等了九年，這座新一線城市的地鐵終于脫單了

臨近年底，正是各大城市地鐵沖KPI的時候，今年也不例外。只不過這一次的主角不是北上廣深，而是夾在廣深兩城中間的東莞。

今年11月的最后一個工作日，全長57.46公里、設置25座車站的東莞地鐵1號線開通運營。時隔九年，東莞也終于讓自己擺脫了“一線城市”的名頭——變成了由兩條地鐵組成的“二線城市”。

時隔九年，“一線城市”東莞終于開通了新的地鐵線路。（圖/視覺中國）

“現在是2025年11月28日星期五，東莞終于實現地鐵‘脫單’了，恭喜恭喜啊！”當網友們還在線上調侃，現場打卡的東莞人，已經擠滿了變成新晉景點的全線25座車站，有的車站更一度實施客流控制。

作為東莞首條全自動運行地鐵，東莞地鐵1號線的列車駕駛室沒有任何圍擋，好奇的乘客一邊在車廂前排看風景，一邊圍觀地鐵列車長跳“手勢舞”（軌道交通行業的標準安全確認動作“手指口呼”，作者注），熱鬧得猶如過年。

對小孩哥小孩姐來說，去地鐵看列車長“手勢舞”是最開心的事情。（圖/微信視頻號@東莞發布）

東莞政務微信公眾號“東莞發布”更在開通當天羅列了100件搭東莞地鐵1號線可以做的小事清單，把全新的地鐵線路融入東莞人的日常生活方式中。不少外地莞人看完直接饞哭：“我還得過年才能坐地鐵體驗莞式生活嗎？”

激動溢于言表，看上去頗為夸張，但東莞對新地鐵的渴望的確很久了。畢竟東莞上一次擁有地鐵，還得追溯至遙遠的2016年。一晃九年，東莞達成了連續九年入選新一線城市的“小目標”，成功躋身萬億GDP俱樂部的行列，也終于給“單身”九年的地鐵孤獨紀錄畫上了句號。

“（東莞）地鐵都脫單了，你仲未有男（女）朋友！”（圖/東莞發布微信公眾號截圖）

過去，在相同的時間維度里，和東莞體量相當的中國城市，陸續實現了自己的地鐵夢，還有的經濟強市已經在地表之下織起了五顏六色的地鐵網絡。

只不過今時不同往日，當中國城市的地鐵擴張節奏駛入了更平穩的車道，東莞此時用地鐵新線憋了個大招，讓不少城市眼紅，也讓引頸以盼的東莞人，生活軌跡開始改變。

一塊拼圖

雖然名為1號線，但它并不是東莞第一條地鐵。2016年5月27日，橫穿南北的東莞2號線正式開通，讓東莞成為中國內地第27座擁有地鐵的地級市。

當然，對于1號線自帶的光環而言，開通順序倒算不上遺憾。

攤開地圖，東莞1號線從東莞西站出發，自西向東貫穿望牛墩、洪梅、道滘、萬江、南城、東城、大嶺山、松山湖、大朗、黃江10個鎮街（園區），最終抵達黃江鎮的梅塘站。地鐵串聯水鄉片區、中心城區、松山湖片區、東南臨深片區等東莞重點發展片區，也將這座城市散落的鐵路交通樞紐連成一體。

這條新地鐵還是著名的玩樂專線。地鐵沿線華南摩爾、首鑄萬科廣場、國貿中心、海德廣場、松山湖萬象匯等重要商圈一線直達，當然還有同沙公園、松山湖、黃牛埔濕地公園等東莞人周末最愛的“吸氧目的地”。

東莞著名地標國貿中心下方的中心廣場站，則是目前東莞占地面積最大、出入口數量最多的地鐵車站，也是東莞地鐵的“宇宙中心”——在這里，1號線和2號線十字交叉，來自四面八方的客流匯集、換乘，沿著軌道去往下一個目的地。

以國貿中心為核心的鴻福路商圈，是東莞最繁華的商業地帶之一，東莞的兩條地鐵在這里交匯換乘。（圖/視覺中國）

東莞人口稠密、產業密集的地方就此連成一線，這也使得東莞1號線的地位尤為重要。而寶藍色的地鐵列車以120公里/小時的最高運行時速穿行城市之間，徹底壓縮了東莞的時空距離。

而且，橫亙東西的大動脈，實際上還不是“最終版”。

根據規劃，東莞1號線未來將會向西延伸，跨越東江抵達廣州黃埔新港，并能在這里換乘廣州5號線，接入廣州地鐵龐大而復雜的線網之中。而2023年年底啟用的黃埔新港地鐵站，在建設時就已經預留了銜接東莞地鐵的條件。

東莞1號線未來還將繼續向西延伸，跨越東江抵達廣州，接入廣州地鐵線網。（圖/良豪攝）

至于東南邊的終點，實際上并不是現在的梅塘站。

從梅塘站出站，坐上東莞公交特地開通的“莞深暢行”直達專線，10分鐘左右就能進入深圳。映入眼簾的除了年輕的深圳理工大學，還有開通運營恰好滿三年的深圳6號線支線深理工站。這座最初只為學校師生服務的地鐵站，在東莞1號線開通后涌入了大量“嘗鮮客”——不少人體驗東莞1號線后，轉而搭乘接駁巴士進入深圳，繼續乘坐深圳地鐵。

而細心的乘客很快發現，兩條線路似乎“長得一模一樣”，都是GoA4級別的無人駕駛地鐵，都使用相同的地鐵車型，都是6編組的地鐵，甚至都設置了無線充電系統。

東莞方面還開通了公交專線，方便乘客從東莞地鐵出站后無縫銜接深圳。（圖/良豪攝）

事實上，根據深莞城市軌道規劃，東莞1號線未來將能和深圳6號線支線“牽手”，兩線將會在莞深邊界北邊的車站對接，深圳地鐵直通東莞不再是遙遠的夢想。

眾所周知，廣州和佛山早已實現地鐵無縫接軌。待東莞1號線“最終版”開通后，廣州、深圳、東莞、佛山四座大灣區城市的地鐵網絡將真正實現“環環相扣”，人們的通勤與生活，也會因為這樣的連接而靠得更近。

一場等待

新地鐵的開通點燃了東莞人的熱情，甚至帶動了過往“佛系”的東莞地鐵客流。

地鐵1號線開通后的那個周末，東莞地鐵的客流量就突破40萬人次，不僅打破塵封六年的30萬人次歷史峰值，還連續兩天刷新單日客流紀錄，更完成了對2號線的絕對超越——統計數據顯示，東莞2號線今年以來的日均客運量大多在15萬人次左右徘徊。

1號線開通僅3天，東莞地鐵全線網的客流量就翻倍增長。（圖/良豪攝）

順利“脫單”之后，東莞地鐵客流量上升也在意料之中。畢竟1號線開通前，東莞長期以來只有2號線“一枝獨秀”，東莞人難以體驗真正的地鐵生活。談及地鐵建設進度時，東莞人也往往失望多于期待。

地鐵1號線開通前，每當東莞在社交媒體里精心宣傳自己的城市形象，評論區下方總會有這條雷打不動的高贊評論：“阿莞，請問你的地鐵什么時候才能夠修好？”

地鐵1號線開通前，每當東莞在社交媒體里提點與交通有關的內容，評論區里就會有東莞人吐槽的聲音。（圖/東莞發布小紅書截圖）

今年9月東莞1號線開啟試乘之后，有網友為此出具了一沓“合訂本”，羅列了這條地鐵漫長的建設歷程：

2016年獲得廣東省發改委批復，2019年全線開工，2021年貫通全線第一個盾構區間，2024年全線車站封頂，2025年初接收首輛地鐵列車……從獲批修建到正式通車，1號線一共用了9年。

“地鐵1號線從我讀初二就開始建，到現在（我）要讀大四了。”社交媒體里，有東莞年輕人這樣哭笑不得地形容東莞1號線的“馬拉松式”建設時限。

為什么會建這么久？這既與客觀環境相關，也有東莞自己的原因。

早在2022年4月，國家發改委就對調整東莞市城市軌道交通第二期建設規劃方案做出批復，同意優化調整東莞1號線一期的施工方案。新方案明確，1號線地下線里程從28公里大幅增加至49.4公里，總投資金額和直接工程投資額也隨工況變化大幅增加。

東莞1號線修建期間，曾經調整過施工方案。（圖/良豪攝）

但牽一發而動全身，方案的調整也加大了建設難度。2023年5月，東莞控股發布《關于同意解除軌道1號線PPP項目合同的公告》，引發輿論爭議。盡管后來地鐵建設沒有停工，但預計開通時間卻從2024年推后至2025年年底，東莞人聽聞又吐槽了好一段時間：“等到1號線開通，我可能就刷上老年卡了。”

同樣掣肘地鐵建設的還有東莞的城市形態。以“鎮域經濟”聞名的東莞并沒有建制區，而是一座由32個鎮街（園區）組成的“扁平化”城市。這樣的城市結構使每個鎮街（園區）都有自己的中心區域，在沒有地鐵之前，跨鎮街出行相當不便。

家住黃江鎮的施雯對此深有體會。她回憶自己求學的那段時間，每到周末從家去莞城的高中，光是坐公交車就得花上2個小時，遇上堵車更是“上不封頂”。“但東莞的公交服務向來都是如此。這兩年，公交班次間隔縮減更為嚴重，有條件的人都自己開私家車了。”

在地鐵1號線開通之前，當地市民對東莞的公共交通服務頗有微詞。（圖/視覺中國）

期許和無奈就這樣不斷交織。好在地鐵建設的馬拉松已經暫時完賽，飽受塞車之苦的東莞人坐上了又快又準點的地鐵，心里終于痛快了一把。社交媒體里，甚至有平時開車通勤的人用腳投票，決定改乘地鐵：“通勤時間直接減半，誰還開車啊。”

一個過程

城市規劃學家羅伯特·帕克曾說，人類通過塑造城市而重塑自身。地鐵往往被寄予城市發展的厚望，對東莞來說更應如此。

現在，東莞仍在建設的地鐵線路，只剩下從虎門火車站通往濱海灣新區、直抵深莞邊界的2號線三期，預計2027年通車。至于2022年獲批修建，從濱海灣經長安、大嶺山、松山湖、東坑、常平等鎮街（園區）至東莞東火車站的東莞3號線，暫時還沒有動工的跡象。

另一方面，東莞地鐵的客流量雖然增速喜人，但客流也暫時還不及預期。交通運輸部最新一期城市軌道交通運營數據速報顯示，東莞地鐵的客運強度只有每日每公里0.37萬人次，遠達不到每日每公里0.7萬人次的客運強度“及格線”。

此外，隨著地鐵建設審批門檻進一步趨于嚴格，未來東莞能否會有更多的新線路帶動人流量增長，沒人說得準。

運行九年的東莞2號線，客流強度常年不及預期。（圖/視覺中國）

盡管在廣深城際、廣惠城際、穗莞深城際三條城際鐵路的支撐下，東莞已經有了像樣的軌道交通輪廓，“軌道上的東莞”基本得已實現；但地鐵要想徹底融入東莞人的生活，可能還得接著跑一段馬拉松。

早在2016年東莞2號線開通當天，《南方都市報》就用一篇詼諧的報道，描繪了東莞地鐵開通盛況里這樣一個小細節：“廣州坐地鐵是為了‘搵食’，東莞坐地鐵是為了發朋友圈；廣州坐地鐵是走路或者坐公交車去（地鐵）站點，東莞坐地鐵是開車去的，坐完又開車走了！”

幾乎和九年前一模一樣，1號線官宣開通后，東莞人又一次開車去地鐵站坐新地鐵了。東莞發布那篇“搭東莞地鐵1號線可以做的100件小事清單”的推文里，有市民就在評論區激活了東莞人的車生活DNA：“體驗一次開車去坐地鐵。”

“東莞發布”社交平臺的評論區里，總能看見東莞人“開車坐地鐵”的調侃。（圖/東莞發布小紅書及微信公眾號截圖）

東莞人出行高度依賴私家車是不爭的事實。東莞市統計局今年發布的《2024年東莞市國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2024年末全市機動車保有量441.46萬輛，數量位居廣東第一、全國前列。若按照當年東莞常住人口1057.08萬估算，在東莞平均每2.4人就擁有一輛汽車。

“東莞全市限摩，加上公共交通實在不便，很多人迫于無奈只能選擇開私家車。”幾年前過上有車生活的施雯說，身邊的朋友親戚幾乎家家有車，有的家庭甚至夫妻各開各車。

東莞是著名的汽車城市，人均汽車保有量位居全國前列。（圖/視覺中國）

但汽車越來越多并非都是好事。“東莞似乎就沒有不堵車的地方，我每次開車去松山湖、去同沙公園，總是被堵在路上，或者找不到車位。”施雯苦笑道。

自從新地鐵開通后，施雯已經有了開車去最近的地鐵站，然后換乘地鐵去同沙公園吸氧、去鴻福路商圈過周末的想法。“九年都熬過來了，都說四通八達的地鐵是人們對大城市美好生活的向往，那為何不去好好享受這條跑過‘馬拉松’的地鐵帶來的新生活呢？”

有著這樣想法的東莞人其實很多。早在1號線啟動空載試運行后，許多東莞市民已經開始暢想這種全新的出行體驗——比起坐在車輪上發呆，生活在這座雙萬之城的普通人更希望沿著鐵軌，想象未來生活的新模樣，或是在粵港澳大灣區的版圖，為未來發展尋求一些新機遇。

這些樸實的夢想并不難實現。它可能藏在萬江龍舟競渡的一個激情瞬間，藏在大嶺山的燒鵝小店和荔枝樹下，藏在從大朗鎮出產的毛織布匹里，藏在松山湖的科創高地中。

“人類通過塑造城市而重塑自身”，對剛剛擁有兩條地鐵的東莞來說更應該是如此。（圖/圖蟲創意）

（文中施雯為化名）

題圖 | 良豪攝

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