華為率先開啟L3內測，智能駕駛“軍備競賽”跨入新階段？

11月26日，華為乾崑智能汽車解決方案官方宣布，乾崑智駕ADS高速L3解決方案多城多車型已經開啟內測，在L3內測開啟的同時，未來L3的全場景服務生態(tài)也在建設中，這些服務涵蓋了停車繳費無感通行、自動充電、洗車養(yǎng)車等服務。未來，養(yǎng)車難題將會被這些全場景服務生態(tài)輕松解決，用戶的用車體驗也會更優(yōu)越。

從L2跨越到L3，這一個節(jié)點可以說是智能駕駛的分水嶺。如果華為的L3如期而至，并且在未來大規(guī)模普及，整個汽車行業(yè)肯定會發(fā)生一場智能化的大革命。

那么，華為解決了哪些難點，從而實現了從L2到L3的跨越呢？

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責任劃分，L2到L3的分水嶺

不少關注智能駕駛的朋友應該都知道，目前我國把自動駕駛分為了從L0到L5的6個等級。L0為應急輔助，車輛只會提供有關環(huán)境的警報，系統(tǒng)不會對車輛本身進行任何橫向和縱向控制。例如很多老日系車，駕駛輔助上只有泊車雷達功能。

L1則為部分輔助駕駛，系統(tǒng)僅對車輛運動提供單一方向控制，比如緊急情況下的主動制動，或者車道偏離修正等功能。

接下來則是目前絕大多數新能源車所支持的L2，組合輔助駕駛。車輛可以承擔一些基本的駕駛任務，像高速自適應巡航，城市領航輔助等功能都屬于目前L2級自動駕駛的范疇，駕駛員在開啟智能駕駛功能時，雙手依舊需要放在方向盤上，隨時關注道路情況進行接管。

同時，對于責任劃分，在L2級別的自動駕駛下，車輛出現任何的事故，責任都是由駕駛員承擔的，車企不需要承擔任何責任。

到了L3，責任劃分才會從根本上發(fā)生質變，事故責任不再由駕駛員完全承擔，而是要看情況去界定。畢竟L3的名字為“有條件的自動駕駛”，只有在行駛路段和道路情況符合車企設定的規(guī)則時，L3功能才能被開啟。

不過大家也不要怕L3推出后，駕駛員瞬間變成“接鍋俠”的問題。這是因為L3在退出前往往會設定一段駕駛員接管的過渡期。根據《北京市自動駕駛汽車條例》，L3系統(tǒng)激活期間的事故，車企將承擔主要責任，僅當駕駛員未響應接管請求（10秒內）時責任轉移。

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華為如何做成L3？

從技術層面上來看，其實目前各家的L2+已與L3的能力十分接近，除了責任判定這一本質區(qū)別外，車企要做成L3，則需要在L2+的基礎上再增強兜底能力，尤其是在復雜路況的應對能力方面，車企需要將系統(tǒng)出錯的概率降到最低。

因此，華為這次重點升級了ADS系統(tǒng)中的“最后防線”，eAES增強型自動緊急轉向輔助系統(tǒng)2.0。該功能在應對AEB主動剎車無法應對的場景時才會主動開啟，通過“邊剎車邊變道”的方式來避免事故的發(fā)生。

相比之前的eAES1.0版本，2.0主要新增了四種極端場景的應對能力。首先是增強了對牛、羊、豬等動物穿行的識別能力。

二是增強了對異形障礙物的檢測能力，即使在夜間120公里時速的極端情況，eAES2.0系統(tǒng)都難識別到前方30米路面上散落的小紙箱或者貨物，以應對板車沒有把貨物固定好，意外掉落的情況。

三是增強了對車道兩側強行變線，或者是后方大貨車剎不住的極端小概率事件的應變能力。在這種情況下，系統(tǒng)依然會主動執(zhí)行閃避動作，避免整車成為“夾心面包”。

最后是強化了高速爆胎穩(wěn)定控制能力。其實早在eAES1.0版本上，該功能已經取得了不錯的成績，在120km/h的時速下爆胎，車輛在依然能穩(wěn)定的在本車道內停下。而在eAES2.0上，該功能升級為了在130km/h的時速下發(fā)生爆胎，車輛依然能穩(wěn)定的靠邊停車，在高速路場景下的安全性更足。

可以看到，面向L3級別的場景，華為乾崑ADS的主動安全正在由被動觸發(fā)向著主動防御方向進化，這種高安全的冗余恰好是L3啟動時遇到極端場景時所必要的。

其次，今年9月份，華為乾崑ADS 4（參數丨圖片）.0系統(tǒng)首次向ADS Max用戶推送的“駕駛員失能輔助”，該技術可以通過車內攝像頭等傳感器實時監(jiān)測駕駛員狀態(tài)，如果駕駛員出現開車睡著的情況，系統(tǒng)就會發(fā)出警報叫醒駕駛員。假如在連續(xù)提醒后駕駛員依然沒有反應，車輛就會打開雙閃，擇機變道在路邊停車。

這項技術在L3場景下顯得更為重要，畢竟L3為有條件的自動駕駛，一旦系統(tǒng)遇到L3無法使用的區(qū)域，確保駕駛員可以及時接管是非常重要的。同時，當駕駛員無法接管時，系統(tǒng)也擁有一定的“自救”能力，將事故的風險降到最低。

構建L3級閉環(huán)體驗也是華為乾崑生態(tài)重要的一部份，為此，華為邀請了智慧停車供應商“科拓股份”，充電服務商“萬幫數字能源”，后市場服務商“途虎養(yǎng)車”率先加入華為乾崑智駕開放平臺，探索新的合作模式。

首先是L3+智慧停車，理論上可以做到車上乘員全部下車后，車輛自己找停車場停車，并且通過系統(tǒng)統(tǒng)籌，解決停車難的問題。

然后是L3+智慧充電，當車沒電時，將會自動去尋找最近的充電樁，并且會和充電樁附近的機械臂聯動，完成自動充電流程。充電完成后，車輛還會自動開回到原來的車位，實現“永續(xù)航行”。

最后是L3+智慧養(yǎng)護，車輛在檢測到車身不夠清潔時可以自動前往門店進行洗車保養(yǎng)，不耽誤車主時間，還省了特地前往洗車的麻煩。

由此可見，當L3真正落地后，車主的用車體驗會得到質的飛躍，一些瑣碎多余的長尾步驟，車輛都可以自己去完成，真正意義上的將用車成本壓縮到了最低。

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L3普及風暴即將來臨

展望未來，華為此次L3內測開啟所引發(fā)的蝴蝶效應，必將席卷整個中國汽車產業(yè)。目前華為乾崑智駕方案已被多家車企采用，一旦華為的L3技術完成內測并全面推送，我們將不再是看到一兩款車的“獨角戲”，而是一場從高端到主流市場的集體爆發(fā)。

2025年7月，首批L3級自動駕駛準入車型及測試牌照名單正式公布，以17張牌照成為最大贏家，旗下、兩款車型率先獲得測試資格，遠超其他品牌的1張或2張；賽力斯則緊隨其后，憑借11張牌照與車型，成為華為智駕生態(tài)下的核心代表；汽車是唯一擁有2張牌照的品牌，極氪007的入圍也印證了其在高端智能純電領域的布局。

相比之下，比亞迪、寶馬、奔馳、智己等多數車企僅獲1張牌照，EV、寶馬i7、奔馳S級等車型雖入選，但單一車型的測試范圍有限，短期內難以大規(guī)模推廣。這種“頭部集中”的格局，也反映出不同車企在L3技術研發(fā)、測試投入上的差距。

當然，以小鵬汽車為代表的造車新勢力現在也在L3相關技術的推進上用盡全力，不僅在狂推VLA、VLM等大模型，還在努力推進世界模型的落地。但縱觀全局，搶先一步的華為依然占據著顯著的優(yōu)勢。這種優(yōu)勢不僅僅體現在eAES 2.0等硬核技術的領先上，更體現在其龐大的生態(tài)整合能力和數據閉環(huán)能力上。

當海量的華為系車型在道路上行駛，每一公里都在為系統(tǒng)的迭代提供養(yǎng)分，這種數據飛輪一旦轉動起來，后來者想要追趕將變得異常艱難。

智能駕駛的下半場已經開始，而發(fā)令槍，握在華為手中。