深夜充電站，被電量「囚禁」的人

作者：李一鳴 編輯：雪梨王

本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載自冷杉RECORD

深夜是一家汽車充電站人氣最旺的時(shí)刻——因?yàn)榇藭r(shí)的電價(jià)最為低廉。

飛機(jī)每幾分鐘或每十幾分鐘就會(huì)從頭上掠過，向北降落。地面上，人比機(jī)器沉默。唯一的聲音來自電流，嗡嗡地鉆過連接著車與充電樁的“臍帶”。司機(jī)在電流的空隙里睡覺、抽煙、刷短視頻、吃泡面。

在這個(gè)冷得驟然的年末，我來到了北京最大的電動(dòng)車充電站——首都機(jī)場(chǎng)能源中心。這片能容納170輛車同時(shí)充電的場(chǎng)地，盛放著這座城市數(shù)萬名網(wǎng)約車司機(jī)的生命軌跡——他們大多人到中年，有人用一輛車供養(yǎng)全家，也有人負(fù)債百萬。

他們被兩個(gè)算法同時(shí)控制：一個(gè)是物理的電量系統(tǒng)，這決定著他們必須何時(shí)停下；另一個(gè)是虛擬的算法系統(tǒng)，決定了他們要去向何方，以及他們的勞動(dòng)值多少錢。而眼前這座龐大的充電站，則是他們被迫共生的現(xiàn)代驛站。

充電樁旁的變壓器一刻不停地響著，像是這個(gè)母體里的心臟，泵出無休止的電流。人、車、電池在這里形成了一種奇妙的共生關(guān)系。

電量和分?jǐn)?shù)，成了衡量他們價(jià)值的兩個(gè)刻度。

李翔宇說他從來沒干過這么累的活。他開著一輛租來的別克車，充電時(shí)，把座椅放到最低躺倒，兩只腳抬起來搭到前車窗沿上。

變電箱還在嗡嗡響著，凌晨一點(diǎn)半，一輛輛車來了又去，這里沒有幾個(gè)空余的車位。

充電站里，蓄電箱一直在發(fā)出嗡鳴。

氣溫驟降的夜里，李翔宇在車?yán)镩_著暖風(fēng)——這當(dāng)然會(huì)降低充電速度，但在車?yán)镒耸畮讉€(gè)小時(shí)的他已經(jīng)不那么在意。

敏感的是價(jià)格。現(xiàn)在是充電最便宜的時(shí)段，23點(diǎn)后，這里一度電只要7毛4。有司機(jī)說，在白天的用電高峰期，一度電有時(shí)要2塊錢。這意味著，夜間充滿電大約需要30元，是白天充電價(jià)格的一半。省下來的錢，夠在充電站的餐廳里吃一頓自助快餐。但李翔宇的擋風(fēng)玻璃前擺著一桶泡面和一袋面包，這是他的下一頓飯。

不同時(shí)段充電價(jià)格。

在這里充電的，幾乎沒有私家車。你很容易辨別出這些車的用途：將近一半是統(tǒng)一涂裝的出租車；架著兩部手機(jī)（一個(gè)自用，一個(gè)接單）的快車；以及那些司機(jī)身著全套西服的豪華車和商務(wù)車。

疲憊寫在每個(gè)人臉上。有人從后備箱掏出枕頭，有人挨個(gè)掃出充電樁上的二維碼后，查看用哪個(gè)充電平臺(tái)更便宜，有人給車插上充電槍，趕緊點(diǎn)起一支煙——為了避免車上有異味被乘客投訴，很多司機(jī)哪怕平時(shí)不接單時(shí)也不敢抽煙。李翔宇臉色很白，幾乎沒有表情。

電從不休息。作為工業(yè)社會(huì)最重要的標(biāo)志之一，它終于在21世紀(jì)的第二個(gè)十年里完成了對(duì)出行的占領(lǐng)。根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)，2016年，新能源車還只占網(wǎng)約車新車的12%，而燃油車則高達(dá)88%；到了2023年，新能源車占比已經(jīng)悄然攀升至87%，燃油車則降至13%。在北上廣深等一線城市，新能源車的占比能達(dá)到90%以上。

根據(jù)交通運(yùn)輸部的公開信息，2025年7月，全國(guó)網(wǎng)約車訂單總共為7.87億，平均到每天，全國(guó)的網(wǎng)約車共同完成2500多萬次運(yùn)輸。而這其中，絕大多數(shù)通過電作為新能源來完成。

一切都由電控制：電力維持著網(wǎng)約車平臺(tái)派單的算法，電池決定著司機(jī)行駛多久就必須強(qiáng)制休息。這次采訪中，我接觸了數(shù)十名網(wǎng)約車司機(jī)。他們平均每天在車上十四個(gè)小時(shí)，其中包括充電的兩個(gè)小時(shí)。

充電站是司機(jī)們的補(bǔ)給點(diǎn)，也是他們的枷鎖。

截至2024年7月，北京市累計(jì)設(shè)有公用充電樁19.31萬個(gè)——在十年前，這個(gè)數(shù)字是1425個(gè)。據(jù)公開信息，到今年年底，北京將建成1000座超級(jí)充電站。

充電站是司機(jī)們的補(bǔ)給點(diǎn)，也是他們的枷鎖。充電樁上顯示著汽車的實(shí)時(shí)電量，越充到最后，那個(gè)百分?jǐn)?shù)的跳動(dòng)越慢，和給手機(jī)充電一樣。電量百分比的跳動(dòng)，決定著他們什么時(shí)候能重獲自由。李翔宇們能做的只有等待，等待自己用以維持生計(jì)的汽車喂飽能源，就像在等待一場(chǎng)小型的復(fù)活。

這是42歲的李翔宇頭一回開電車。

他曾經(jīng)擁有屬于自己的車，一輛豐田凱美瑞。那時(shí)的他還沒“淪落”到開網(wǎng)約車的地步。他這樣簡(jiǎn)單概括自己的頭20年：開過公司、玩過金融、干過餐飲，現(xiàn)在在負(fù)債，“但還沒到8位數(shù)”。

因?yàn)椤跋薷摺保麩o法乘坐高鐵和飛機(jī)，距離充電站4公里的首都機(jī)場(chǎng)咫尺天涯。

開網(wǎng)約車，意味著駕駛不再自由，而是一場(chǎng)被算法精確規(guī)劃的勞動(dòng)。

李翔宇跑單的第一個(gè)上午，收入200元。所有路線都是規(guī)劃好的，他不能主動(dòng)與乘客說話，除了上車時(shí)確認(rèn)手機(jī)尾號(hào)。他擁有了一個(gè)“服務(wù)分”的標(biāo)簽：好評(píng)加分，差評(píng)扣分，分?jǐn)?shù)決定他能接到單子的質(zhì)量。

他不適應(yīng)這種被控制的感覺，總強(qiáng)調(diào)這種狀態(tài)、這份職業(yè)是暫時(shí)的，“做這個(gè)只是過渡一下”。

李翔宇算是網(wǎng)約車這個(gè)“就業(yè)蓄水池”中的一滴水。中國(guó)新就業(yè)形態(tài)研究中心發(fā)布的調(diào)研報(bào)告顯示，截至2024年，全國(guó)網(wǎng)約車持證司機(jī)達(dá)748.3萬人——相當(dāng)于約188個(gè)人中就有一個(gè)網(wǎng)約車司機(jī)。他們的平均年齡在39.8歲，90%以上為男性。其中62.8%是家庭唯一的就業(yè)人員，77%的司機(jī)因失業(yè)轉(zhuǎn)入該行業(yè)。從背負(fù)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任來看，超過一半的司機(jī)是家庭唯一或主要收入來源，約八成家庭處于財(cái)務(wù)壓力偏重狀態(tài)。

李翔宇符合其中幾乎所有的標(biāo)簽：中年、離異、破產(chǎn)、負(fù)債。

“蓄水池”早已滿溢。過去兩年里，中國(guó)多地相繼發(fā)布了關(guān)于網(wǎng)約車行業(yè)的“飽和”或“風(fēng)險(xiǎn)”提示。深圳市交通運(yùn)輸局在2025年8月公告中明確表示，市場(chǎng)總體已趨于飽和，提醒擬入行者理性評(píng)估經(jīng)營(yíng)收益。河南許昌、廣西百色、重慶等地的交通主管部門，也在2024至2025年間發(fā)布風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，提示運(yùn)力過剩、行業(yè)收益下降。更早之前，東莞、濟(jì)南、珠海、三亞等城市也因運(yùn)力超出需求，暫停發(fā)放網(wǎng)約車運(yùn)輸證或公開提醒“謹(jǐn)慎入行”。

但這依然無法阻擋“水滴”們?nèi)氤氐哪_步。市場(chǎng)像一塊巨大的電池，他們紛紛接入以吸取生計(jì)，也用勞動(dòng)為它供能。李翔宇承認(rèn)，這種處境某種程度上是自由的，也是被迫的，“我很難找到什么能做的工作了”。

李翔宇算是標(biāo)準(zhǔn)的“連續(xù)創(chuàng)業(yè)者”，“沒正經(jīng)上過班”的那種。他本科學(xué)的是英語，大學(xué)畢業(yè)就創(chuàng)業(yè)，是中國(guó)第一批在淘寶開店的，也通過阿里巴巴淘到過第一桶金。創(chuàng)業(yè)五年多后，因?yàn)楦杏X已經(jīng)做到了天花板，他賣掉了公司，買了套房，繼續(xù)創(chuàng)業(yè)。

彼時(shí)他在昆明搭建了團(tuán)隊(duì)，招了四十多人，在幾套別墅里同吃同住同勞動(dòng)，做的是股票外匯期貨這些高杠桿的金融產(chǎn)品。但很快，他在2015年的股災(zāi)中一敗涂地。之后再創(chuàng)業(yè)，就都是靠貸款了。

“以前做企業(yè)做成功，覺得是自己的能力，后來才知道不過是在風(fēng)口上。”李翔宇說——他老愛引用互聯(lián)網(wǎng)大佬們的話。

再之后，他開過超市，也在新冠疫情期間干過餐飲，但總是“開業(yè)就倒閉”。車賣了，房子也賣了，還欠著幾百萬，但“法院也沒什么能執(zhí)行的了”。

他也沒趕上網(wǎng)約車的風(fēng)口。開網(wǎng)約車最掙錢的時(shí)候，是當(dāng)年的平臺(tái)大戰(zhàn)，是電車占據(jù)市場(chǎng)以前，是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)講得最火的那些年。等到李翔宇入局，市場(chǎng)已近飽和，司機(jī)們都說行業(yè)一年比一年難做。

李翔宇也說這是“低端”的行業(yè)，但除此之外，他找不到更多工作機(jī)會(huì)了。他的車是租來的，6000多一個(gè)月。頭半個(gè)月，扣去車費(fèi)電費(fèi)還有罰款，他發(fā)現(xiàn)自己幾乎一分錢沒掙到。

“我想著，這跟以前拉黃包車的有什么區(qū)別呢？只是隨著時(shí)代進(jìn)步，你的工具變了而已，是不是？”

也并不是所有人都有像李翔宇似的這么多想法，大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)比他更懂得與系統(tǒng)共存。

這座充電站，是很多司機(jī)每天收工前的最后一站，而他們中的大多數(shù)，就住在電站旁邊的，包括半壁店村在內(nèi)的幾座城中村里。李翔宇也是如此。他的住處月租1000出頭，加上租車費(fèi)——這相當(dāng)于，他每個(gè)月都是從-8000元開始奔命。

56歲的孫紅生，一家子都住在半壁店村。

“現(xiàn)在活不好干。”他說。三年前，孫紅生賣掉了自己那輛四米二的廂式貨車，花10萬元的價(jià)格買了現(xiàn)在這輛比亞迪。晚上七點(diǎn)出來接單，跑到次日早高峰，每天充兩次電。他覺得夜里好跑，至少不堵車，單子價(jià)格高。但也有缺點(diǎn)：如果派單終點(diǎn)比較遠(yuǎn)，可能面臨要空駛回城區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)——李翔宇就是因?yàn)檫@層顧慮，放棄了跑夜班的想法。

孫紅生一家租住在村里的自建房，月租800元。兩間屋里擠著三代人——兒子、兒媳，帶著小孫女一屋，他和愛人，還有老母親擠在另一間。兒子就在充電站旁的汽車修理廠上班，父子兩代人，做的都是圍著汽車打轉(zhuǎn)的營(yíng)生。據(jù)他說，村子里住著上萬人，除了原住民，都是網(wǎng)約車司機(jī)或者在機(jī)場(chǎng)上班的，“再南邊，樓臺(tái)村、吳各莊，也都住滿了。”

但充電站永遠(yuǎn)比村子更亮。半壁店村里停著很多輛出租車，司機(jī)們更多來自延慶、平谷等遠(yuǎn)郊，依靠網(wǎng)約車平臺(tái)接單，或去機(jī)場(chǎng)排隊(duì)等活。一位來自平谷的司機(jī)過著極端的“兩班倒”——每天跑滿24小時(shí)，干一天，休一天。

截至2024年7月，北京市累計(jì)設(shè)有公用充電樁19.31萬個(gè)。

圍繞他們，村里形成了一個(gè)獨(dú)特的生態(tài)系統(tǒng)，租車公司與營(yíng)業(yè)至凌晨?jī)扇c(diǎn)的快餐店遍布其中。

孫紅生看重“分?jǐn)?shù)”。網(wǎng)約車平臺(tái)上，每位司機(jī)的評(píng)分由四個(gè)部分組成，乘客好評(píng)、高峰期接單、接受平臺(tái)調(diào)度等會(huì)提高分?jǐn)?shù)，反之則不利于分?jǐn)?shù)提高，還可能使其下降。雖然這行能隨時(shí)休息，可孫紅生也不敢多歇，“你經(jīng)常不拉，分?jǐn)?shù)就低，單子就少。”

車?yán)镉挟愇丁⒉徽麧崱B(tài)度不好，都會(huì)導(dǎo)致投訴，有投訴就扣分。可有些投訴對(duì)于他來說也是無奈。由于上夜班，他經(jīng)常會(huì)拉到一些醉酒的乘客，有的人喝多了就要抽煙，不讓抽就不干。車?yán)锏漠愇毒瓦@么來的。李翔宇則屬于那種受不了被系統(tǒng)控制的人——他常常睡到中午才出車，賺不到早高峰的出行分，也常常因?yàn)榫芙^系統(tǒng)派的單子而被扣分。

司機(jī)們等待充電，就像等待一場(chǎng)小型復(fù)活。

“北京的錢不好掙了。”說這話的是孫紅生。2007年，他在山東德州老家考下駕照，第二年，聽著《北京歡迎你》就過來了。當(dāng)時(shí)老家好幾個(gè)兄弟都提早到了，在市場(chǎng)上開門面房。那時(shí)候北京人少，開貨車，超重查得沒那么嚴(yán)。后來開始查環(huán)保，貨車查得也越來越嚴(yán)了。

我坐在孫紅生的車上，平臺(tái)系統(tǒng)里時(shí)不時(shí)響起幾句注意安全的提示語，讓他聽到后回復(fù)一句“好的”。孫紅生說，系統(tǒng)一般不讓跟乘客多說話，怕影響安全。當(dāng)然，這對(duì)他和乘客來說可能不是壞事——大概因?yàn)槌Ｄ昱芤拱嘧飨㈩嵉梗f話有點(diǎn)口臭。

越來越多的人選擇接受電的控制。此時(shí)是深夜，而對(duì)于司機(jī)們來說，像是一個(gè)拉長(zhǎng)了的黃昏。電流低沉的嗡鳴，車輛的熱氣，站點(diǎn)里的快餐店也灶頭不停——廚師說，有時(shí)凌晨一點(diǎn)二十分還炒著菜。后廚大聲放著《我的未來不是夢(mèng)》，司機(jī)們邊吃邊刷著短劇和小說，短暫地沉入夢(mèng)里。

凌晨一點(diǎn)，依然有不少人在充電站內(nèi)的餐廳吃飯。

宋志強(qiáng)就是在這樣的“黃昏”，一次次把車開回這個(gè)溫暖的補(bǔ)給點(diǎn)。他斷斷續(xù)續(xù)干網(wǎng)約車有十年了，可開電車，是近一個(gè)月才開始的。

他的第一感受是常常焦慮，尤其在這個(gè)季節(jié)，電車的續(xù)航里程大約是夏季的一半。最煩的是在高峰期，總會(huì)顯示電量不足。

剛來北京的時(shí)候，宋志強(qiáng)的主業(yè)是干工程，專門給各單位裝修鋪地面保護(hù)層。只有沒活的情況下，才會(huì)出來跑網(wǎng)約車。最近這幾年，他跑車的月份一年比一年多——這挺正常，我在北京總共打過一千多次網(wǎng)約車，早前經(jīng)常遇到類似的司機(jī)：他們本來是包工頭，路上經(jīng)過某些建筑時(shí)會(huì)指給我看，說是自己參與建造的。

一開始，宋志強(qiáng)的車掛著邯鄲老家的牌照。2016年12月，北京市交通委出臺(tái)政策，北京市網(wǎng)約車必須“京人京牌”，于是他去了天津。但很快，天津也出臺(tái)了相應(yīng)政策，他就又回到北京，開始租車跑。一臺(tái)大眾，一個(gè)月3000多塊錢，油費(fèi)一天200元。即便在這樣的支出下，結(jié)合平臺(tái)的補(bǔ)貼，一個(gè)月最多時(shí)也能掙兩萬。

但隨著市場(chǎng)的穩(wěn)定，平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)和補(bǔ)貼時(shí)代漸漸結(jié)束，收入很快回落。如今他一個(gè)月的流水差不多一萬五六。

收支讓宋志強(qiáng)最終選擇改變。開油車一個(gè)月支出9000多，電車只要6000多。當(dāng)然，他需要每天額外付出兩小時(shí)的充電時(shí)間，來換取每月省下的3000元成本。這是電量對(duì)他的馴化。

對(duì)宋志強(qiáng)和孫紅生來說，開網(wǎng)約車是不錯(cuò)的工作，他們從不說累。“沒啥文化，四十五了，還能干點(diǎn)啥呢。”宋志強(qiáng)說。

干得時(shí)間長(zhǎng)了，宋志強(qiáng)也摸到些這個(gè)系統(tǒng)的門道。在自主與被控制之間，他能把握到一種微妙的張力。他會(huì)努力保障自己的分?jǐn)?shù)不往下掉——他甚至為此開始戒煙——另一方面，他也努力讓自己的車成為“底線比較高的那一輛”。

乘客打車時(shí)，有“特惠快車”和“驚喜特價(jià)”的選項(xiàng)。這些選項(xiàng)代表著一口價(jià)的訂單，價(jià)格比正常的快車單低一些。司機(jī)可以選擇是否要“特惠單”。李翔宇試過全接，結(jié)果“派的全是特惠”，雖然單子不停，可掙的錢反倒少了。但不接特惠單，又可能錯(cuò)過一些長(zhǎng)里程的單子，導(dǎo)致空駛。

一位司機(jī)在完成刷臉認(rèn)證，開始接單。

“我們每個(gè)人在系統(tǒng)里都是有畫像的，”李翔宇說，“如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)你能接受單價(jià)更低的單子，就會(huì)一直給你派。”

有時(shí)，司機(jī)們也面臨兩難。有司機(jī)給我舉了個(gè)例子，當(dāng)被派進(jìn)一處“荒郊野地”，這里只有一位乘客打車，“你說你開不開特惠？”開的話，雖然價(jià)格低得離譜，但總比空駛回去十幾公里好得多。

很多司機(jī)都把單價(jià)越來越低歸結(jié)到“特惠”，和那些接“特惠快車”單的司機(jī)身上。但在這個(gè)供養(yǎng)著所有人也在被所有人供養(yǎng)著的系統(tǒng)面前，不能期待所有人都有著共同的底線。有剛?cè)胄械乃緳C(jī)向我坦言，如果不打開“特惠快車”的選項(xiàng)，憑借他沒有什么積累的分?jǐn)?shù)，很難接到單子。

作為老司機(jī)，宋志強(qiáng)從來不接特惠單。這是他的“秘訣”——每天接單的時(shí)間最長(zhǎng)十小時(shí)，司機(jī)要在限定時(shí)間里產(chǎn)出更多的產(chǎn)值。而特惠單，毫無疑問是既占用時(shí)間又低效的。相比之下，他會(huì)查看系統(tǒng)里的熱力圖，到打車人數(shù)更密集的區(qū)域。

“系統(tǒng)就是在不停測(cè)試你的底線在哪，看你到底接受自己的價(jià)值被壓到多低。”李翔宇說。但或許是曾經(jīng)企業(yè)主身份帶來的慣性，他也常常把“存在即合理”掛在嘴邊，“這是企業(yè)行為，很正常。”

他曾經(jīng)排斥系統(tǒng)，也拒絕被算法控制。但毫無疑問，生活的壓力才是最大的算法。

凌晨一點(diǎn)，李翔宇終于結(jié)束了充電。一覺醒來，又是一場(chǎng)重復(fù)的也是全新的游戲。

他發(fā)動(dòng)車子，駛出村子，遲疑了一下，還是打開了“特惠快車”的選項(xiàng)，什么單都接，絕不拒絕——像是終于被系統(tǒng)馴服了。

“不管怎樣，”他說，“我得先離開這個(gè)地方。”

（文中所涉采訪對(duì)象均為化名）

本文轉(zhuǎn)載自【冷杉RECORD】