昆明火車站慘烈事故，誰的責任更大？

我昨天的文章寫了昆明洛羊鎮火車站試驗列車撞到正在換軌作業的維修工人致11死2傷的悲劇事故。

幾乎就在同時——都是凌晨0點多，前后相差只有10多分鐘——寶成鐵路四川德陽段也發生了一起類似的事故，行駛中的列車撞到2名正在作業的工人，2名工人不幸遇難。

如果同一類型的事故多次發生，說明運行機制存在缺陷。

我昨天的文章分析認為，車站方對事故的發生有不可推卸的責任。結果無論是公眾號還是網易（我的文章在這兩個平臺都會發），都有讀者朋友不認同這種說法。他們認為：責任應該由施工隊自己承擔。

甚至有人說：這些施工人員連自己的生命都不愛惜，不值得同情。他還說，換作是他，就會拒絕這樣的任務。

有一位公眾號讀者在微信上和我討論了好久，最后不歡而散。

我覺得有必要從邏輯的角度分析一下：責任究竟在誰？

由于寶成線德陽路段的事故沒有更多的信息，因此咱們還是就昆明洛羊鎮火車站的事故來分析。

認為車站方沒有責任的依據是：事先已經約定維修工人進場作業的時間是0點50分，結果工人提前開工，事故發生時間是0點35分。如果他們按時于15分鐘后進場，就不會發生慘劇。

這個說法當然有道理。但是，持這種觀點的人，顯然沒有多少一線管理經驗。

一線管理的職責和價值不僅在于確保制度和規定的落實，還在于應對、處理突發與意外情況。

（下面是說明性圖片，與具體事件無關）

正如我昨天的文章里所寫，類似的事故太多了，2021年蘭新鐵路甘肅金昌境內發生過，2024年黑龍江綏佳線發生過，可能還有不少我們不知道的。

正因為如此，鐵路部門才推出了“三分鐘一聯控”、“窗口期”等管理制度。

我們不需要去解釋這些名詞，它們的要求是對列車行駛的路段進行動態觀察與調度，通過視頻、無線電、現場人工等手段進行實時監控，讓調度部門和列車駕駛員聯動，避免發生撞人事故。

昆明洛羊鎮火車站——寶成線德陽路段可能也一樣——的事故說明，“三分鐘一聯控”和“窗口期”管制措施并沒有真正落實。

如果落實到位，維修隊入場施工時，車站對接人員應該阻止，要求他們等到規定的時間再開工；列車駕駛人員也應該從調度人員那里得到視頻或其他形式的信息，知道前方路段正在施工。

但這些機制顯然沒有良性運轉起來。

如果沒有“三分鐘一聯控”和“窗口期”等管理制度，施工隊提前進場導致事故發生，車站方確實沒有明顯的責任。

（下面是說明性圖片，與具體事件無關）

但相關制度的作用是對突發和意外情況進行兜底的，是安全保障的最后一道防護網。車站方做到位就可以避免事故，沒有落實制度的情況下發生事故，車站方當然有不可推卸的責任。

看本文的第一張圖，“極目新聞”在報道成鐵路四川德陽段時提到，兩名遇難人員均為“勞務派遣工人”。

我據此推測——不一定對——包括昆明洛羊鎮火車站在內的大多數火車站在內，維修施工可能采用的都是外包方式。也就是說，列車調度方與維修方屬于兩個機構，因此溝通銜接就更加重要，稍有疏忽大意，就會發生類似的惡性事故。

發生事故，作為工作主體的車站方顯然責任更大。當然，這并不是說施工方沒有責任——該維修項目的負責人就是責任人。

至于施工人員，他們在冬夜里工作，都是為了養活自己的家人。但凡能找個好一點的營生，誰愿意夜里不睡覺去干活！

那些指責他們不愛惜自己生命的人，真是站著說話不腰疼。因為工人什么時候進場施工，當然聽從施工隊負責人的指令。當負責人要求他們進場時，他們有理由認為：相關各方已經調度好了，不會有什么危險。

就如同游客去玩摩天輪時，他們有理由相信摩天輪管理方已經做好了安全保障工作。

這和愛不愛惜生命有什么關系？

如果一定要說他們有錯的話，就是他們過于信任有關單位的管理系統、管理能力和責任心了。