從“能用”到“好用”，2025 年輔助駕駛的下一個(gè)突破口在哪？

今年的輔助駕駛行業(yè)，很多人都能感覺到一個(gè)明顯的變化：過去大家討論的是“能不能上車”“城市 NOA 能不能跑”，而到 2025 年，越來(lái)越多人成了“實(shí)際體驗(yàn)者”，開始糾結(jié)“拐彎自然不自然”“跟車穩(wěn)不穩(wěn)”“路線敢不敢給”。

在地平線技術(shù)生態(tài)大會(huì)上，能清楚看到這種行業(yè)氣氛的轉(zhuǎn)向：從炫配置、卷參數(shù)，正式走到“怎么規(guī)模化落地”“怎么讓更多車用得起、用得穩(wěn)”。如果說(shuō)過去幾年是各家在單點(diǎn)突破，那么現(xiàn)在更像是所有細(xì)節(jié)都在向“規(guī)模化”這條核心邏輯靠攏。

今年有一個(gè)共識(shí)不斷被提到：2025 是輔助駕駛從技術(shù)突破走向規(guī)模化的關(guān)鍵年份。城區(qū) NOA 能否真正普及，已經(jīng)不再是概念問題，而是成本、工程、體驗(yàn)、政策四條線要一起過關(guān)的現(xiàn)實(shí)問題。

很多企業(yè)的判斷也都指向同一條趨勢(shì)：主流車型的城區(qū)輔助駕駛滲透率正在加速，而且不只是在 20 萬(wàn)以上的車型里擴(kuò)張，在 10–20 萬(wàn)區(qū)間，也出現(xiàn)了明顯跨越式增長(zhǎng)。更關(guān)鍵的是，真正讓用戶愿意“常開”的，也不再是炫技，而是穩(wěn)定、自然、可靠。

這次大會(huì)的氣氛就是“務(wù)實(shí)”二字。不是在討論“有沒有”，而是“怎么讓更多車做到”。

這次大會(huì)的關(guān)鍵詞，是“同行”。為什么要強(qiáng)調(diào)同行？因?yàn)樾袠I(yè)的矛盾很清晰：

高階輔助駕駛不是難做，而是難“普及”。不是沒企業(yè)能做，而是大多數(shù)企業(yè)承擔(dān)不起“每年上百億的模型訓(xùn)練”“幾十上百人的端到端團(tuán)隊(duì)”等這種成本。

地平線提出“向高同行”，本質(zhì)上是把自己的技術(shù)路線從“樹立上限”轉(zhuǎn)向“開放共建”。

簡(jiǎn)單講，就是把已經(jīng)跑通的全棧能力拆成可共創(chuàng)的服務(wù)模塊，開放給更多車企和 Tier-1，一起把“不可復(fù)制的大模型能力”變成“能規(guī)模化套用的工程體系”。

這意味著技術(shù)供應(yīng)商不再只做“賣芯片的人”，而是徹底站到“把體驗(yàn)變成產(chǎn)業(yè)共同資產(chǎn)”的位置。

今年地平線更新了第四代 BPU 架構(gòu)“黎曼”(Riemann)，并同步帶來(lái)新一代 AI 驅(qū)動(dòng)編譯器。

一句話概括，就是：

過去靠堆算力解決的問題，現(xiàn)在靠體系效率解決。

黎曼架構(gòu)的核心并不是“算力數(shù)字更大”，而是讓端到端模型在真實(shí)車端運(yùn)行的效率更高、精度更高、功耗更低。對(duì)車企來(lái)說(shuō)，這類提升直接等于“單車成本下降”“低階芯片也能跑更強(qiáng)體驗(yàn)”。

編譯器進(jìn)入“AI 驅(qū)動(dòng)優(yōu)化”也是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。傳統(tǒng)編譯器優(yōu)化一個(gè)大模型可能需要幾個(gè)小時(shí)，如今縮到幾分鐘，對(duì)產(chǎn)品節(jié)奏的加速非常實(shí)際。

行業(yè)為什么在 2025 年開始真正出現(xiàn)“成本拐點(diǎn)”？這類底層效率的提升，就是重要原因之一。

大會(huì)上有一個(gè)信息被很多企業(yè)關(guān)注：基于單顆征程 6M 的城區(qū)輔助駕駛方案，即將量產(chǎn)落地。

為什么這句話很關(guān)鍵？

因?yàn)檫@意味著：城區(qū) NOA 不再是 20–30 萬(wàn)車的專屬；較低成本、較低功耗的平臺(tái)，也能獲得“穩(wěn)定、擬人”的端到端體驗(yàn)；行業(yè)真正從“炫配置”走向“規(guī)模化普惠”。

對(duì)于中國(guó)這個(gè)十萬(wàn)級(jí)家用車占大盤的市場(chǎng)，這個(gè)意義比任何一次“旗艦體驗(yàn)突破”都更現(xiàn)實(shí)。

大會(huì)上也公布了首批合作伙伴：博世、卓馭、輕舟、電裝等，都將基于這個(gè)方案量產(chǎn)。

這本質(zhì)上說(shuō)明一件事：智能駕駛要走向全民化，不能再靠高性能芯片不斷拉高成本，而需要靠底層效率和開放生態(tài)。

這次參加大會(huì)的整車廠陣容非常完整，包括奇瑞、一汽奔騰、深藍(lán)、長(zhǎng)城等。從幾位高層發(fā)言里，能清楚看到行業(yè)心態(tài)的改變。

一汽奔騰宣布將基于 HSD 與征程 6P，共同打造全場(chǎng)景城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)。

而他們強(qiáng)調(diào)的是“好用”三個(gè)字，而不是“高階”。這是一個(gè)典型國(guó)民品牌的真實(shí)需求：用戶要的是穩(wěn)定、自然、可信賴，而不是炫技。

iCAR 提到一句話很典型：“輔助駕駛最終拼的是體驗(yàn)，而不是堆配置。”這說(shuō)明新一代年輕品牌把輔助駕駛看成品牌體驗(yàn)的核心，而不是選配。

深藍(lán)提到 L06 在極短周期內(nèi)把端到端方案跑通并量產(chǎn)，說(shuō)明端到端不是“不落地”，而是需要協(xié)同的工程體系。

這類量產(chǎn)案例正在消除行業(yè)過去對(duì)端到端的疑慮。

過去大家說(shuō)生態(tài)，更多是“營(yíng)銷概念”。今年開始，生態(tài)變成了純工程問題。

因?yàn)橐屳o助駕駛真正進(jìn)入規(guī)模化，需要：成本可控的計(jì)算平臺(tái)；標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)體系；高效的模型迭代工具鏈；多方共研的質(zhì)量體系；全行業(yè)復(fù)用的經(jīng)驗(yàn)庫(kù)；單靠一家企業(yè)，已經(jīng)不可能。

這次大會(huì)之所以被看成“分水嶺”，就在于：產(chǎn)業(yè)鏈第一次在一個(gè)場(chǎng)合里公開表達(dá)了同一個(gè)態(tài)度：智能駕駛必須靠協(xié)同，而不是單點(diǎn)英雄主義。

從國(guó)際巨頭到本土新勢(shì)力，大家在談的都是“如何一起降低門檻”。

大會(huì)上另一個(gè)值得關(guān)注的方向是：物理 AI 正在從車，擴(kuò)展到機(jī)器人。

從云鯨的掃地機(jī)器人，到 Insta360 的全景無(wú)人機(jī)，再到地瓜機(jī)器人平臺(tái)的教育體系，機(jī)器人產(chǎn)業(yè)也開始復(fù)用智能駕駛的大量技術(shù)能力。

包括這次發(fā)布的具身智能模型 HoloMotion 和 HoloBrain，也能看到機(jī)器人逐步從“預(yù)設(shè)動(dòng)作”走向“自主理解與決策”。

這意味著一個(gè)簡(jiǎn)單而深遠(yuǎn)的判斷：車端的物理 AI 技術(shù)，會(huì)在未來(lái)十年成為跨行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。

過去幾年，輔助駕駛行業(yè)經(jīng)歷了太多爭(zhēng)議：到底要不要做高階？端到端靠不靠譜？激光雷達(dá)是不是必選項(xiàng)？成本降不降得下來(lái)？

2025 年開始，討論的重心終于回到了“用戶、成本、工程”三個(gè)最基本的出發(fā)點(diǎn)。

這次大會(huì)給出的方向：真正改變行業(yè)的，是規(guī)模化；真正決定規(guī)模化的，是工程體系；工程體系能否跑通，靠的是生態(tài)協(xié)作。

科技行業(yè)常說(shuō)一句話：“真正的突破，不是某一家做得更強(qiáng)，而是整個(gè)行業(yè)因?yàn)閰f(xié)作獲得效率躍遷。”在智能駕駛這個(gè)賽道上，這句話開始變得越來(lái)越真。