45億把總部賣了，買走的還是中國人，日產虧損太多，顧頭不顧腚了

日產看來真的遭遇大問題了，竟然要通過賣掉總部大樓來回血，但現在的問題顯然沒那么簡單，日產剛剛發布的財報顯示虧損額度很大。

新上任的CEO顯然想背水一戰，可縱然采取斷臂求生的模式，只要汽車的銷量繼續下滑，就沒辦法扭轉目前的困局。而且不光是日產，其它日系汽車品牌，也面臨著一模一樣的問題。

最根本的原因，曾經被日系車十分看重的中國汽車市場已經發生了翻天覆地的變化。現在看著日產賣大樓很慘，可是別忘了，像三菱這一些，原本在我國汽車市場排在二三梯隊的日系車品牌，此前干脆都已經徹底離場了。

所以對比來看，日產其實還不是最慘的那一個，但是日產自己肯定接受不了這樣的事實。不光日產接受不了，另外兩大日系車，本田和豐田，面對中國市場的持續下滑，他們也感受到了凜冽的寒風。

45億元，買家是中美企業組成的財團

其實，日產要賣掉位于橫濱總部的大樓，幾個月前就已經有規劃了，現在只不過是有了確定的買家。中國的敏實集團，聯合美國私募股權公司KKR，組成的財團以970億日元的價格買下了大樓，折合成人民幣大約45億元。

12月份正式簽合同，然后這棟大樓包括地皮的主權，正式歸屬于新公司。那下個月日產是不是就要搬離這棟大樓了？倒也不是，日產接下來會以租賃的形式繼續使用該大樓辦公。據說日產還要繼續使用20年。

一家全球知名的汽車企業，竟然不顧臉面，走到了賣總部的地步，實在是因為剛剛公布的財報數字太難看了。根據近日公布的財報顯示，今年前9個月，日產公司的總營收為55,787億日元，同比下滑了6.8%，虧損額度為277億日元。

這也讓公司今年的凈虧損達到了2,219億日元，對比之下，去年前9個月的營業利潤為329億日元，同期的凈利潤為192億日元。加上美國關稅問題，綜合算下來，今年前9個月，日產營業利潤減少了1,497億日元，折合成人民幣大約是69億元。

也就是說日產今年一到九月份虧損的錢，比剛剛賣掉的總部大樓的價值還要多。新上任的CEO顯然無法接受這樣的局面，這才想到了賣大樓的對策。不過就在這位名叫伊萬埃斯皮諾薩的白人到任之前，日產的財報其實就已經越來越難看了。

他是今年4月份到任的，然而2024年4月到2025年3月，日產的凈虧損達到了6,709億日元，即便這中間有些月份勉強有盈利，也無法從根本上扭轉頹勢。換言之，這位新CEO接手的就是一個超級爛攤子。

導致目前這種局面的最大原因，就是日產正在快速失去中國這個曾經最大的單一市場。

從138萬輛下跌到不足70萬輛

10年前，大街上的日產汽車還比比皆是，而今這款日系車反倒變得越來越“小眾”，市場快速萎縮，數字是不會說謊的。

4年前也就是2021年，日產在國內的銷量還達到了138萬輛，僅僅一年之后，這一規模就下跌到104.5萬輛，同比下跌了22.1%，又過了一年，銷量更是進一步下跌到了79.3萬輛。到2024年，日產在我國全年的銷量只剩69.6萬輛了。

短短三四年的時間，日產在我國的銷量就下跌了將近一半。所以說現在看起來保留的份額還不算少，但無奈下跌的太多，自然就讓日產感到相當的肉疼。如果僅僅是疼痛，那還沒什么問題，但關鍵是，這會帶來真正的負面連鎖反應。

我國的汽車市場曾經是日產最大的單一市場，市場銷量在全球銷量占比一度超過20%。但是在我國本土汽車品牌的強勢崛起下，日產的市場份額被蠶食和瓜分了。

作為汽車品牌，一旦失去銷量，在公眾當中的影響力就會逐年下降，這個問題不光日產有，其他的日系車也是如此。歸根結底，乃是日系車在新能源汽車的布局中落后了。

一步趕不上，步步趕不上

毋庸置疑的是，在燃油車稱王稱霸的時代，日系車在國內乃至全球的銷量都是頂尖的。但過去10年，包括日產在內，所有的日系車都忽略了我國自主汽車品牌的崛起，尤其是新能源汽車的突飛猛進。

這些老牌車企始終認為新能源汽車的電池技術不會那么快取得突破，他們還認為消費者更喜歡傳統的燃油汽車。然而日系車忽略了最關鍵的因素，那就是我國發展汽車制造業的決心。而且這種決心正好又跟新能源產業的起步發展交匯在了一起，如此一來，汽車產業就成為了我國戰略規劃的重點方向。

目標很簡單，就是要讓馬路上的那些外國品牌車全都變成國產品牌，截止到目前，這個目標在一定程度上其實已經實現了。

可惜在此之前，日系車都沒有意識到問題的嚴重性，他們慵懶地躺在過去的功勞簿上，頑固的認為中國的消費者會繼續買單，頑固的認為，他們的汽車技術和綜合性能是不會被取代的。可事實很快就啪啪打臉。

以去年的數據為例，2024年最后一個月，我國汽車的產量為336.6萬輛，汽車的銷量為348.9萬輛。2024年全年國產汽車累計產量3128.2萬輛，累計銷量3143.6萬輛。

如果再算上其他的年份，國產汽車的市場占有率，一步一步從國外汽車品牌手里奪了過來。根據今年上半年的數據顯示，汽車總銷量達到了1.24億輛，國產車型以85.55%的市場份額占據著絕對主導地位。合資車主導的市場格局已經被徹底改寫。

日產在內的一眾日系車，他們眼睜睜地錯過了新能源汽車的發展紅利。直到最近兩年，日產才姍姍來遲的向中國市場投放了純電動車型，然而這些新能源汽車的銷量很低，日產在我國的銷量，依然是以燃油車以及少量的油電混動車型為主。

另一款日系車豐田的情況也好不到哪里去，2023年，豐田的純電動車銷量為10.4萬輛，在整體銷量中的占比還不到1%。2024年原定計劃的銷量為20.2萬輛，但是到了去年11月，又把預期銷量下調到了12.3萬輛。

錯失了新能源汽車的發展紅利，由此產生了一系列負面反應。比如2023年我國的乘用車市場銷量增長5.6%，達到了驚人的2,170萬輛，然而日產在當年的銷量占比，從原來的6%下跌到了不足4%。

不光是日產，所有合資品牌汽車在我國的市場占比已經從2022年的50%下降到了2024年的40%。正所謂一步趕不上，步步趕不上，即便日產曾經在國內的車市上很走俏，可是銷量一旦下滑，消費者就會毫不猶豫地轉向國產汽車品牌。

因為市場已經培養出了新的消費者的習慣，除此之外，更年輕的一代已然成為買車的主流群體，相比于上代人，他們成長在國產汽車品牌迅猛崛起的時期，所以這些新時代的消費者更青睞國產品牌。

換句話說，即便日產沒有錯過新能源汽車的紅利期，隨著國產汽車品牌的強勢崛起，它的市場份額也會持續萎縮。

寧可賣掉總部，也不愿意寄人籬下

日產的危機感前兩年就有了，曾經試圖和本田商量合作，要組建世界上第三大車企，但是由于本田的體量更大，日產未來很有可能成為本田的子公司，所以不想失去昔日榮光的日產，最終沒有跟本田談真正的合作。

可是不談合作的話，日產就得面臨持續的虧損，最終到現在只能忍痛賣掉總部大樓，可這也僅僅是權宜之計。由于全球的銷量都在下滑，日產接下來還得繼續收縮“戰線”。

根據日產的規劃，接下來還會繼續壓縮成本，到2027財年，日產原先在世界上的整車工廠將從17家整合成10家，哪怕是日本本土的工廠，接下來也要削減。

就在前一段時間，位于橫須賀市的日產工廠已經確認要停止生產，另外一家日產的工廠也不再接收整車制造業務，接下來只會生產汽車零部件。在此之前，日產還打算在北九州市建設下一代車用電池工廠，但目前這一規劃已經被砍掉。

縮減和關停本土的工廠，自然會涉及到裁員問題，這直接引發了日本本土工會的強烈反對。未來日產面臨的局面還很復雜，具體要怎么操作，還沒有一個確定的方案。唯一能肯定的是，日產不愿意坐以待斃，接下來還要繼續掙扎一番。

對我國的汽車產業發展來說，這當然是絕佳的機會，因為競爭對手在收縮戰線，我們的品牌就可以繼續擴張戰線。也可以這么說，日產的真正危機還在后面。

結語

現在的情況是，我國的汽車品牌已經不會給日產以及其它日系車品牌更多的時間自救了。這些日系車不光會逐步丟掉我國的汽車市場，在全球汽車市場也會遭遇國產汽車品牌強有力的競爭。

不管日產還有其他日系車愿不愿意承認，屬于他們的時代正在落幕，接下來的汽車時代屬于中國汽車品牌。短時間內，日系車還不會馬上潰逃，但是消費者的習慣培養是很快的，尤其是年輕一代的消費者，隨著觀念和技術的不斷革新，他們對于老的汽車品牌會逐步喪失新鮮感。