88年來第一次：大眾汽車首次關閉德國本土工廠!歐洲制造業要變天?

王爺說財經訊：德國制造遇冷？大眾88年首次關德國工廠！

2025年12月15日，一則消息震驚全球汽車業：大眾汽車宣布，德累斯頓工廠將于下周正式停產！這是這家擁有88年歷史的汽車巨頭，首次關閉德國本土生產線。

一個百年車企的本土工廠為何突然停擺？是短期經營壓力，還是行業格局的根本性轉折？德國制造的神話要就此褪色嗎？今天咱們就扒透這背后的深層邏輯，答案可能比你想的更顛覆。

01、大眾汽車一座“明星工廠”的落寞收場

很多人可能不知道，德累斯頓工廠可不是普通工廠。它2002年投產，曾被譽為“透明工廠”，最初專門生產高端旗艦輝騰，是大眾展示工程實力的窗口。

但光鮮背后，是持續的產能尷尬。投產23年，這座工廠累計生產汽車不足20萬輛，還不及大眾沃爾夫斯堡主工廠半年的產能。2016年輝騰停產后，它轉型生產ID.3電動車，可銷量始終不溫不火，最終沒能逃過被關閉的命運。

更值得關注的是，工廠關閉后不會再用于汽車生產。大眾計劃把場地出租給德累斯頓工業大學，改造成人工智能、機器人和芯片的研發園區。

從汽車生產到科技研發，這場轉型背后，藏著大眾的無奈與野心。

02、三重壓力壓垮百年汽車巨頭

大眾這步“斷腕”之舉，絕非一時沖動，而是三重壓力下的必然選擇。

首先，成本高企：德國本土成“燒錢洼地”！

德國的生產成本有多夸張？說出來你可能不信。

工業電價高達0.38歐元/度，是中國的3.2倍；大眾工人時薪49歐元，比比亞迪歐洲工廠高67%。生產一輛車的勞動力成本更是達到2.39萬元人民幣，是中國的5.6倍。

而對德累斯頓這樣產能不足的工廠來說，高成本就是致命傷。賣一輛車賺的錢，可能還覆蓋不了人工和能源支出，關閉自然成了最理性的選擇。

其次，大眾轉型滯后：被中國車企甩在身后！

新能源時代，大眾的反應明顯慢了半拍。

對此，大眾集團的CEO自己都承認，低估了用戶對智能座艙的需求，旗下ID.7就算降價15%也賣不動。

更扎心的是智能化差距。

中國車企每月一次OTA升級，而大眾的CARIAD部門研發進度滯后，還被迫裁員40%。當極氪001成為德國最暢銷的進口電動車，當中國車企在歐洲混動市場份額突破9.8%，大眾的本土工廠自然難以為繼。

最后，市場承壓：需求疲軟+關稅夾擊！

全球車市需求低迷，歐洲電動車增長放緩，大眾的現金流壓力陡增。同時，美國的關稅政策讓出口受阻，進一步壓縮了利潤空間。

內外夾擊下，大眾不得不縮減投資。原本計劃的1800億歐元五年投資，砍到了1600億歐元（約1860億美元），非核心資產自然要被優化。

03、影響不止一家工廠的關閉？

德累斯頓工廠停產，絕不是孤立事件，它會引發一系列連鎖反應。

首先，對德國來說，這是制造業競爭力下滑的信號。

德國汽車工業協會已經警告，能源成本、轉型緩慢和中國競爭者的崛起，正讓德國車企 “失去競爭力”。大眾之前已經計劃 2030 年前在德國裁員 3.5 萬人，這次工廠關閉，只是裁員計劃的實質性一步。

其次，對大眾集團來說，這是戰略收縮的開始。

放棄低效的本土產能，把資源集中到電動汽車和數字化技術上，同時加大對中國市場的投入 —— 到 2030 年要在中國推出 50 款新能源車型，明顯是要 “東方不亮西方亮”。

最后，對全球汽車業來說，這是格局重構的縮影。

曾經的歐美巨頭，正在被中國車企的技術和成本優勢倒逼轉型。2025 年 9 月，中國車企在歐洲市場份額已經沖到 7.4%，首次超越韓國品牌，這場逆襲還在繼續。

所以啊，這一次，大眾 88 年首次關閉德國本土工廠，本質是高成本、慢轉型、強競爭三重壓力下的必然選擇。這不是德國制造的終結，而是全球汽車業重構的開始。

最后想問問大家：你覺得，大眾的戰略收縮能成功嗎？中國車企能不能抓住這次機會，徹底改寫全球汽車業格局？歡迎在評論區留言評論！