三巨頭，捧出一個IPO

定焦One（dingjiaoone）原創

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

11月27日，累計賣出21萬臺車、股改完成兩個月的阿維塔，正式向港交所遞交招股書。

說起來，阿維塔可能是中國造車新勢力里最特別的一個——它不像其他品牌由創始人一手帶大，更像一個由產業巨頭共同參與的“合伙項目”：

長安汽車作為持股40.99%的第一大股東，主導制造與整車環節；寧德時代是持股9.17%的第二大股東，也是核心電池供應商；華為雖未直接持股，卻以戰略合作伙伴身份提供了關鍵的智能化技術支持。為了進一步綁定，阿維塔還斥資115億元成為華為關聯公司引望的股東，在技術合作之外與華為建立了資本聯系。

阿維塔部分股東 圖源 / 招股書

可以說，阿維塔從出生起，就含著三把“金湯匙”——長安的制造、寧德的電池、華為的智能化。

不過，翻開招股書你會發現，即便背靠豪華陣容，阿維塔依舊經歷了和其他新勢力一樣規模擴張與虧損并存的成長路徑：

一邊是業務高速擴張——營收在三年間從2834萬元飆升至近152億元；銷量從三位數起步，到2025年前十個月實現了連續八個月破萬。這背后是“三年四車”的產品布局、20萬至70萬元的價格矩陣和“純電+增程”雙線布局。

另一邊是巨額投入——三年半（2022年至2025年上半年）累計虧損已超過113億元，僅2024年便虧掉40億。不過，阿維塔的“自我造血”能力正在改善，毛利率從2023年的毛損3%成功轉正，并提升至2025年上半年的10.1%；凈虧損率也持續收窄。

成立以來，阿維塔融資超過190億，目前市場估值約260億元。11月21日，博泰車聯公告稱，其子公司湖州創晟馳銘股權投資合伙企業擬以6244萬元轉讓阿維塔的0.24%股權。據此計算，阿維塔的估值約260.17億元。

如今，這個被一路托舉的新勢力站上港股考場。外界關心的是：當長安、寧德時代和華為把最好的資源都給了它，這條路能不能真正跑通？

毛利轉正，賣車不再是“虧本買賣”

要評估阿維塔的財務健康狀況，毛利率是個關鍵指標——它衡量銷售收入減去直接成本（制造、電池等）后的利潤空間，直接回答了“賣車本身是否賺錢”這個核心問題。

從這個角度看，阿維塔已跨過關鍵門檻：其毛利率從2023年的-3.0%（賣車仍虧錢），轉正為2024年的6.3%，并在2025年上半年站上10.1%。

這意味著，每獲得100元收入，能賺取10.1元的毛利，雖然數字不算亮眼，但賣車業務已告別“賠本賺吆喝”的階段，開始具備造血能力。

「定焦One」制圖

毛利率改善的首要原因是，規模上來了，成本被攤薄了。

阿維塔自2022年底開始交付，銷量從2023年2萬輛漲到2024年6.2萬輛，截至2025年前十個月已累計交付21萬臺。

圖源 / 招股書

銷量直接拉動了收入從2022年的2834萬，漲到2024年的近152億元，2025年上半年收入已超122億，同比翻倍。盤子大了，單車成本自然攤薄。

其次，是賣的車更“貴”了，利潤空間更大。

阿維塔三年里推出四款車，覆蓋20萬到70萬元區間，定價更高的車型（如阿維塔11、12）及利潤更豐厚的海外市場銷量占比在提升。

更關鍵的一環，還是成本的控制，這方面離不開股東的支持。

造車最花錢的地方就兩塊：電池和生產。招股書顯示，原材料成本（主要是電池）和生產開支，加起來占銷售成本的92%。

先看電池成本。2025年上半年，阿維塔花在向寧德時代采購電池等產品上的錢是19.5億元。作為股東兼戰略伙伴，寧德時代保障了電池穩定供應，同時，阿維塔也受益于行業性的動力電池價格下行，這部分成本得以優化。

圖源 / 招股書

再看生產成本。阿維塔采用“輕資產”模式，不自建工廠，而是使用長安汽車的生產線，為此支付制造服務費。2025年上半年，這筆錢（購買產品、材料及生產服務）是11.2億元。隨著銷量增長，分攤到每輛車上的代工成本也越來越低。

注：引望為聯營公司 圖源 / 招股書

當然，與行業頭部玩家相比，阿維塔的毛利率仍有提升空間。但毛利率突破兩位數已經是一個積極的信號——它證明阿維塔“造車”這項核心業務，已經跑通了從虧錢到賺錢的第一步。

錢都燒在哪兒了？

既然賣車本身已經能產生利潤，為什么阿維塔公司整體還在虧損，甚至2024年的虧損增加到40億元？

一位關注新能源汽車的投資人打了個比方：這就像一家餐廳，后廚管控得很好，每道菜都有利潤，但月底一盤賬，整體仍在虧損——問題就出在租金、人力、營銷這些“運營費用”上。

阿維塔正是如此：賣車賺的毛利，追不上公司整體費用的消耗速度。

盡管其凈虧損率持續收窄，從2023年的65.4%降至2025年上半年的13.0%，但虧損的絕對金額依然龐大。這些費用主要流向了兩個方向：一是銷售開支，二是研發投入。

阿維塔的銷售費用從2022年的10.2億元增加到2024年的30.4億元，主要用于品牌建設和渠道擴張。

這是它作為“新豪華”玩家的必然投入：為了搶占用戶心智，需要在高檔商圈設店、大規模投放廣告；其門店數量從2024年的313家增加至2025年上半年的564家，每個新門店都意味著租金、裝修和人員成本。

還有一部分用于與合作伙伴的聯合營銷。

阿維塔與寧德時代的合作不僅是電池采購，還包括通過“N-Plus”合作模式聯合營銷。這幫助阿維塔快速占領市場，但也帶來了相應的費用投入。

好消息是，隨著收入快速增長，銷售費用率從2023年的40.8%降到了2025年上半年的13.8%，說明規模效應開始顯現。但在銷量完全起來之前，這些投入仍會持續拖累利潤。

研發是阿維塔投入增長更快的部分：2024年12.1億元，同比增長83.9%；2025年上半年8.3億元，同比激增167%。這些錢主要用于“養團隊”和“買技術”。

截至2025年6月30日，阿維塔擁有超過2000名研發人員，占員工總數的57%。這支龐大團隊的薪酬成本自然不菲。

還有一部分是支付給合作伙伴的研發服務費，其中，包括向長安支付的研發服務費（2025年上半年1.7億元），以及向引望支付的研發服務費（2025年上半年3.8億元）。

阿維塔不僅選擇了與華為最深度的HI PLUS合作模式，還選擇以115億元收購華為關聯公司引望10%股權，這不僅是一筆財務投資，它標志著雙方的關系從“你賣我買”的“采購關系”升級為利益綁定的“股權合作”，更說明阿維塔正在為未來的智能化賽道押下重注。

使用長安的生產線、采購寧德時代的電池、支付華為的研發服務、擴張渠道與建設品牌……這些“輕資產”模式下的持續性運營開支，雖不轉化為固定資產，體現在資產負債表上，卻會直接影響利潤。

盈利路上還有規模、軟件、現金三關

總結阿維塔的財務現狀：單車經濟開始跑通，但要實現“公司整體”賺錢，研發、渠道這些巨額前期投入，需要靠更快的銷量增長來消化。那么，最核心的問題就是：這條路究竟能不能跑通？盈利的拐點在哪里？

在一位長期關注新能源汽車的投資人看來，阿維塔需要跨過三道關卡。

第一關是跨過規模效應的“臨界點”。任何車企想盈利，都必須跨過規模門檻。問題是，對阿維塔來說，這個門檻具體在哪？

我們算一筆賬：2025年上半年，阿維塔每收入100元，賣車本身能賺10.1元毛利，但銷售、管理和研發等間接費用加起來要花掉23.2元，結果凈虧13.1元。要實現盈虧平衡，就必須把總費用率壓到毛利率以下。

好消息是，阿維塔的費用率正在快速下降，從2023年的62.8%降到了今年上半年的23.2%。這說明，隨著銷量增長，固定成本正在被攤薄。如果保持當前的勢頭，費用率在未1-2年內有望被攤薄至10%以下，從而觸達盈虧平衡線。

阿維塔科技的收入來源 圖源 / 招股書

規模化是盈利的基礎，要想活得更好，第二關是激活軟件服務的賺錢能力。

財報顯示，阿維塔來自軟件和服務的收入（主要包括輔助駕駛、車機生態和售后服務）正在高速增長——從2023年的1.03億元猛增至2024年的7.78億元，收入占比也從1.8%提升到5.1%。

這背后，離不開華為智能化技術的支持。阿維塔計劃到2027年實現年銷量40萬輛。屆時，隨著用戶規模達到新量級，通過用戶訂閱高級輔助駕駛、購買車載應用等服務來持續賺錢，便成了可能。

這是被特斯拉驗證過的可行路徑，但挑戰同樣存在。一方面，國內用戶對高階輔助駕駛等軟件功能的付費意愿仍在培養階段；另一方面，考慮到華為提供了核心的智能化技術，這些軟件收入如何在雙方之間分配，雖然招股書未明確披露，但可能成為未來商業模式中的核心議題。

第三關是守住現金的“安全線”。前兩關都需要時間，所以最后一個現實問題是：阿維塔的錢還夠用多久？

自成立以來，公司通過6輪融資累計融資超過190億元。截至2025年6月底，阿維塔賬上還有約134.8億元現金。按照當前的年化燒錢速度，這筆現金可以支撐3-4年的運營。

為實現2027年的銷量目標，阿維塔在渠道、營銷與研發上的投入仍將持續。因此，阿維塔的盈利之路，也是一場“燒錢”與“賺錢”的賽跑。此次赴港IPO，是為自己爭取更充足的緩沖時間。

在新能源汽車這條長跑賽道上，阿維塔已經邁出了產品盈利的第一步。前方的挑戰無疑是巨大的，它需要在規模擴張、技術創新與財務健康之間找到平衡點。

好在，它手中握有幾張好牌：正在釋放的規模效應、快速增長的軟件收入、相對充足的現金儲備，以及三大巨頭的持續賦能。

阿維塔的港股闖關之路與盈利拐點，值得市場拭目以待。

*題圖來源于pexels。