火熱的市場是大尺寸的新能源智能SUV，這其中自然不能少了零跑的身影，同時，零跑也有能力幫市場冷靜一下，合理的制定車價。

但，隨著零跑Lafa5的預售，現在其實是給了所有人重新認識一下這家企業的機會。

可以把它理解成，為了讓年輕人開上鋼炮或者轎跑，零跑又整活了。如果是在油車時代，這個話題基本可以到此打住，但現在時代變了。Lafa5想做的還有，不再跟隨140年汽車工業發展史，不再跟隨歐洲人從1974年開始至今的鋼炮傳承邏輯。

1年，想要賣出高爾夫GTI（參數丨圖片）的10年銷量

月銷量目標是破1萬，目前看市場里并沒有明確的直接競爭對手，不做取舍就是想全都要，設計和吸引力是第一位，成本定價邏輯不會變。預售發布會后，曹力和周穎在接受一系列采訪時，我們數出了這5個金句。

那么，想要讀懂零跑Lafa5，從這5個關鍵點入手就行。

月銷量目標破1萬，零跑并不認為從前的小眾市場，到了當代就沒有破局的可能性。有很多解讀認為，零跑Lafa5是高爾夫GTI或者其他小鋼炮車型的平替，但零跑的思考邏輯不一樣，它是想造一款方方面面都有非常強可玩性的車。那么，就不能只是用加速來定義，還有開著要爽，用著要好玩，空間要好玩，智能要好玩。所以，你可以把這輛車理解成是新時代的小鋼炮。

過去，小鋼炮的小，有2層意思，一層是車的尺寸相對小，在緊湊級轎車中也不大，第二層其實也是市場小，性能強、駕控強但同時價格也很貴。比如，即便如今油車的價格體系已經崩掉，但GTI的指導價依然在20萬元以上。

市場有多小呢？高爾夫GTI在中國市場的鼎盛時期是2009年的超2萬輛，而2022年之后，都在4000輛以內。也就是說，如果零跑能達成1萬臺以上的月銷量目標，這足夠GTI在中國賣10年。

沒有明確的直接競品，同樣是基于可玩性的出發點。市面中有價格和尺寸與Lafa5重疊的車型，但拆分各種的產品特征不難看出，要么是強調代步屬性，要么是強調家用屬性，要么是強調智能屬性。很少有人敢把這些全部融合，同時又進一步賦予運動屬性。誠然，電動時代里的馬力和加速都已經貶值，但快和操控二者之間，并不是能永遠同頻對應的話題。

不做取舍，就是想全都要。這同樣基于，全方位可玩性的出發點。

設計和吸引力是第一位，這不是表面上的顏控，或者是前幾年韓系車給自己快速打下標簽的邏輯。零跑Lafa5并不是一款突然出現，臨時規劃的車型。早在2023年，其與斯特蘭蒂斯牽手之前，就已經進行了全球的規劃。同時面向中國、歐洲、美洲等有需求的主流市場，所以實際上，零跑花費了很久的時間來摸清楚全球年輕消費者的胃口。

此處還有一個彩蛋，零跑的設計團隊平均年齡在30歲以內，并不迷信于那些成名已久的老傳承。所以，仔細看Lafa5的設計邏輯，并不是對經典車型的致敬，體感上和現在的多數新能源車都不一樣。

然后是，成本定價的邏輯不變。預售10.58萬元起，目前推出5個版本，接下來還會推出性能和設計更極致的Ultra版本。但，零跑的內核不變，會繼續按照成本定價的邏輯，所以，它也不會像小米一樣。

了解了這些出發點，再看零跑Lafa5這款車，就很容易讀懂內核了。

用續航來分是2個大版本，515公里的有3款，預售價是10.58萬、11.58萬、12.58萬。605公里的有2款，預售價是12.18萬、13.18萬元。劃分等級，看名字，Plus是入門，Pro是進階，Max是頂配。

而三者之間的差異在于，Plus在性能上入門，破百加速8.7秒，比2.0T低功率的邁騰快。

Pro相比Plus增加了很多的日用配置，破百加速也是升高到6.4秒/6.5秒的水平，而Max版則是進一步升級智能能力，有高通8650芯片、有激光雷達、支持城區+高快輔助駕駛、車機芯片也升級到8295。

零跑的價格向來是有驚喜，現在是預售階段，11月28日時會給正式交卷。那么，僅僅參考目前的價格和配置表現，其實橫向對比一下同類的車型，大體的結論如下：

1. 這是目前支持城區輔助駕駛，價格最親民的一輛車；2. 破百6.4秒，價格最親民的一輛車；3. 在續航數字上有強項的車，入門515公里，而同尺寸很多車型的高配才能給到520公里左右。

能否打破，歐洲車企51年的祖訓？

用老眼光看新事情，大概率是要出現偏差的。鋼炮、轎跑等等概念的興起，率先破圈要回溯到1974年的大眾性能車計劃，也就是GTI Mk1。距今，其實51年的時間里，并沒有明顯的深層差異。

高爾夫GTI、福克斯RS、福克斯ST、嘉年華ST、斯柯達明銳RS、奧迪S3等等，甚至可以算上思域TYPE-R。其發展邏輯其實沒有變過，首先是要有扮豬吃老虎的感覺，其次是追求更大的動力更快的加速，再次是將賽道上的很多技術進行下放。

所以，過去擁有一款轎跑或者鋼炮，滿足的是車主“掃地僧”“真懂車”“開車開得好”等等，反差式社交屬性。而零跑Lafa5要做的不是這樣，快是它的一方面，用起來真正爽是另一方面。

各個層面來看，確實如曹力所說，零跑Lafa5沒有直接的競爭對手。

而另外，其實還能夠看出一個有趣的事。零跑Lafa5現在最深層在做的，和之前的智能汽車發展有一定區別。

此前，很多中國新車快速取得成功的邏輯是，大體上沿用歐洲或日本車企的造車邏輯，通過自身的中國式效率進行產品定義、成本優化，再附加上智能的屬性，最終打出差異性的表現，刺激消費者，再取得銷量上的增長。

后續，這種模式進一步升級到了，出發點的變化。即，整車的出發點切換到了智能優先，車輛的多維度體驗里都要突出智能，所以有著極強的產品定義能力和講故事的能力。

不過，有別于上述的一些，零跑Lafa5的實質性改變要更多一些。比如，目前在售的一些，強調運動和駕駛的車型里，動力形式還是前驅。但Lafa5是后置后驅，所以在底盤和后懸掛的軟硬件能力上，和現有的車型不同。也因此，單純的討論懸架是什么，字面意義上的好壞，其實意義不大。畢竟，目前還有暢銷車使用的是5年前已經基本退出市場的扭力梁后懸掛。

再比如，高通旗艦芯片+端到端大模型的這種組合，它能體現出來的也不止是字面意義。零跑內部的泛化能力是ABCD同架構，在關鍵系統、帶寬、三電等很多能力上都是標準化。你可以將其一定程度上理解為，與大眾的MQB或者MLB邏輯相通。零跑D19能給到的很多能力，在Lafa5上也一樣有。

然后還有，這個價位的車型，往往強調工具屬性更多，沒有什么情緒價值。但從Lafa5座椅上的像素格，能一鍵啟動的常用功能，能自己組合的車內空間等等，它顯然是有的。

歐洲人有歐洲人的造車祖訓，中國人到了如今的階段，顯然也要有自己的。現在，看著歐洲車企越來越多的違背祖訓，比如因為安全法規升級，賺不到足夠多的利潤，近5年間就砍掉了很多的A0和A級車。所以，其實不難解釋，為什么今年慕尼黑車展上，零跑Lafa5一推出，就占據了很多歐洲汽車媒體的前排點位。

歐洲人，在對比之中發現，本土的汽車工業吸引力是愈發缺失的。特斯拉在英國和德國的銷量，今年10月被比亞迪反超，今年的慕尼黑車展里，奧迪最新推出的概念車，外觀設計被本土知名媒體人噴了5分鐘，關鍵詞是“無從下口”“為什么要這么造車？”。

當然，擺在零跑面前的挑戰還有很多。這一代的年輕人汽車消費，壓力遠遠大于動力。標普最近給出的一份研究報告里，18至34歲年齡段的美國人購買新車的比例，下降到10%以下。韓國、日本、德國等等，因為越來越高的使用成本，年輕人買不動車的情況也同樣出現。

零跑Lafa5身為全球車，靠著眼前的一系列產品力表現，還要有更多海外策略。而另外，在中國車市的競爭里，零跑也得盡快亮出它在智能輔助駕駛方面的能力。這方面的消費需求越來越大，同價位里尚且還是藍海市場，但很快就會變成紅海市場。

當然，更重要的爆款元素，還關于價格上的表現。