“中國造船業，短期無法被打敗！”

中國造船“王座”難撼？任元林給出他的底氣與警示

在全球新造船市場一片火熱、玩家不斷增多之際，一個問題正在被頻繁提起：當印度、越南等新興造船國高調加碼造船業時，中國還能穩坐世界造船第一的“王座”多久？

新近在新交所主板以介紹方式上市的揚子江海事發展有限公司（股票簡稱：YZJ MARITIME，代碼：8YZ），背后正是江蘇揚子江船業集團有限公司，也是該集團旗下第三家登陸資本市場的公司。作為揚子江海事發展執行主席兼首席執行官，擁有逾50年造船從業經驗的任元林，給出了相當篤定但并不盲目樂觀的判斷：

“印度和越南等新興造船國發展很快，但在產能、研發和產業鏈支撐等方面，距離中國還有一段差距。中國的領先優勢，在短期內很難被替代。”

在他看來，真正值得中國造船業警惕的，并不是“別人追得有多快”，而是自己能否在綠色、高端與智能化賽道上跑得足夠快。

一、“新玩家”上場：印度、越南的雄心與現實差距

近年來，印度發布了大規模造船投資計劃，擬投入約80億美元，打造多個“超級造船中心”，公開目標是躋身全球造船前列；越南則希望在原有造船基礎上重振旗鼓，通過盤活和擴張造船企業，努力在全球造船版圖中占據一席之地。這些布局無論從數字規模還是官方表述來看，都極具雄心，也容易被解讀為“沖擊中國造船霸主地位”的前奏。

然而，任元林并不輕易認同為“威脅論”。在他看來，印度、越南的造船發展目前仍然處于“追趕起步階段”。中國經歷了二十多年持續擴張與結構調整，已經形成了全球最完整、最具規模效應的造船產能布局，從長江口、渤海灣到華南沿海，多個造船產業集群協同發展，具備穩定的交付能力和成熟的項目管理體系；在高端集裝箱船、大型散貨船、油船、氣船以及新型清潔燃料船舶等領域，中國船廠在設計、試制和批量建造方面積累了豐富經驗，形成了完整的技術鏈條和人才隊伍；更重要的是，中國造船業背后連接的是龐大的鋼鐵、機電、配套設備、金融服務與航運運營體系，這種系統性產業鏈優勢并非“追加幾筆投資”就可以復制。

因此，即便考慮到印度、越南等國的持續加碼，中國在全球造船產業中的主導地位，在可見的未來仍難以被輕易撼動。新興造船國會在部分細分市場形成競爭，但要真正對中國形成“全方位挑戰”，還有相當長的路要走。

二、成本紅利在變化，中國靠什么繼續保持競爭力？

過去十多年，中國造船業的崛起，很大程度上得益于造價優勢、相對較低的勞動力成本以及成體系的大規模造船產能。隨著中國整體經濟發展、勞動力成本上升，一些國際市場觀察者開始擔心，中國船廠能否在“成本紅利”逐漸減弱的情況下繼續保持競爭力。

任元林認為，中國造船競爭力的底層結構正在發生變化。未來的比較優勢，不再簡單建立在“低成本+大規模”之上，而是逐步轉向“高效率+強技術+全產業鏈協同”。隨著智能制造和自動化生產的持續推進，船廠通過自動化切割、智能焊接、模塊化總裝、數字化生產管理等手段，縮短了建造周期，提高了建造精度和一次交驗成功率，在人工成本上升的背景下，通過效率提升來對沖成本壓力。同時，大批量、系列化建造形成的“學習曲線效應”，疊加集中采購、集約物流和金融支持，使中國船廠在綜合造價上仍然具備明顯優勢。

更重要的是，技術創新逐漸成為新的核心競爭力。圍繞高端船型、綠色燃料船與智能船舶解決方案，中國船廠正在從“被動承接”轉向“聯合設計”甚至“主導方案”，在部分船型與項目上開始具有更強的話語權。任元林強調，未來中國造船業要贏，靠的不再是誰更便宜，而是誰更有能力把復雜船型、綠色船型做扎實、做規模，用可靠的交付能力和技術含量贏得船東與租家的長期信任。

三、從“造得多”到“造得精”：高端、綠色與智能是關鍵方向

揚子江海事發展有限公司的設立與上市，本身就釋放出一個信號：中國造船“龍頭”企業不再滿足于單純的“造船業務”，而是在向綜合海事服務和資產經營延伸。任元林在接受采訪時介紹，揚子江海事將圍繞海事投資、船舶融資與租賃、海工資產、船舶改裝以及代理中介等五大方向布局，其背后折射的正是對行業發展方向的系統判斷。

他認為，全球新造船市場已經從簡單的運力補充，轉向以結構升級為主線的深度調整。一方面，綠色技術與清潔燃料船舶成為繞不過去的趨勢，無論是甲醇、氨還是其他新型燃料，船廠必須在船型設計、燃料系統集成、安全與運營方案等方面形成自己的體系能力（綠色化）；另一方面，高附加值船型是提升行業韌性的關鍵，包括不銹鋼化學品船、高端成品油輪、大型散貨船、大型汽車滾裝船、LNG運輸船以及各類海洋工程裝備等，這些船舶在設計復雜度、技術門檻和項目管理要求方面明顯更高，更能體現一個國家造船工業的綜合實力。（高科技）

同時，智能化與數字化正在重塑造船與運營方式。通過智能機艙、遠程監測、數據分析與數字孿生等手段，船廠不再只是“交付一艘船”，而是為船東提供覆蓋全壽命周期的技術支持和運維服務（智能化）。這也意味著，中國造船業正在從傳統的制造型產業，逐步向“制造+服務”的綜合解決方案提供者轉變。誰能在綠色、高端和智能三條主線的交匯處站穩腳跟，誰就有機會在下一輪全球造船競爭中占據制高點。

四、景氣之下的冷思考：如何避免重演2008年教訓？

本輪新造船周期中，中國多家骨干船企訂單飽滿、船臺緊張，部分船廠通過擴建干船塢、增設大型龍門吊、延伸碼頭岸線，甚至盤活破產停工的舊船廠等方式擴大產能。熱景氣期的擴張看似順理成章，但對于經歷過2008年大幅下行周期的造船老兵而言，警惕之心從未放松。

任元林坦言，當前擴產動作中確實存在一定的產能過剩風險。全球需求雖處于高位，但宏觀經濟走勢、地緣政治、能源轉型路徑以及金融環境等變量仍然復雜。一旦全球需求出現階段性回調、融資成本抬升或部分船型需求集中萎縮，新增產能如果高度集中在中低端、同質化船型，將很難在市場波動中全身而退。

在他看來，要避免重演2008年“斷崖式下行”之后船廠大面積困境的局面，關鍵在于幾方面。其一，擴產必須與產品結構升級綁定，而不是簡單追求噸位規模，新增資源應盡量投向高端、綠色、技術含量更高的船型，使新增產能本身具備更強的抗周期屬性。其二，要強化風險管理和周期意識，在項目組合上控制單一客戶、單一船型的集中度，通過合理拉長和錯峰船期安排，兼顧短期利潤與長期穩健。其三，要保持一定程度的業務多元化，通過船舶投資、租賃、改裝、技術服務等不同業務維度構建多元收益來源，在周期下行時為企業提供“緩沖帶”。

用他的表述來說，在高景氣期能否保持必要的克制，往往決定了低景氣期能否活得足夠久、活得足夠好。

五、即便有美國關稅，中國造船也不會“元氣大傷”

近年來，圍繞美國可能采取更多措施“稀釋中國造船主導地位”的討論時有出現，包括對中國建造船舶加征額外關稅等設想。外界不乏擔憂聲認為，這可能對中國造船出口構成壓力。

對此，任元林的判斷相當冷靜。他認為，即便未來美國對中國建造船舶采取額外關稅措施，更多也只是短期擾動，而非顛覆性沖擊。一方面，中國背后有龐大的國內市場支撐，從沿海航運到遠洋運輸，從近海工程到海上風電，國內需求本身就能消化相當一部分造船產能；另一方面，“一帶一路”沿線以及其他新興市場的船東和運營商，正處在船隊更新和綠色轉型的關鍵階段，對新造船和改裝項目的需求十分旺盛，這也為中國船廠提供了多元化的客戶結構與市場空間。

在這種格局下，個別市場的貿易壁壘更多會帶來訂單結構、客戶類型和交付區域的重新平衡，而不太可能從根本上削弱中國造船業的整體產能和生產體系。對于已經形成規模、技術與產業鏈優勢的中國造船業而言，更重要的是在全球市場結構變化中，持續提升自身的適應與重構能力。

六、Global NauticEdge 視角：真正的考驗，是“配得上新的王座”

從這位擁有半個世紀造船經驗的老船廠人身上，我們既能看到對中國造船未來的信心，也能看到對周期、風險和結構性變化的清醒認知。

從Global NauticEdge的視角看，中國造船業接下來至少面臨三道關鍵“考題”。第一，是能否真正將綠色與智能變成可持續的競爭優勢，而不是停留在宣傳口號層面。只有在清潔燃料船舶、能效提升技術與智能運維解決方案上形成成體系、可復制、可規模化的能力，并通過一系列成功項目贏得國際主流船東和金融機構的長期信任，才能在新一輪競賽中立于不敗之地。第二，是能否在下一輪周期調整中把損失降到最低、把機會放到最大，這取決于當前擴產與投資的節奏是否克制、產品和客戶結構是否合理、財務與風險管理是否足夠前置。第三，是能否在全球規則重塑中掌握更多話語權，在凈零碳框架、綠色燃料標準與智能船舶規則等議題中，與國際頭部船東、能源公司、技術供應商和金融機構一道，參與定義新一代船舶與產業規范。

印度、越南等新興造船國的追趕，會在局部市場和特定船型上帶來競爭壓力；潛在的美國關稅或其他地緣摩擦，也會制造不確定性和階段性波動。但真正決定中國造船能否長期坐在世界造船第一位置上的，并不是“有沒有對手”，而是能否完成從“造得多”到“造得強、造得綠、造得精”的深層轉型。

正如任元林所強調，市場正在走向高端化、綠色化和智能化。如果只是守住舊有優勢，而不主動迎接新一輪技術與結構升級，哪怕當下仍然是第一，也難免在下一輪大浪淘沙中被時代推著往后退。

對于已經取得世界第一的中國造船業而言，接下來真正要回答的，不再是“能不能守住王座”，而是——在一個正被綠色與智能重塑的航運世界里，這個“王座”，是否仍然配得上由你來坐。

——完——