廣汽豐田，給「油電同強」打了個樣兒！

11月20日，廣汽豐田全新?lián)Q代威蘭達正式上市，超配換購價15.98萬元起。在廣州車展的前一天，將這款經(jīng)典車型重新帶到市場面前，很多人看不明白，廣汽豐田到底想干什么？在新能源滲透率逼近60%的當下，將一款燃油車在這一關(guān)鍵節(jié)點去做前置性釋放，背后的目的是什么？

眾所周知，今年以來，合資車企在新能源賽道的發(fā)展勢頭強勁。一汽-大眾、上汽大眾、東風日產(chǎn)，這些外界所熟知的合資品牌開始密集亮劍，以近乎「飽和」的節(jié)奏推出多款智能電動車型。廣汽豐田也在這個過程中嘗到了甜頭，尤其年初鉑智3X的上市，一舉打破了過去對于市場中「合資造不好電車」的偏見。

行業(yè)似乎形成一種默契——合資品牌的轉(zhuǎn)型，只要押注新能源就夠了。但問題是，將新能源的成功等同于轉(zhuǎn)型的終點，顯然低估了中國汽車市場的復雜性。面向行業(yè)和企業(yè)發(fā)展的終點，廣汽豐田要的從來不是“一條腿走路”的偏安，用全新?lián)Q代威蘭達的前置上市，將“油電同強”的戰(zhàn)略藍圖清晰鋪展，廣汽豐田希望告訴外界，市場從來不是一道非此即彼的選擇題。

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油電同強，廣豐不讓用戶做「選擇題」！

在當前中國汽車市場，表面上看新能源聲勢浩大，但實際上燃油車仍然保持著較強的韌性。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-9月，國內(nèi)燃油車累計銷量達到994.4萬輛，在每賣出10輛車中，仍有超過5輛是燃油車。消費者從未主動制造過「油電對立」，他們的選擇始終是基于使用場景、消費能力與補能條件的理性判斷。

這也是為什么，從廣州車展「雙車上市」的設(shè)置開始——11月20日，威蘭達上市；11月21日，鉑智7發(fā)布，廣汽豐田或許就已經(jīng)有意在圍繞這一關(guān)鍵詞，從產(chǎn)品、品牌和未來發(fā)展價值上，向市場表明其「油電同強」的戰(zhàn)略決心。

相較于部分品牌將新能源與燃油車視為「替代關(guān)系」的激進打法，回過頭來看，在能源路徑持續(xù)分化、用戶需求愈發(fā)多元的當下，廣汽豐田始終合資體系中覆蓋能源路徑最完整的車企之一。燃油、純電、混動、插混、氫能，全路徑并行，最大化匹配用戶使用場景。帶來的是今天，在銷量結(jié)構(gòu)上，通過多元路徑的驅(qū)動和銷量拓展，廣汽豐田某種程度上已經(jīng)形成了一個內(nèi)部互補、循環(huán)優(yōu)化的良性系統(tǒng)。

今年上半年，廣汽豐田累計銷量達到36.42萬輛，其中燃油車表現(xiàn)穩(wěn)健，鋒蘭達、威蘭達、賽那和漢蘭達分別位列第二至第五；同時，新能源的突破也讓外界改變過去對于市場中「合資造不好電車」的偏見，以今年年初推出的鉑智3X為例，憑借其可靠的品質(zhì)、智能化配置和親民價格，上市僅半年銷量就突破4萬輛，今年10月，更是以10013輛的成績占據(jù)合資新能源榜首。

在這個過程中，廣汽豐田既不搞新能源與燃油車的消費對立，也不強迫用戶改變長期形成的消費習慣，而是通過“油電同強”的產(chǎn)品矩陣，讓用戶在不犧牲體驗的前提下自由選擇。在廣汽豐田看來，技術(shù)的先進性最終要服務(wù)于用戶的實際需求。無論是燃油還是新能源，本質(zhì)都是為了能夠為用戶創(chuàng)造真實價值。

聚焦到新車上市，作為一款深耕家用SUV市場的車型，在長時間的發(fā)展中，威蘭達積累了廣泛的市場基礎(chǔ)和龐大的用戶基盤，在這些群體中，幾乎是一個繞不開的選擇。尤其在競爭激烈的緊湊型SUV市場中，以經(jīng)濟性、實用性、耐用性三大核心優(yōu)勢脫穎而出，威蘭達都是普通家庭購車的熱門選項。

而這些用戶最核心的需求，無非就是大空間、性能穩(wěn)定，加上不錯的駕駛體驗，在這些“剛需”得到滿足的前提下，圍繞著外界更敏感的價格和智能化性能，威蘭達還在今天給出了更恰當?shù)拇鸢浮?/p>

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破除阻礙，讓油車像電車一樣智能！

在智能電動汽車時代，很多人都認識到，油電同強、油電共進的本質(zhì)，其實就是「油電同智」；但說是一回事，做是另一回事。

一直以來，智能化往往被視為新能源汽車的專屬標簽，雖然近年來燃油車圍繞智能化的不足和進步應(yīng)肉眼可見，但相比于新能源汽車的天然優(yōu)勢，燃油車智能化常常被貼上保守、落后的標簽。尤其是消費者對于智駕、智艙的需求升級，愈加使燃油車在「功能機」和「智能機」之間失去優(yōu)勢。

這是因為，燃油車智能化往往存在3個層面核心阻礙：1、動力系統(tǒng)協(xié)同，傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱響應(yīng)速度與智能駕駛的決策節(jié)奏難以匹配；2、傳感器供電穩(wěn)定性，燃油車的電子電氣架構(gòu)難以支撐多傳感器的持續(xù)高功率運行；3、架構(gòu)分散性，傳統(tǒng)油車大多采用分布式電子電氣架構(gòu)，多個控制模塊各自為戰(zhàn)，數(shù)據(jù)處理效率低，無法滿足智能駕駛的實時性需求。

而新一代威蘭達的突破恰恰在于，通過率先將電車的先進域控架構(gòu)用于油車，摒棄掉傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，實現(xiàn)算力集中、資源整合，這種「基因級」的能力，決定了威蘭達的智能化從底層架構(gòu)上就與新勢力站上了同一梯隊。

具體來看，換代威蘭達擁有行業(yè)獨一無二的全域強控場、全域高算力、全域可進化能力，通過一個域控制器統(tǒng)一管理和驅(qū)動各個模塊的多個ECU高效運行，一條千兆以太網(wǎng)打通信息壁壘，確保指令與數(shù)據(jù)實現(xiàn)毫秒級的高速交互， 以一顆高通驍龍8155P高算力芯片確保海量數(shù)據(jù)能夠被實時處理。

同時，基于豐田自研的TSS4.0智能駕駛輔助系統(tǒng)，在軟硬件均得到。一方面，傳感器數(shù)量從原先的12個增至24個，前向攝像頭的像素從540萬提升至830萬，成為燃油SUV中硬件配置最高的智駕系統(tǒng)；一方面，硬件升級帶來的功能強化，也讓TSS4.0成為油車中覆蓋最多場景的駕駛輔助系統(tǒng)。比如，在面對加塞時，系統(tǒng)能通過融合相鄰車道車輛轉(zhuǎn)向燈信號提前1.2秒預測切入行為；面臨連環(huán)追尾危險時，系統(tǒng)能根據(jù)“前車的前車”的動作提前制動；通過復雜路口時，PCS 預碰撞系統(tǒng)也能精準識別行人、自行車。

這樣一來，不僅解決了傳統(tǒng)燃油車智能化圍繞動力系統(tǒng)協(xié)同的固有難題，讓發(fā)動機與變速箱的動作能跟上智駕系統(tǒng)的決策，另一方面，也在某種程度上改善了過去各個控制模塊分散的問題，進一步確保了智駕系統(tǒng)在復雜路況下的穩(wěn)定性。

在這種軟硬協(xié)同、雙重進化的基礎(chǔ)上，可以看到，廣汽豐田基于油車智能化的打造，從來不是圍繞一個或幾個配置的修修補補，而始終是以造油車的極致標準，去解決智能化的底層短板。用廣汽豐田的話來說，全新?lián)Q代威蘭達的上市，不止是一次產(chǎn)品換代，更是燃油車的第四次革命，推動油車進入域控時代，甚至直接定義“下一代油車”。

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廣汽豐田，重新定義燃油車的「不可替代性」！

如果說圍繞智能的最優(yōu)解，讓外界看到了一款燃油車在新能源的價值回歸，那么在廣州車展前的這場發(fā)布會，全新威蘭達還給出了另一個問題的答案——為什么在今天，我們?nèi)匀恍枰豢顝V豐的燃油車？

在新能源汽車時代，電機解決了「快」的問題，但往往忽略了，汽車的極致體驗，如果只是為了實現(xiàn)電動化而電動化，只會失去真正的靈魂。在這個過程中，拋開使用場景，一款車帶給消費者的駕駛樂趣，技術(shù)帶來的極致體驗，這些屬于燃油車的獨特性格，恰是新能源時代最被忽視的價值。

基于豐田TNGA-K高端平臺打造的車身架構(gòu)，與凱美瑞、雷克薩斯ES共享核心技術(shù)，賦予其遠超同級的底盤質(zhì)感——前麥弗遜+后雙叉臂獨立懸架的組合，既能過濾掉路面顛簸帶來的舒適性損耗，又能在快速過彎時提供充足的支撐性，兼顧家庭出行的舒適需求與駕駛樂趣。

尤其在核心的機械素質(zhì)層面，全新威蘭達展現(xiàn)出豐田作為全球車企的深厚積淀：配備E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)，可實現(xiàn)前后軸驅(qū)動力100:0-20:80的智能調(diào)節(jié)；應(yīng)用全新ECB電子控制制動系統(tǒng)，輪上扭矩分配更快更精準，帶來更線性的制動腳感，在智能協(xié)同四驅(qū)、懸架、制動的情況下，帶來了燃油車操控性能天花板級的表現(xiàn)。

當品牌的油車故事因智能化而煥發(fā)新生，其電車故事也因有強大的體系背書而更具底氣。全新威蘭達的上市，或許沒有那些讓人眼花繚亂的冰箱彩電大沙發(fā)，也沒有畫餅未來全自動駕駛的果實。但它用一次徹底的電子電氣架構(gòu)革新，補齊了自己最大的短板，同時將自己最擅長的駕駛質(zhì)感、全球品質(zhì)，圍繞一款車進一步放大。

對于那些既看重智能體驗，又離不開燃油車的可靠性、駕駛感的用戶來說，這樣的產(chǎn)品，正是他們在油電選擇中最穩(wěn)妥的答案。而這，也恰恰是廣汽豐田作為合資品牌，在變革中始終不變的初心：不做非此即彼的選擇題，只做滿足用戶需求的「最優(yōu)解」。