航運脫碳的可行性測試，一條內河貨船的“船－岸－云”探索

在純電船舶技術規范出臺、老舊運力更新補貼落地的背景下，內河貨運正在進入電動化驗證期

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

2025年12月初，第22屆中國國際海事技術學術會議和展覽會在上海舉辦。作為全球海事領域的風向標之一，這場展會的議題從深海極地拓展到綠色智能，從船舶海工裝備到新興產業發展，“2050凈零排放”成為貫穿論壇的底色。

在開幕式上，工業和信息化部總經濟師高東升指出，中國造船市場份額已連續多年保持世界領先，大型郵輪、大型LNG（液化天然氣）船等裝備相繼交付，為全球航運和國際貿易提供了支撐。下一步，工信部將面向深海極地、綠色智能等重大需求，加快關鍵核心技術攻關，推進產業提質升級和新興產業發展，培育世界一流船舶海工企業和專精特新中小企業。

在脫碳壓力和技術變革交織的當下，電動化正從陸路延伸至水路。研究機構預計，2026年，中國電動船舶市場規模將超過360億元，競爭也從單一電池產品轉向生態體系與長期經濟性比拼。

在這樣的行業背景下，寧德時代旗下時代電船在海事展發布了“船—岸—云”零碳航運及智慧港航一體化解決方案，試圖在監管趨嚴、技術演化加速的節點給出新的路徑。

時代電船總經理蘇怡怡向《財經》表示，航運電動化正進入以經濟性和補能體系為核心的驗證階段，而行業能否走向規?；Q于這些要素在三十年運營周期內是否能夠形成可復制的模式。

航運脫碳的窗口期，三十年的經濟賬如何重寫

“雙碳”目標疊加IMO（國際海事組織）2050減排路線，使航運業進入新的政策壓力與投資窗口。

自2025年起，中國在純電池動力船舶的設計、建造和檢驗方面有了明確的暫行規則，同時老舊營運船舶的報廢與更新補貼政策也被細化至具體能源類型與申請流程。各地基于自身水系特點推出配套政策，內河貨運、城市客渡與景區航線成為新能源船舶率先突破的場景。

然而，政策推動市場擴容的同時，也讓行業核心矛盾顯現出來。用業內人士的話來說，作為船東而言，他們真正猶豫的不是“要不要減排”，而是“能不能減負”以及“能否持續運營”等切實考慮。

過去，傳統船舶在三十年生命周期中，動力、補能、維修往往來自不同供應商，責任劃分不清、協同效率低；加之初始投資高、補能網絡不足、續航不確定、標準不統一，運營問題往往比技術本身更具挑戰。

蘇怡怡表示，在寧德時代的“全域增量”戰略中，船舶并非附帶業務，而是連接陸地經驗、開拓海事場景的重要環節。“在汽車行業，我們的市占率已接近40%。航運脫碳是一個周期長、需求剛性的方向?！碧K怡怡認為，航運場景的高濕、高鹽霧、長航時等極端特性反而有助于進一步錘煉寧德時代的技術體系。

截至2025年7月，寧德時代電池已服務超過2102萬輛車，產品銷往66個國家及地區；在船舶市場，時代電船已參與近900艘電動與混動船舶項目，覆蓋內河、近海、客運與工作船等多種工況，市占率約40%。陸路經驗與政策窗口的疊加，使航運電動化從“試驗”走向可衡量的賽道。

但在行業共識與政策目標之間，仍橫亙著一個現實問題：電動船舶能否在三十年周期里跑通一套真正可持續的經濟模型。

蘇怡怡坦言，航運電動化能否進入規模化階段，關鍵不僅在于技術本身，更在于補能體系與三十年成本結構能否被重塑。

從車規到船規，一體化方案如何對沖行業焦慮

對于船東而言，選擇一艘純電或混動船舶遠比購買一輛汽車復雜：周期長、工況重、標準多，任何錯誤決策都會帶來漫長而昂貴的修正成本。

時代電船試圖給出的回答，是從技術體系到商業模式一次性調整，把“車—路—云”的經驗遷移為“船—岸—云”的系統組合。

蘇怡怡向《財經》解釋，船舶場景的第一道門檻來自“從車規到船規”的跨越。在硬件層面，時代電船開發“雙支路箱式電源”等冗余結構，以應對長航時、大功率波動等狀況；在驗證層面，自建模擬實船工況的充放電平臺與陸上聯調實驗室，使風險前移到岸上，而不是留給船東在水上試錯。

“安全是我們在船舶場景構建能力的起點。”時代電船總工程師翁康強向《財經》表示，目前寧德時代的船用電池、電池管理系統與能量管理系統通過了國內外多家船級社認證，圍繞電船應用布局的專利超過60項，“是對系統工程能力的外部檢驗”。

在智能化層面，時代電船推出“云帆”綜合管理平臺，將船隊、電池與站點的數據統一到云端，以數智方式進行調度、能耗優化與健康監控。蘇怡怡形容這一平臺“像一個不眠的老船長”，既降低對船員經驗的依賴，也提升運營透明度。

寧德時代新能源科技股份有限公司船用電池解決方案總監鄭碧向《財經》進一步表示，不同船型需要差異化的系統配置，比如，城市客船與景區游船強調靜音與舒適，內河貨船強調換電效率與長航程，港口拖輪與工作船更側重純電+混動的多源組合。他認為，這不是一套電池覆蓋所有場景，而是按工況定義產品。

相比技術側的跨越，更具行業敏感度的是商業模式變化。時代電船副總經理莊展汀將行業的關鍵痛點概括為“三大焦慮”：補能、成本與安全。圍繞這些痛點，時代電船提出“船電分離”與“電池銀行”的模式，由寧德時代承擔電池資產的投資、維護與回收責任，船東按使用周期付費，從而降低初期投入與殘值不確定性。

據時代電船內部測算，在“船—岸—云”體系下，整船TCO（全生命周期成本）可較油船顯著下降，其中，拖輪下降50%以上，貨船下降約三分之一。而行業關注點也因此從“技術可行”轉向“能否規?；\營”。

濟寧6006：一條船帶出的可復制路徑

在時代電船的項目矩陣中，京杭運河上的“濟寧6006”被視為驗證系統能力的關鍵樣本。

濟寧6006 來源：企業

莊展汀向《財經》介紹，寧德時代在大灣區系列、三峽“一號”“嶼見77”、青港拖1等項目中積累了不同工況經驗，但“濟寧6006”的挑戰在于，它不是造一條船，而是構建整體運營體系——船舶、電池、港口、云平臺能否形成可持續閉環。

據悉，“濟寧6006”長67.6米，載重近2000噸，配備3919千瓦時箱式電源，滿電可航行約230公里，并能在15分鐘內完成換電。項目由寧德時代與濟寧能源合資推進，整合技術、港口、物流與造船資源，覆蓋三電系統集成、建造、租賃到充換電設施建設與運維。

2025年10月，被中國交通運輸協會評選為“2025年全國交通運輸與能源融合創新發展優秀典型案例”并已在海外復刻。濟寧示范區也將成為全國唯一的規模化換電貨船場景。

在莊展汀看來，濟寧模式的可復制性不在于具體的電池容量或換電速度，而在于兩個系統能力。其一，在于生態協同，換言之就是能把技術供應商、港口方、物流企業與金融機構連接起來；其二是數據閉環，讓船舶工況、電池狀態與站點運行在云端可視化、可優化。

盡管航運脫碳是下一個確定性的萬億級賽道，但行業仍處在技術路線演化、補能體系布局與商業模式探索并行的階段。對寧德時代而言，“全域增量”落實到水面，需要在真實航線中證明電動化既滿足減排要求，又具備可驗證、可復制、可推廣的經濟性。

可以肯定的是，在上海海事展的展臺之外，“濟寧6006”已經為行業提供了一個觀察角度。那么，在復雜水系與三十年周期下，這套系統方案能否成為航運轉型的重要起點，值得關注。

責編 | 王祎

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