高鐵爭著要，站房空著耗？地方爭線的熱情，該配得上客流的理性！

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Railway Talking

我們知道對于高鐵大家都爭著要，甚至為了一條規劃的高鐵能夠過境并設站全員出動。但也不得不看到，一些高鐵站房建成后并未啟用或使用一段時間后被關停。從爭著“通高鐵”的熱情，到部分站點開通后的冷清，告訴我們地方熱情最終還是需要匹配客流理性！

一、規劃博弈：高鐵爭著要

高鐵線路的規劃版圖，從來都是地方博弈戰場。一條規劃中的高鐵，不僅意味著出行更快，更承載著地價攀升、經濟發展的多重期待，這也就讓各地對線路過境并設站的爭奪近乎白熱化。

長九高鐵線路方案

一些已開建或早已建成通車的高鐵就不用說了，就是目前仍在規劃中的高鐵，各地仍是拼命在爭取。比如還只是省級層面提出的成巴安高鐵，盡管國鐵集團多次表示它屬于平行高鐵，暫時并不具備納入中長期鐵路網等鐵路專項規劃，但依然阻擋不了沿線地區對線路的爭奪。宏觀走向就有鎮巴和萬源的線路比選，微觀層面其他途徑地區在車站選址上也多有爭奪。

長九高鐵并沒有納入十四五鐵路規劃，但線路的爭奪也是異常激烈，有平江、修水、武寧線路方案，也有瀏陽、銅鼓、宜豐、靖安等線路方案，這些地方都已開始線路的前期研究，期望能為后面線路的走向爭取主動權。

還有同樣沒在規劃中的昌福廈高鐵，黎川、資溪、光澤相互爭取，雖然目前都還沒有看到能夠開工的跡象，但這些地區已經都開始摩拳擦掌。

五通站

二、現實之痛：站房空著耗

與規劃階段的爭取高鐵的狂熱形成鮮明反差的是，全國有不少建成高鐵處于閑置中。據媒體統計，截至去年底，全國至少有26個高鐵站建成后未啟用或被關停，這些車站或成為遠郊的孤獨地標，或在短暫運營后悄然“休眠”，與地方爭線時的熱切期待形成鮮明對比。

比如而貴廣高鐵上的桂林五通站，投入運營后因距桂林市區30公里，無法形成獨立客流圈，加之車站距五通鎮中心2公里且無直達公交，客流無法覆蓋運營成本，前幾年被正式關停。

這兩年終于啟用的海南環島高鐵海頭站，其實在2015年隨西線通車建成，卻因日均預測客流不足百人，開通需地方年補貼500萬元而遲遲未啟用。南京紫金山東站2010年建成后閑置至今，作為仙寧聯絡線中間站，它距仙林站僅7.2公里，受南京南站分流影響，曾被評估“開通后年虧損超百萬”，未來能否有轉機，還得看規劃中的寧宣高鐵。

還有云南陽宗站2016年完工后，因周邊游客和居民“首選汽車出行”，昆明局集團明確回復“暫不宜開通”；山東淄博周村東站作為膠濟客專站點，十余年未啟用，原因則是周邊產業開發滯后，無穩定客流支撐。

高鐵行駛

三、糾偏：讓高鐵規劃回歸理性

對于高鐵建設中的過度超前、選址不合理等問題，去年修訂后的《鐵路旅客車站設計規范》或從從根源上規范鐵路高鐵站的建設。

新版規范明確要求從嚴控制站房及站前廣場規模，而大家最關心的選址問題，規范也明確提出“客站宜設在距離中心城區半小時以內的地區”，直接杜絕“遠郊建站”的不合理規劃。同時，規范還細化了站房建筑面積指標取值，根據城市規模劃分不同標準，并明確出站廳廁位配置要求，既保證建設理性又兼顧旅客體驗。

面對高鐵這種“冷熱博弈，或許唯有讓地方爭線的熱情匹配客流需求的理性，才能讓高鐵真正成為帶動各地發展的“加速器”而非閑置浪費的“重資產”。

說到底，高鐵是服務發展的工具，不是裝點門面的擺設。還是讓我們期待更多 “既通得了，又用得好” 的高鐵，讓每一分投入都能轉化為民生福祉。

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